Самый дешевый вариант — обратиться к «гаражному мастеру». Несмотря на расхожее мнение, что «"дядя Вася" обязательно все испортит!», советую обратить внимание на этот сектор ремонтных услуг. Единственный недостаток этого выбора — отсутствие каких-либо документов, гарантирующих качество ремонтных операций. Но где гарантия того, что автомобиль, проехав «положенные», к примеру, 10 тысяч гарантийных километров (после ремонта «на станции»), не придет в первоначальное плачевное состояние?
Согласитесь, что профессионально разбирающийся в технике человек сделает ремонт на примитивном оборудовании гораздо качественнее, чем окруженная высокотехнологическим оборудованием «обезьяна».
Особо хочу отметить — ремонт с последующим длительным ресурсом может обеспечить только человек, уважающий себя как Мастера, а вот где вы его найдете, в гараже или на станции технического обслуживания, вопрос уже второстепенный. К тому же, такие сложные операции как расточка блоков или шлифовка коленчатых валов, в гаражах все равно не производятся. И если мастер сам берется подобрать место для этих сложных операций, сам приобретает запасные части, имеет чистый и хорошо оборудованный гараж, не думаю, что ремонт вас разочарует.
Напротив, если вас многократно посылают за каждой мелкой гайкой на рынок, требуют, чтобы вы сами искали место расточки и шлифовки (про захламленное рабочее место уже и разговор можно не вести), примите ценный мой совет — бегите оттуда со всех ног и забудьте это место, ибо вы нарвались на настоящего «дядю Васю», коих, к сожалению, гораздо больше, чем настоящих мастеров. Все «закупочные» операции вас просят проделать вовсе не для уменьшения стоимости ремонта. Это повод обвинить вас — за ваши же деньги — в том, что вы купили некачественные запасные части.
«Мастер» в данной ситуации вроде бы и ни при чем: «Вы сами принесли мне это «барахло», сами за него и отвечайте». И поверьте, никто не вспомнит о том, а собственно, куда он смотрел, когда это, с позволения сказать, «барахло» он собственноручно устанавливал?
Конечно, ругать и ругаться, после того как уже «дело сделано», — дело последнее. Сначала взгляните на себя, задайте себе вопрос: «Почему я доверил свою любимую «ласточку» и заплатил «кровно нажитые», не предприняв никаких усилий, чтобы выяснить, кому?».
Целью этой главы является демонстрация того, как можно отличить, не имея особого опыта и рекомендаций со стороны, приличную мастерскую от, мягко говоря, не совсем приличной.
Следует также учесть тот момент, что и рекомендация «опытных соседей» — далеко не гарантия, так как ее может дать человек совершенно некомпетентный в данном вопросе; лучше считать ее адресом, с которого можно начинать свои поиски.
Великолепно оборудованная автомастерская — тоже не гарантия того, что вам сделают здесь все по высшему классу, это только условие того. Дело в том, что в длинной цепочке технологического процесса ремонта это примерно третья часть крепких звеньев.
Повторяю: важнее всего, конечно же, человек, Мастер с большой буквы, который не только учитывает особенности эксплуатации этого оборудования, но и правильно выбирает режимы обработки каждой конкретной детали. Учитывает ее материал, припуски на ее дальнейшую обработку и... только не смейтесь... температуру детали. Да, да, температуру! Казалось бы, какое отношение она имеет к процессу обработки? Но вспомните из школьного курса по физике: «При нагревании металлического тела оно неотвратимо расширяется». Замерив хорошо оттарированным прибором новоиспеченную, еще горячую деталь, «мастер» через некоторое время тоскливо чешет «репу» с немым вопросом в глазах: «Как это она за пару часов умудрилась так "усохнуть"?!»
Кстати, кроме всего прочего, обратите внимание на инструмент, думающему человеку он о многом расскажет.
Не поленитесь, пройдитесь по помещению, внимательно посмотрите на окружающую обстановку. Поверьте, затраченные минуты в этом случае помогут сэкономить многие часы, потерянные на поиски другого мастера, вторичный ремонт, да и нервы поберечь никогда не помешает.
По мере своих возможностей попытаюсь подсказать некоторые моменты в этом вопросе.
Самое главное порядок должен быть во всем. Инструмент должен быть чистым, полностью исправным, желательно, известных производителей, и находиться он должен на специальных стеллажах.
