Диагностика изношенных узлов и деталей без разборки двигателя

Для того чтобы принимать какие-либо решения по поводу серьезного ремонта ДВС, необходимо поставить правильный диагноз. Естественно, было бы лучше это проделать без крупной разборки двигателя. Безразборная диагностика деталей и механизмов двигателя предусматривает в основном несколько различных способов:

• 1. Диагностика с помощью приборов.
• 2. Диагностика методом анализа акустических шумов.
• 3. Диагностика по состоянию выхлопа.
• 4. Диагностика по состоянию свечей зажигания.

Как правило, наиболее точная картина неисправностей двигателя получается при одновременном применении всех способов диагностики с последующим «перекрестным» анализом полученных результатов.

Разберем все эти способы более подробно.

1. Приборный метод предусматривает применение измерительных приборов, основными из которых являются: измеритель давления в масляной магистрали (манометр) и измеритель компрессии (компрессометр).

Оценить общее состояние коренных и шатунных шеек коленчатого вала, масляного насоса и всех сопряжений, в которые при работе двигателя подается масло под давлением, можно с помощью нехитрого приборчика — масляного манометра. Замеры проводят прямым введением резьбового наконечника манометра в масляную магистраль, на место штатного датчика давления масла.

Прибор (рис. 1.11) состоит из масляного манометра со шкалой 10-15 кг/см² (или 1,0-1,5 Мпа) 1, резинового шланга высокого давления 2 и резьбового штуцера 3, резьба которого должна соответствовать резьбе штатного датчика давления.





Прибор несложен для самостоятельного изготовления, единственной самодельной деталью его является резьбовой штуцер, аналогичный по резьбе штатному датчику давлеиия. Перед сборкой прибора, обязательно проверьте правильность показания масляного манометра любым доступным способом, к примеру, его можно объединить в одной магистрали с контрольным (проверенным) манометром и, подав жидкость под различным давлением, сравнить их показания. Сравнивать показания нужно в нескольких точках шкалы, тем самым проверяется наличие или отсутствие ее нелинейности.

Замеры давления проводят на полностью прогретом двигателе, изменяя обороты двигателя от холостых до максимальных. При этом, к примеру, двигатель «Жигулей» должен «держать» не ниже 0,2 кг/см² на холостых оборотах и не более 3,8 кг/см² на оборотах выше среднего значения. Сели на холостых оборотах (750-800 об/мин) давление занижено, имеется веское основание для разборки и ремонта двигателя (при незначительных пробегах двигателя имеет смысл обратить внимание на наличие соринок под редукционным клапаном, сбрасывающим лишнее давление в масляной системе). Если верхний предел давления разогретого масла превышает указанное значение (на высоких оборотах двигателя), скорее всего, произошло «заклинивание» этого клапана в закрытом или промежуточном положении. В большинстве конструкций ДВС редукционный клапан находится в корпусе масляного насоса.

Проведенные эксперименты по замеру давления масла в зимнее время на холодном двигателе показали более 8 кг/см² на холостых оборотах, что не являлось неисправностью двигателя, просто редукционный клапан был не в состоянии сбросить давление слишком густого холодного масла. Исходя из этого примера, не следует «газовать» зимой на непрогретом двигателе, увеличенные нагрузки на привод масляного насоса способны досрочно вывести механизм из строя.



Оценка состояния ЦПГ и герметичности сопряжения клапан — седло осуществляется похожим прибором-компрессометром, основным отличием которого является наличие обратного клапана.

Прибор также вполне «повторяем» в гаражных условиях. Существующие самодельные устройства в качестве обратного клапана содержат подпружиненный шарик или шинный ниппель. В настоящее время гораздо проще приобрести компрессометр в торговой сети, чем его изготавливать, так как его стоимость не намного превышает стоимость его основного элемента — манометра.

Как видно из рисунка 1.12, прибор состоит из манометра со шкалой до 15-20 кг/см² (1,5-2,0 Мпа) 1, штанги 2 со встроенным обратным клапаном и уплотняющим резиновым конусом 3 (или с резьбовым наконечником под свечное отверстие).



