Забележка: ECU за впръскване на гориво е от тип "самообучаващ се", което означава, че докато работи, той също така наблюдава и съхранява настройките, които осигуряват оптимална работа на двигателя при всички работни условия. Когато батерията бъде изключена, тези настройки се губят и ECU се връща към базовите настройки, програмирани в паметта му фабрично. При рестартиране това може да доведе до работа на двигателя/на празен ход грубо за кратко време, докато ECU не научи отново оптималните настройки. Този процес се постига най-добре, като автомобилът се изпита на пътя (за приблизително 15 минути), като се обхващат всички обороти и натоварвания на двигателя, като се концентрира главно в областта от 2500 до 3500 об./мин.
Система Bosch Monopoint A2.2
Системата за впръскване на гориво Bosch Monopoint A2.2 включва каталитичен конвертор със затворен цикъл и система за контрол на емисиите от изпаряване и отговаря на стандартите за емисии преди 1996 г. Системата работи по следния начин.
Горивната помпа, потопена в резервоара за гориво, изпомпва гориво от резервоара за гориво към горивния инжектор чрез филтър, монтиран под задната част на автомобила. Налягането на захранването с гориво се контролира от регулатора на налягането в корпуса на дроселната клапа, който се повдига, за да позволи на излишното гориво да се върне в резервоара, когато оптималното работно налягане на горивната система бъде превишено.
Електрическата система за управление се състои от ECU, заедно със следните сензори и изпълнителни механизми:
- a) Потенциометър на дросела - информира ECU за положението на дросела и скоростта на отваряне/затваряне на дросела.
- b) Сензор за температура на охлаждащата течност - информира ECU за температурата на двигателя.
- c) Сензор за температура на входящия въздух - информира ECU за температурата на въздуха, преминаващ през тялото на дросела.
- d) Ламбда сонда - информира ECU за съдържанието на кислород в отработените газове (обяснено по-подробно в част E на тази глава).
- д) Превключвател за положение на дросела (вграден в стъпковия двигател за управление на празен ход) - информира ECU, когато дроселната клапа е затворена (т.е. когато педалът на газта е освободен).
- f) Стъпков двигател за управление на празен ход - контролира позицията на дросела по време на празен ход, за да поддържа постоянни обороти на празен ход на двигателя.
- g) Запалителна бобина HT - ECU следи веригата за ниско напрежение (LT) на бобината, за да определи скоростта на двигателя.
Всички горепосочени сигнали се сравняват от ECU и на базата на тази информация ECU избира реакцията, подходяща за тези стойности, и управлява горивния инжектор (променяйки ширината на импулса - продължителността на времето, през което инжекторът се държи отворен - за осигуряване на по-богата или по-слаба смес, според случая). Сместа и скоростта на празен ход се променят постоянно от ECU, за да се осигурят най-добрите настройки за завъртане, стартиране (с горещ или студен двигател) и загряване на двигателя, празен ход, круиз и ускорение.
ECU също има пълен контрол върху оборотите на двигателя на празен ход чрез стъпков двигател, който е монтиран към тялото на дросела. Бутащият прът на двигателя опира в гърбица на шпиндела на дроселната клапа. Когато дроселната клапа е затворена (освободен педал на газта), ECU използва двигателя, за да променя отварянето на дроселовата клапа и по този начин да контролира скоростта на празен ход.
ECU също така управлява системите за контрол на емисиите от отработените газове и изпаренията, които са описани подробно в част E на тази глава.
Ако има аномалия в някое от показанията, получени от сензора за температура на охлаждащата течност, сензора за температура на входящия въздух или ламбда сондата, ECU влиза в своя резервен режим. Ако това се случи, той игнорира сигнала на сензора и приема предварително програмирана стойност, която ще позволи на двигателя да продължи да работи, макар и с намалена ефективност. Ако ECU влезе в този резервен режим, предупредителната лампа на арматурното табло ще светне и съответният код за грешка ще бъде записан в паметта на ECU.
Ако предупредителната лампа светне, превозното средство трябва да бъде закарано до сервиз на Peugeot при първа възможност. Веднъж там може да се извърши пълен тест на системата за управление на двигателя, като се използва специална електронна диагностична тестова единица, която просто се включва в диагностичния конектор на системата.
Системи Bosch Monopoint MA3.0 и MA3.1
Системите за управление на двигателя Bosch Monopoint MA3.0 и MA3.1 се различават от по-ранната система A2.2 по това, че контролират както системата за впръскване на гориво, така и системата за запалване, като по този начин осигуряват пълно управление на двигателя при всички работни условия. И двете системи включват каталитичен конвертор със затворен цикъл и система за контрол на емисиите от изпаряване и отговарят на най-новите стандарти за емисии. Обърнете се към глава 5B за информация относно страната на запалването на системата.
Страната на системата за впръскване на гориво е много подобна на системата A2.2, описана по-горе, със следните разлики.