Наличие измерительного инструмента, включая динамометрические ключи, — момент обязательный. Особо дотошным рекомендуется проверить наличие актов ежегодной поверки средств измерения (они по правилам должны иметься на каждый измерительный прибор).
Серьезная мастерская должна заботиться о точности показаний своего инструмента, так как от этого напрямую зависит качество ремонта в целом.
Агрегаты и детали, если, конечно, себя и вас тут уважают, должны быть тщательно отмыты и уложены по специальным контейнерам.
Пол должен быть чистым и свободным от всякого хлама. В случае агрегатного ремонта наличие опилок, стружки и пыли недопустимо, все это должно убираться сразу после проведения конкретной операции.
Думаете, преувеличиваю? Ан нет, горсть песка в картере двигателя способна вывести оный из строя в течение каких-то нескольких минут, проверено на горьком опыте моего соседа по гаражу (сыпанули бедолаге в маслоналивную горловину недоброжелатели на стоянке).
И никакие фильтры, особенно при холодном пуске, его не спасают. Они просто в этот момент не работают, и масло, пока открыт перепускной клапан, с легкостью доставит порцию абразива ко всем трущимся парам.
Конечно, при ремонте песок горстями в агрегаты не попадает, но и малая его порция способна резко уменьшить пробег, а потерянный ресурс вам никто не компенсирует. Существующие гарантийные километры обычно выхаживают агрегаты, собранные с нарушением всех существующих технологических норм и правил, а вот что будет потом, думаю, догадались сами.
При осмотре стоит обратить внимание на наличие специальных чехлов, защищающих лакокрасочное покрытие и обивку сидений автомобиля на время ремонта. Это показатель культуры производства и отношения к клиенту. Вещь, в принципе, копеечная, но раз об этом не забывают, есть смысл исследовать предприятие далее.
Непременно стоит обратить внимание и на спецодежду; если глаза — зеркало души, то одежда мастера — зеркало аккуратности, а аккуратность в работе еще никому не повредила.
О трезвости персонала говорить, думаю, будет излишне. Во избежание дальнейших неприятностей осмотр мастерской можно не продолжать, потому как я лично не знаю ни одного приличного мастера, который позволял бы себе во время работы «принять за воротник».
Да... чуть не забыл — убедитесь в том, чтобы с документацией там все было в полном ажуре. Тот, кто вам что-либо расточил, прошлифовал или собрал, должен за свою работу отвечать, раз вы ему за это заплатили.
И ради Бога, не гонитесь за скоростью ремонта, очень редко бывает сверхбыстро и качественно одновременно. Гораздо чаще такая работа соответствует известной русской поговорке: «Поспешишь— людей насмешишь», поверьте, этот смех вы оплатите сами.
Попытаюсь пояснить этот момент на простом примере: допустим, берется заготовка диаметром 50 мм, а диаметр детали при этом не превышает и 30 мм (увы, так часто бывает, заготовки, как назло, попадаются более габаритные, чем это необходимо). Так вот, для «увеличения производительности труда» горе-токарь, нарушая все требования по режимам резания, снимает за один проход резца вдвое, а то и втрое большее количество металла, чем положено, еще и увеличивая при этом скорость подачи.
В результате такой обработки деталь (кстати, на вид абсолютно не отличающаяся от той, что сделана «руками», и более того, имеющая все размерные параметры, соответствующие пределам имеющихся на нее допусков) имеет громадное количество внутренних напряжений и, что самое обидное, микротрещин, которые в состоянии исправить только плавильная печь. А до того, как она туда попадет... правильно — ее установят на автомобиль ничего не подозревающего клиента.
Коротко рассмотрим основные операции, которые делаются только в специально оборудованных мастерских: шлифовка коленчатого вала и расточка блока двигателя — операции трудоемкие, требующие специального высокоточного оборудования и высококвалифицированного персонала.
От этих двух операций зависит качество ремонта в целом. И, если возникла необходимость обратиться к этой услуге, проявите особую тщательность при выборе подрядчика.
Признаком приличной мастерской является наличие специального хонинговального станка для финишных операций (хотя и на обычном вертикально-сверлильном станке можно добиться неплохих результатов). В этом деле важнее сам инструмент — хонинговальная головка с подпружиненными абразивными брусками.
Краткая справка: хонингование — финишная операция для обработки точных отверстий с помощью вращающейся и одновременно перемещающейся в цилиндре хонинговальной головки.