Компрессометр для работы с дизельными двигателями несколько отличается измеряемым максимальным давлением (до 40—50 кг/см² или до 4,0-5,0 Мпа) и изготавливается только с резьбовыми наконечниками (чаще всего под резьбу свеч накаливания, реже под резьбу форсунки, так как ее демонтаж более затруднителен). При покупке или изготовлении такого прибора следует обратить внимание на то, где расположен обратный клапан. Обратный клапан «дизельного» компрессометра должен находиться как можно ближе к резьбовому отверстию. Дело в том, что объем камеры сгорания дизельного двигателя значительно меньше объема камеры сгорания бензинового, из-за этого «лишний» объем воздуха, находящийся в переходной трубке, способен существенно снизить показания прибора.



Прибор позволяет оценить состояние деталей косвенным способом, по величине максимального давления нагнетаемого в цилиндры воздуха. В зависимости от поломки или износа двигателя, точнее, от плотности сопряжения поршень — цилиндр и плотности сопряжения клапаны — седла, прибор покажет то или иное давление. К этим показаниям необходимо относиться весьма осторожно, не делая скоропалительных выводов, учитывая степень зараженности аккумуляторной батареи и исправность стартера, а также наличия лишнего моторного масла в цилиндрах. Дело в том, что просочившееся в цилиндры избыточное количество моторного масла способно сильно «смазать» картину и, уплотняя сопряжения, показать вполне высокие результаты при сильно изношенной цилиндропоршневой группе.

Во время замера компрессии двигатель должен быть с правильно отрегулированными зазорами в клапанном механизме, ремень или цепь привода ГРМ должны быть правильно натянуты, а установочные метки на их шестернях (или звездочках) должны точно совпадать с соответствующими метками на корпусных деталях двигателя. Воздушная заслонка должна быть полностью открыта (распространенная ошибка начинающих — закрытая воздушная заслонка, особенно часто проявляющаяся, если конструкция предусматривает ее автоматический привод).

Непосредственно перед замером компрессии двигатель прогревают до рабочей температуры, отключают подачу бензина, напряжение на катушку зажигания и выкручивают все свечи. Свечи демонтируют только после того, как окружающее их пространство будет очищено от разного рода мусора. Особенное внимание уделяйте тем двигателям, где они установлены в глубоких вертикальных колодцах, в противном случае разрежением, создаваемым в цилиндрах при «прокрутке», абразив затянет внутрь двигателя. Как показывает практика, лучше всего для этих целей подходит сжатый воздух, там, где нет компрессора, сухую грязь из колодцев можно извлечь с помощью ветоши в несколько этапов, слегка смазав ее моторным маслом.



Высокое напряжение удобнее всего отключается снятием клеммы, подающей положительное напряжение на катушку зажигания.

Подачу топлива отключают путем снятия подающего шланга с карбюратора или, если применяется система впрыска, извлечением соответствующего предохранителя насоса высокого давления. В первом случае шланг отсоединяем со стороны карбюратора, плотно перекрыв его любым подходящим способом (например, пережав струбцинкой или заткнув подходящей деревянной круглой чурочкой). Далее запускаем двигатель до полного удаления бензина из полости карбюратора.

Замер компрессии осуществляется с помощником в следующем порядке.

Полностью открываем воздушную заслонку, при автоматическом приводе проверяем, полностью ли она открыта.

В зависимости от конструкции наконечника, вкручиваем или вжимаем резиновый конус в свечное отверстие, даем знак помощнику на включение стартера и отслеживаем динамику нарастания давления воздуха в цилиндре, глядя на стрелку манометра.

После того как давление в манометре сравняется с максимально возможным давлением в цилиндре (стрелка остановится на каком-то значении), даем понять помощнику, что стартер пора выключать, и записываем результаты на листочек бумаги. После каждого замера необходимо «стравить» воздух из компрессометра нажатием специальной кнопки. Таким образом «обмерив» все цилиндры, проделываем ту же самую работу при открытом положении дроссельной заслонки, для чего просим помощника нажать и держать педаль газа на всем протяжении замеров.

Если полученные результаты не укладываются в минимально допустимые значения, заливаем около 10 г моторного масла в каждый «проблемный» цилиндр и, прокрутив двигатель на несколько оборотов (для того чтобы оно «разошлось» и с целью удаления излишков), вновь замеряем компрессию. Самое главное здесь не переборщить с количеством масла, особенно если замеры ведутся на дизельном двигателе, так как избыток масла может привести к гидравлическому удару при прокручивании двигателя стартером и последующей деформации деталей ЦПГ.