Сензор на коляновия вал е монтиран към двигателя, за да информира ECU за скоростта на двигателя и позицията на коляновия вал. Сензорът на коляновия вал е необходим, тъй като ECU също контролира страната на запалването на системата и не може да използва веригата за ниско напрежение (LT) на запалването, за да изчисли скоростта на двигателя. Сензорът работи заедно с релукторен пръстен, фиксиран към задната част на маховика. Първоначално редукторният пръстен има общо 60 зъба, които са еднакво разположени на интервали от 6°. От тези 60 зъба два съседни зъба се отстраняват, за да се остави празнина от 18°. ECU използва празнината на релукторния пръстен, за да установи къде е TDC и изчислява скоростта на двигателя от честотата на зъбите, преминаващи през сензора на коляновия вал.
При моделите с 1360 cc в системата е включен и сензор за скорост на автомобила. Сензорът за скорост на автомобила е монтиран към трансмисията и информира ECU за действителната скорост на автомобила.
В системата MA3.1 е монтиран нагревател на входящия колектор за повишаване на температурата на входящия колектор и минимизиране на кондензацията на гориво.
Система Magneti Marelli G6
Системата за управление на двигателя Magneti Marelli G6 контролира както системата за впръскване на гориво, така и системата за запалване и включва каталитичен преобразувател със затворен цикъл и система за контрол на емисиите от изпаряване, за да отговаря на най-новите стандарти за емисии.
Страната на системата за впръскване на гориво работи по следния начин. Обърнете се към глава 5B за информация относно страната на запалването на системата.
Горивната помпа, потопена в резервоара за гориво, изпомпва гориво от резервоара за гориво към горивния инжектор през филтър. Налягането на захранването с гориво се контролира от регулатора на налягането в корпуса на дроселната клапа, който се повдига, за да позволи на излишното гориво да се върне в резервоара, когато оптималното работно налягане на горивната система бъде превишено. За да се намалят емисиите и да се подобри способността за задвижване, когато двигателят е студен, електрически нагревателен елемент е монтиран към тялото на дросела, за да го загрее бързо при стартиране на студено.
Електрическата система за управление се състои от ECU, заедно със следните сензори и изпълнителни механизми:
- a) Сензор за абсолютно налягане в колектора (MAP) - информира ECU за натоварването на двигателя.
- b) Сензор на коляновия вал - информира ECU за положението на коляновия вал и оборотите на двигателя.
- c) Потенциометър на дросела - информира ECU за позицията на дросела и скоростта на отваряне/затваряне на дросела.
- d) Сензор за температура на охлаждащата течност - информира ECU за температурата на двигателя.
- д) Сензор за температура на входящия въздух - информира ECU за температурата на въздуха, преминаващ през тялото на дросела.
- f) Ламбда (кислородна) сонда - информира ECU за съдържанието на кислород в отработените газове (обяснено по-подробно в част E на тази глава).
- g) Стъпков двигател за управление на празен ход - контролира позицията на дросела по време на празен ход, за да поддържа постоянни обороти на празен ход на двигателя.
В допълнение, ECU отчита напрежението на акумулатора (настройвайки ширината на импулса на инжектора според нуждите и използвайки стъпковия двигател, за да увеличи скоростта на празен ход и следователно изхода на алтернатора, ако е твърде нисък). ECU има защита от късо съединение и диагностични възможности и може както да получава, така и да предава информация чрез диагностичен конектор на веригата за управление на двигателя, като по този начин позволява диагностика и настройка на двигателя чрез специално диагностично оборудване.
Всички горепосочени сигнали се сравняват от ECU, използвайки цифрови техники, със зададени стойности, предварително програмирани (картографирани) в неговата памет; въз основа на тази информация, ECU избира реакцията, подходяща за тези стойности, и контролира бобината на запалването HT (вижте глава 5B) и горивния инжектор (промяна на ширината на импулса - продължителността на времето, през което инжекторът се държи отворен - за осигуряване на по-богата или по-слаба смес, според случая). Сместа, скоростта на празен ход и моментът на запалване се променят постоянно от ECU, за да осигурят най-добрите настройки за завъртане, стартиране (с горещ или студен двигател) и загряване на двигателя, празен ход, круиз и ускорение.
ECU регулира оборотите на празен ход на двигателя чрез стъпков двигател, който е монтиран към тялото на дросела. Моторът има тласкач, който контролира отварянето на въздушен канал, който заобикаля дроселната клапа. Когато дроселната клапа е затворена, ECU контролира движението на тласкача на двигателя, който регулира количеството въздух, което протича през канала на тялото на дросела и по този начин контролира скоростта на празен ход. Байпасният канал се използва и като допълнително подаване на въздух при студен старт.
ECU контролира и системите за контрол на емисиите от отработените газове и изпаренията, които са описани подробно в Част Д от настоящата глава.
Ако има аномалия в някое от показанията, получени от някой от сензорите на веригата за управление на двигателя, ECU влиза в резервен режим. Ако това се случи, той игнорира сигнала на сензора и приема предварително програмирана стойност, която ще позволи на двигателя да продължи да работи, макар и с намалена ефективност. При влизане в резервен режим, предупредителната лампа за управление на двигателя в арматурното табло ще светне, информирайки водача за неизправността и съответният код за неизправност ще бъде съхранен в паметта на ECU.
Ако предупредителната лампа светне, превозното средство трябва да бъде закарано до сервиз на Peugeot при първа възможност. Веднъж там може да се извърши пълен тест на системата за управление на двигателя, като се използва специална електронна диагностична тестова единица, която просто се включва в диагностичния конектор на системата.