Бруски, изготовленные из обычного абразива, предпочтительнее, алмазные оставляют на обрабатываемой поверхности мелкие вкрапления синтетических алмазов, которые будут в дальнейшем работать как микрорезцы, что, несомненно, сократит ресурс цилиндропоршневой группы, да и остальным трущимся парам «достанется», масло быстро разнесет отпавшие, очень твердые, частички по всему двигателю. Помните — масляный фильтр работает не всегда.
Применение брусков, содержащих синтетические алмазы, при хонинговании увеличивает скорость операции, долговечность алмазного бруска почти в сто раз выше, чем у обычного, но, исходя из вышеописанного, это экономия средств мастерской за ваш счет.
В последнее время очень часто бывает, что вместо хонинговальных головок используют обычную наждачную бумагу. Советую в данной «мастерской» не задерживаться, потому как они сами не ведают, что творят. Кроме конечного размера цилиндра, его формы и шероховатости, существуют еще и такие понятия, как микроструктура поверхности, которая предусматривает специальные наклонные микроканавки для удержания моторного масла на поверхности трения. В разрезе при достаточном увеличении поверхность цилиндров получается весьма похожей на ряд сильно усеченных пирамидок, по вершинам которых во время работы двигателя скользят рабочие поверхности поршневых колец и юбки мягких алюминиевых поршней.
Так вот, после «хонингования» наждачной бумагой вершины пирамидок не усечены, и поверхность цилиндра состоит сплошь из остреньких зубчиков, что вкупе с излишним нагревом при приработке деталей никак не добавляет ресурса. Любая упрощенная технология есть не что иное, как экономия за счет клиента.
И еще одно необходимое условие: обработка хоном производится только со смазочно-охлаждающей жидкостью (СОЖ), охлаждающей цилиндр и инструмент, а также удаляющей металлическую стружку и абразив. В качестве СОЖ, как правило, применяется смесь керосина и веретенного масла в соотношении 1:1 (в начальной стадии операции применяют керосин без добавки масла).
Далее необходимо описать некоторые моменты, связанные с механической обработкой коленчатых валов. Здесь визуально контролируемых участков гораздо меньше, но и они немало расскажут внимательному клиенту.
Первое -— наличие правильно отшлифованных галтелей (радиусных переходов от щек коленчатого вала к шейкам), что обязательно необходимо сделать как для коренных, так и для шатунных шеек. Отсутствие таких переходов резко увеличивает опасность возникновения разного рода трещин в этих местах, что в конечном итоге приводит к аварийному разрушению коленчатого вала.
Если же вы намерены отдать в ремонт двигатель целиком, нелишне будет убедиться, что пробки коленчатого вала обязательно вскрывают и чистят грязенакопительные полости (далеко не везде это делают). Чистка накопителей особенно требуется после шлифовки вала (иначе абразив от шлифовального камня, попавший в масляные каналы в процессе обработки, не замедлит оказаться в мягкой поверхности вкладышей, играя затем роль отличных резцов).
Учтите, что и без шлифовки эта операция обязательна, за 100 тыс. км пробега в наших условиях полости коленчатых валов обычно забиваются полностью, а так как они играют роль центробежных фильтров, не поместившиеся продукты износа будут беспрепятственно «гулять» по всем трущимся парам двигателя, делая свое «черное дело».
Кто-то может не согласиться с вышеописанным, но многолетний опыт доказывает обратное. Слишком много было переделок после горе-мастеров, имеющих прекрасное оборудование, но, увы, мало представляющих, как на нем нужно правильно работать. Здесь могу порекомендовать статьи постоянного автора рубрики Анатолия Вайсмана, где весьма интересно и поучительно описана жизнь в сфере ремонта в настоящее время. Кстати, полностью с ним согласен, правдиво «на все сто» (и, к сожалению, характеризует многие отечественные СТО).
А вообще, любая станция технического обслуживания есть структура коммерческая, и работает она, чтобы зарабатывать деньги, а не нас обслуживать. Исходя из этого, лучше все доступные операции делать самому или искать небольшую мастерскую, где бы неукоснительно соблюдали все вышеперечисленные требования и, что немаловажно, уважали каждого своего клиента, независимо от марки автомобиля и стоимости ремонта.
Идеальный вариант: найти честного, грамотного мастера, работающего по принципу «семейного доктора».
Следующая статья посвящена тем, кто, устав от бесконечных поездок на различные станции технического обслуживания, решился сам освоить технологию ремонта. В ней рассматриваются варианты правильной организации рабочего места и приводится перечень необходимого оборудования для качественного гаражного ремонта автомобильного двигателя.