После того как результаты всех замеров записаны, производим анализ, учитывая все факторы, влияющие на показания прибора в ту или иную сторону, а именно:

• 1. Горячий двигатель повышает компрессию. Происходит это в основном из-за того, что зазор в замках колец минимален, а масло как дополнительное уплотнение еще не успело стечь в поддон.
• 2. Излишнее масло в цилиндрах существенно увеличивают результаты замеров, так как масло хорошо уплотняет зазоры в сопряжениях.
• 3. Бензин, попадающий в цилиндры при замере компрессии, способен сильно ее уменьшить по причине смывания уплотняющего слоя масла.
• 4. Загрязненный воздушный фильтр по причине уменьшенного поступления воздуха в цилиндры снижает компрессию.
• 5. Неисправный стартер за счет пониженных оборотов (менее 200 об/мин) коленчатого вала снижает компрессию.
• 6. Не полностью заряженный аккумулятор также не способен «крутить» стартер с нужными оборотами, поэтому способствует уменьшению компрессии.
• 7. Негерметичный обратный клапан компрессометра снижает его показания.
• 8. Слишком сильная пружина обратного клапана компрессометра способствует снижению показаний (особенно часто страдают таким дефектом самодельные устройства).

До начала анализа необходимо знать, какая компрессия должна быть у полностью исправного исследуемого двигателя. Здесь уместно заметить, что многие путают компрессию со степенью сжатия. Степень сжатия — величина геометрическая и приборами ее не замеряют, хотя некоторая связь между ними все же просматривается, так как чем выше степень сжатия, тем больше должна быть компрессия. Примерное соотношение между ними: степень сжатия, умноженная на 1,2, равна величине компрессии исправного двигателя в кг/см². В технических характеристиках автомобиля чаще всего указывают не величину компрессии, а именно степень сжатия, которая отражает совершенство конструкции двигателя, степень его форсированности, то есть способность работать на современных высокооктановых сортах топлива.



Исправным считается двигатель, у которого величина компрессии не меньше минимально допустимого значения (к примеру, для двигателей «Жигулей» не менее 10 кг/см² или 1,0 Мпа), а разница в показаниях по цилиндрам отличается не более чем на 1 кг/см² (или на 0,1 Мпа).

Перед тем как сделать окончательное предположение о неисправности двигателя, есть смысл попробовать все доступные вам способы косвенного определения неисправностей.

Сопоставляя полученные результаты, стоит хорошенько подумать, так как стопроцентную гарантию в определении состояния деталей дает только полная разборка двигателя с последующими замерами измерительным инструментом.

Если удалось определить, что «накрылись» сальники клапанов, компрессию можно не замерять. С большой долей вероятности можно предположить, что ее значение будет сильно завышено (по причине попадания в цилиндры излишнего масла), поэтому стоит сначала поменять сальники и только затем замерять компрессию. Кстати, на их плачевное состояние указывают масляные пятна вокруг свечей и кольцевой след от масла вокруг выхлопной трубы. И еще один показательный признак: при движении с уклона с закрытым дросселем резкое его открытие вызывает временное появление значительного количества сизого дыма. Эффект появляется за счет высокого разряжения в полости цилиндра и отсутствия горения топлива, масло, накопившееся за это время через слабые сальники, начинает интенсивно выгорать при нажатии педали газа.

Компрессия может падать по многим причинам: неисправность в ГРМ, износ или разрушение в ЦПГ, разрушение поверхности прокладки ГВЦ, наличие трещины в камере сгорания ГБЦ и т. д.



Для того чтобы разделить поиск неисправностей ГРМ и ЦПГ, залейте вышеуказанное количество масла в цилиндр. Если при повторном замере компрессия резко возрастет, с большой долей вероятности можно говорить о неисправности ЦПГ, и напротив, если компрессия коренным образом не изменится, это чаще всего говорит о том, что непорядок с клапанами или происходит утечка воздуха через пробитую прокладку. Изредка утечка воздуха происходит через трещину в головке блока цилиндров.

Прежде чем снимать головку блока, имеет смысл проверить правильность регулировки клапанных зазоров, так как даже очень небольшое «несанкционированное» открытие клапанной тарелки вызывает заметное падение компрессии.

При небольшой, но равномерной по цилиндрам компрессии, скорее всего, имеет место обычный износ ЦПГ. При таких показаниях прибора не следует сразу приступать к разборке двигателя. Сопоставьте величину пробега и цвет выхлопа, проверьте, правильно ли был проведен замер, так как даже такие упущения, как не отключенный топливопровод от карбюратора или не отсоединенный от бортовой сети топливный насос высокого давления, «сбрасывают» показания стрелки компрессометра почти в два раза.

Замеры при закрытой дроссельной заслонке производятся для того, чтобы повысить чувствительность прибора к разного рода небольшим утечкам воздуха, так как затрудненное его поступление через закрытый дроссель существенно увеличивает шансы их обнаружить.

Здесь следует учитывать, что максимальные давления воздуха при открытом и закрытом дросселе у исправного двигателя имеют существенную разницу, обычно достигающую 40-50% (то есть 11-12 кг/см² и 6-8 кг/см² соответственно). Таким образом, сняв показания прибора при открытой и закрытой дроссельной заслонке и сопоставив их в процентном отношении, можно с большой долей вероятности определить наличие или отсутствие дополнительных утечек воздуха.

В обоих способах измерения необходимо отслеживать динамику процесса нарастания давления. Если при первом такте величина давления весьма низкая (2-3 кг/см²), а при последующих тактах резко возрастает, это, скорее всего, говорит об износе компрессионных поршневых колец. В таком случае заливка в цилиндр небольшого количества масла резко увеличит давление в цилиндре при первом же такте.

С другой стороны, когда при первом такте давление сразу достигает 6—8 кг/см², а на последующих тактах практически остается прежним, вероятнее всего негерметичность сопряжения клапан — седло или «пропускает» прокладка ГБЦ, а также не исключена трещина в камере сгорания.

Если ЦПГ и ГРМ двигателя исправны, то при полностью открытой дроссельной заслонке первый такт «принесет» давление в цилиндре на уровне 6-7 кг/см², и постепенно, примерно за четыре такта, оно должно увеличиться до уровня в 12-12,5 кг/см².

Некоторые «заморочки» могут возникнуть при неисправном гидрокомпенсаторе, который иногда после нескольких тактов способен «подвесить» клапан. В этом случае «сорванца» можно отследить, несколько приоткрыв обратный клапан прибора, например, подложив под него тонкий проводок. В этом случае компрессия, первоначально нарастающая в нормальном режиме, с третьего-четвертого такта вдруг неожиданно идет на убыль. Если обратный клапан в этом случае работает в обычном режиме, он не позволит отследить понижение давления, так как фиксирует по нарастающей только его максимальное значение.

Показания прибора для бензиновых ВАЗовских двигателей весьма схожи с его показаниями для подавляющего большинства аналогичных двигателей, поэтому привожу их как пример (замеры при открытой дроссельной заслонке):

• 1. 0—4 кг/см² — наиболее вероятен прогар поршня, разрушение клапана или прокладки ГВЦ.
• 2. 4—6 кг/см² — чаще всего это поломка колец и межкольцевых перегородок.
• 3. 6—8 кг/см² — возможны небольшие повреждения поверхности межкольцевых перегородок.
• 4. 8—10 кг/см² — чаще всего это износ ЦПГ, особенно если показания по цилиндрам относительно равномерны. Может иметь место начальный момент повреждения клапана (эта версия проверяется повторным замером после заливки в проблемный цилиндр около 10 г масла).
• 5. 10—11 кг/см² — состояние ЦПГ двигателя в нормальном рабочем состоянии.
• 6. 12—12,5 кг/см² — состояние ЦПГ нового обкатанного двигателя.

Обратите внимание на слово «обкатанного» в последнем, шестом пункте. Довольно распространенной ошибкой многих начинающих ремонтников является то, что они не учитывают небольшой пробег после ремонта ЦПГ, считая, что компрессия в этом случае должна быть не меньше 12 кг/см². Однако практика показывает, что компрессия бензинового двигателя после сборки обычно находится на уровне 7—8 кг/см² и значительно возрастает после минимальной обкатки (при пробеге в 300-500 км).

Уточнить диагноз по пунктам 1 и 2 можно, применив простейший переходной штуцер под свечное отверстие (рис. 1.13). В этом случае штуцер вворачивается вместо свечи, поршень ставится в верхнее положение (конец такта сжатия). Затем коленчатый вал стопорится любым удобным способом, к примеру, включается высшая передача КПП при полностью затянутом ручном тормозе.



Далее посредством этого штуцера в цилиндр подается воздух с помощью компрессора под давлением около 3— 4 кг/см². По месту его выхода можно судить о той или иной неисправности, к примеру, его «шипение» в выпускной трубе скажет о повреждении выпускного клапана; выход воздуха из вентиляционной трубки картера — о повреждении поршня либо колец. Выход воздуха из соседнего свечного отверстия или из охлаждающей жидкости в расширительном бачке с большой долей вероятности скажет о повреждении прокладки ГБЦ и т. д.

Имея встроенный манометр после крана ресивера компрессора, по интенсивности падения давления в цилиндре можно судить о примерном состоянии ЦПГ двигателя, даже не имея в своем распоряжении компрессометра.

Что касается дизельных двигателей, значение их компрессии обычно регламентируется как минимально допустимое, так как именно от этого напрямую зависит возможность их запуска.

Компрессию «дизеля» измеряют на остывшем двигателе при отключенной подаче топлива на оборотах коленчатого вала 200-250 об/мин, при этом (ранее определенный) расход масла не должен превышать максимально допустимого (как правило, это не более 200 г на 1000 км).

Значения показаний компрессометра при этом будут соответствовать:

• 1. 18 кг/см² и менее: неисправности двигателя, то есть его запуск обычным способом невозможен, даже если он полностью прогрет. Обычно это бывает из-за износа ЦПГ и его еще можно завести стартером, предварительно залив около 3—5 мл масла в каждый из цилиндров. При этом их необходимо обязательно «продуть», вращая коленчатый вал стартером для удаления лишнего масла, и только после этого вновь «загерметизировать» цилиндры свечами накаливания. В противном случае велика вероятность уничтожения детали ЦПГ посредством гидравлического удара, по причине того, что объем камеры сгорания дизельного двигателя очень маленький и порция заливаемого масла может просто не поместиться, а жидкость, как всем известно, «вещь» несжимаемая. Если же попытки запуска даже таким способом положительного результата не дают, скорее всего, налицо нарушение регулировок или повреждение элементов ГРМ.
• 2. 22 кг/см² и менее: довольно сильному износу двигателя; при этом эксплуатация автомобиля возможна лишь в теплое время года.
• 3. 26 кг/см² и менее: износу, позволяющему эксплуатировать автомобиль при небольших отрицательных температурах.
• 4. 30 кг/см² и менее: среднему износу двигателя, позволяющему ему запуститься при температурах до - 20°C.
• 5. 30-37 кг/см²: хорошей компрессии, позволяющей эксплуатировать автомобиль практически круглогодично.
• 6. 38—40 кг/см²: отличной компрессии, говорящей о состоянии ЦПГ на уровне нового обкатанного двигателя.

Анализ компрессии дизельного двигателя при ее недостаточных значениях, учитывая большое влияние на нее различных неисправностей, как правило, говорит о каких-либо его дефектах.

Для более достоверных результатов желательно будет приобрести индивидуальный прибор, периодически замеряя им компрессию вашего двигателя на всех этапах его эксплуатации, что в последующем даст более полную картину динамики его износа.

2. Метод анализа акустических шумов позволяет на слух определить состояние большинства сопряжений непосредственно на работающем двигателе. Во время анализа полученных результатов необходимо учитывать разную скорость вращения двух основных валов двигателя — скорость вращения коленчатого вала всегда больше скорости вращения распределительного вала ровно в два раза. Исходя из этого, и частота стуков при одной и той же скорости вращения коленчатого вала будет различна, что позволяет сразу разделить неисправности ГРМ и ЦПГ.

Перед тем как производить «прослушку» двигателя, все его системы должны быть проверены и отрегулированы, иначе, например, хлопки во впускном коллекторе, вызванные сбоем системы зажигания или недостатком топлива, можно легко принять за негерметичный впускной клапан с последующей лишней разборкой двигателя.

Стоит также убедиться в исправности опор двигателя и крепежа всех его навесных агрегатов, к примеру, «севший» на противоударную защиту поддон картера блока способен серьезно озадачить начинающего механика. Кстати, такой «дефект» иногда наблюдается из-за налипшей и засохшей грязи между плоскостями защиты и поддона или намерзшего сверху на защиту слоя льда зимой.

Для удобства работы двигатель следует условно разделить на зоны прослушивания (рис. 1.14), каждая из которых характеризует возможные неисправности «своих» близлежащих механических узлов и деталей.



Прослушивать шумы двигателя удобнее всего приспособлением, представляющим собой медицинский стетоскоп с модернизированным механическим датчиком. Модернизация очень проста и заключается в креплении к мембране небольшого металлического зонда с плоской пятой, защищающей ее от случайных повреждений при чрезмерном давлении.

При отсутствии стетоскопа посторонние шумы можно отследить с помощью сухой деревянной палочки, одним концом прикладывая ее к прослушиваемому месту, другим прижимая в районе мочки уха.

Прежде чем прослушивать двигатель, стоит прослушать его «навеску», что в дальнейшем позволит увеличить достоверность результатов анализа шумов. Шумящие помпу, насос гидравлического усилителя руля или генератор на время отключают, сняв их приводные ремни, при этом помпу отключают на короткое время и только на непрогретом двигателе.

Навеску прослушивают непосредственно в области узлов трения, по возможности сравнивая интенсивность и характер звуков со звуками на новых узлах. Слушают двигатель в холодном и полностью прогретом состоянии и на разных оборотах, причем изменение оборотов производят с различной динамикой, что дополнительно увеличивает шансы на правильную диагностику.

Ясный «тикающий» звук на холостых оборотах двигателя в зоне 2 (рис. 1.14) говорит об увеличенном тепловом зазоре в клапанном механизме, если при этом зазор тщательно отрегулирован, имеет место быть неравномерный износ сопрягающихся поверхностей; если звук исходит из зоны 3 — это означает сильный износ направляющих втулок клапанов. Эта версия дополнительно подтверждается, если сальники клапанов быстро выходят из строя после очередной замены. Резкий звук в зоне 3, несколько ослабевающий после прогрева, чаще всего порождается повышенным зазором между толкателем клапана и его гнездом в теле ГБЦ. Такой звук, в принципе, не опасен и иногда встречается даже на новых двигателях «восьмого» семейства ВАЗа.

Резкое «стрекотание» при пуске холодного двигателя с гидрокомпенсаторами клапанов в зоне 2 — явление нормальное, если оно полностью исчезает при его прогреве. Если же звук не исчезает, есть повод усомниться в исправности плунжерной пары, какого-либо гидравлического толкателя, которые очень требовательны к чистоте и качеству моторного масла.

Изношенные подшипники распределительного вала издают глухой звук с частотой в два раза меньшей, чем частота коленчатого вала, они прослушиваются четче у прогретого двигателя на холостых оборотах. Дефект, в принципе, не опасен, но указывает на скорое «свидание» механизма газораспределения с руками мастера.

Звонкие несильные звуки в зоне 4 говорят о повышенном зазоре между юбкой поршня и стенками цилиндра. Это не опасно, но ремонт не за горами.

Самый опасный, неприятный и довольно звонкий стук издается из зоны 5. С большой долей вероятности можно предположить нарушение сопряжения шатунная шейка — подшипник шатуна. Звук усиливается при резком наборе оборотов двигателя и практически исчезает, если отключить цилиндр от системы зажигания (путем закорачивания соответствующей свечи). В дизельных двигателях для этого вместо свечи зажигания блокируют подачу топлива, несколько ослабив гайку форсунки, накинув на нее подходящую ветошь (чтобы исключить разбрызгивание топлива).

На дизельных двигателях подобная неисправность часто сопровождается аналогичным по частоте стуком в зоне 3, так как увеличенный шатунный зазор (а соответственно, излишнее перемещение поршня несколько выше ВМТ) способен «организовать» встречу поршня с нижней плоскостью ГБЦ по той причине, что изначально это расстояние очень мало.

Такого рода неисправности возникают, как правило, из-за нарушения правил эксплуатации двигателя и всегда сопровождаются резким падением давления масла в системе смазки. Справедливости ради можно отметить еще одну изредка встречающуюся причину: слабо закрученный крепеж шатунной крышки, что, в прочем, равносильно вышеописанному дефекту, так как это также не «спасает» коленчатый вал от перешлифовки на ремонтный размер.

Дефект весьма серьезный, дальнейшая работа двигателя в этом случае ведет к полному уничтожению коленчатого вала и сопутствующих ему деталей, не исключая разрушения блока оторвавшимся шатуном.

Глухой стук, прослушиваемый в зоне 5, говорит о повышенных зазорах в коренных подшипниках коленчатого вала. Звук особенно заметен при резком сбросе оборотов двигателя, что в сочетании с ненормально низким рабочим давлением масла также говорит о предстоящем серьезном ремонте двигателя.

Хлопающие звуки в зоне 1, говорят об ослаблении цепи или поломке ее механизма натяжения. Звуки проявляются сильнее всего на холостых оборотах и при резком их сбросе. При такой неисправности длительные эксперименты могут привести к «дружественной встрече» клапанов с поршнями, поэтому дальнейшее его исследование лучше перевести в плоскость демонтажа устройств, способствующих натяжению цепи.

Характерный «клапанный» звук в непосредственной близости от механического бензинового насоса практически со 100% вероятностью говорит о повышенном зазоре в его приводе.

При раннем зажигании (или если залитый в топливный бак бензин имеет октановое число ниже рекомендуемого) или при раннем впрыске топлива на дизельных двигателях происходит детонационное сгорание топливовоздушной смеси, сопровождаемое звонкими звуками. Эти звуки в бензиновых двигателях часто ошибочно принимают за стук поршневых пальцев, дизельные двигатели в этой ситуации становятся более шумными или как о них говорят: «работают жестко».

Оригинал расположен по адресу: PeugeotBook.ru

На «дизелях» может стучать топливный насос высокого давления (ТНВД) чаще всего от увеличенного износа в плунжерных парах вследствие большого пробега или нарушения правил эксплуатации.

При сбитых фазах газораспределения (к примеру, если проскочил ремень на пару зубчиков) поршень может контактировать с тарелками клапанов. В этом случае двигатель заводится, но его тяговые характеристики оставляют желать лучшего. Стук характерен не только для тех двигателей, у которых клапаны по конструкции «обязаны» встретиться с поршнями, к примеру, выемки на поршнях двигателя ВАЗ-2105 перестают выполнять свое предназначение, полностью забившись нагаром вследствие езды с «переливающей» топливной аппаратурой, изношенными сальниками клапанов, или зимой, с не полностью прогретым двигателем.

Редко, но встречаются стуки верхней части поршней о выступающие электроды свечей с непомерно длинной резьбовой частью. Ошибка в выборе геометрических размеров свечей может серьезно повредить ЦПГ отломившимися кусочками электродов.

Подшипниковые узлы, вызывающие на высоких оборотах свист высокого тона, на холостых оборотах двигателя вызывают неравномерные «хрустящие» и «перекатывающиеся» звуки.

Перетянутый ремень ГРМ при резком нажатии на педаль газа способен вызвать характерный «подшипниковый» свист, исчезающий при сбросе оборотов. Похожий по характеру звук вызывают ремни генератора и других механизмов при их слабом натяжении, что вызывает их проскальзывание при некотором увеличении нагрузки, к примеру, для того чтобы слабо натянутый ремень генератора «запел», достаточно включить дальний свет фар и резко «газануть».

3. Диагностика по состоянию выхлопа позволяет с достаточной достоверностью определять текущее состояние двигателя. Так, черный дым на выходе из выхлопной трубы говорит о неполном сгорании топлива (по причине его перелива или при нарушениях в системе зажигания и ГРМ). Дефект не особо серьезен с точки зрения его ликвидации, так как устраняется довольно простыми методами (как правило, заменой запорного клапана карбюратора, регулировкой топливного насоса или очисткой форсунок у впрысковых и дизельных двигателей). Такого рода неисправность проявляется четче всего на режимах полной нагрузки двигателя. Длительное передвижение с таким дефектом вызывает повышенный износ ЦПГ вследствие смыва масляного слоя с поверхности цилиндров излишками поступающего в цилиндры топлива.

Если за автомобилем тянется шлейф сизого дыма, то в лучшем случае ему «грозит» замена сальников клапанов, в худшем — капитальный ремонт ЦПГ. Во втором случае дым из выхлопной трубы весьма часто сопровождается повышенным давлением картерных газов. Однако заметно больший износ маслосъемных колец относительно износа компрессионных иногда не позволяет с достаточной точностью определить их износ только по завышенному давлению в картере.

Белый дым из выхлопной трубы, увеличивающийся при нагрузке на двигатель, говорит о попадании охлаждающей жидкости в цилиндры двигателя. Этот эффект чаще всего возникает при повреждении прокладки ГБЦ от перегрева двигателя (иногда из-за коррозии, вызванной многолетней эксплуатацией, или плохой затяжки крепежа ГБЦ) или, что происходит гораздо реже, от трещин в цилиндрах или головке блока. Как правило, такая неисправность вызывает затруднительный запуск двигателя и появление водно-масляной суспензии в поддоне двигателя. Дальнейшая эксплуатация двигателя В этом случае приводит к его серьезным повреждениям по причине недостаточного давления в масляной системе.

Нередко повреждение прокладки сопровождается появлением масла в системе охлаждения.

Доехать в этом случае можно (если уход масла минимален), хотя существует опасность перегрева двигателя из-за вспенивания водно-масляной суспензии в системе охлаждения.

Девственно чистая свеча в одном из цилиндров с большой долей вероятности покажет, что в этот цилиндр попадает жидкость из системы охлаждения.

Зимний запуск, сопровождаемый белым выхлопом, который особенно интенсивен при прогреве двигателя, наоборот, говорит о хорошем состоянии двигателя, так как при правильной его работе всегда присутствует некоторая часть обыкновенной воды в выхлопных газах.

4. Диагностика по состоянию свечей зажигания предусматривает демонтаж свечей из своих гнезд и тщательное изучение их поверхностей, побывавших в камере сгорания двигателя. Способ довольно прост, но при этом позволяет получить весьма правдивые результаты при малых затратах на диагностику. Как показывает практика, двигатель перед такой диагностикой не должен долго работать на холостых оборотах, иначе красочная картина разноцветных отложений наглухо перекрывается толстым слоем черного нагара.

Внимание! При демонтаже свеч зажигания будьте предельно осторожны, так как применение не предназначенного для этой операции инструмента способствует обламыванию их резьбовой части вследствие его перекоса.

Монтаж свеч — операция не менее ответственная: сначала их следует закручивать «от руки» и только затем «дотягивать» специальным свечным ключом. Совершенно не лишним в этом случае будет наличие резинового колечка-центровки внутри полости инструмента. Несоблюдение этих правил приводит к срыву довольно короткой резьбы в мягком теле ГБЦ, что влечет за собой весьма «нудную» операцию по ее восстановлению. Применять смазку при установке свеч необходимости нет, и даже более того, любители смазывать все подряд могут быть неприятно удивлены слишком «тугой» посадкой свечи при ее следующем демонтаже, так как пригоревшая смазка накрепко «прихватит» свечу в ее гнезде.

При нормальной работе двигателя отложения на свече должны быть светло-коричневого или сероватого цвета, что говорит о ее правильном тепловом режиме на всех оборотах двигателя. Хорошее состояние свечи скажет, что в таком же состоянии и ЦПГ, а также системы зажигания и питания двигателя.

Коричнево-красный налет окиси железа говорит о том, что в залитом бензине присутствует «несанкционированная» присадка Для повышения его октанового числа. Число в конечном итоге повышается, но, к сожалению, резко сокращая ресурс свеч (так как этот токопроводящий налет способствует «уходу» высокого напряжения по изолятору на их металлический корпус).

Коричневый, желтоватый или белесый осадок на изоляторе вблизи центрального электрода — признак повышенного содержания моторного масла в камере сгорания из-за слабого уплотнения штоков клапанов. Примерно такая же «расцветка» наблюдается при работе двигателя на «модернизированном» с помощью большого количества присадок бензине.

Нагар, черная бахромистая сажа на электродах и изоляторе свечей появляется по причине переобогащения топливно-воздушной смеси (переливает бензин или не полностью открывается воздушная заслонка, а также от загрязнения воздушного фильтра или длительной работы двигателя на холостом ходу).

Краткая справка: в основной своей массе все свечи, выпускаемые для бензиновых легковых автомобилей, имеют резьбу одной и той же размерности: Ml 4x1,25, с размером шестигранника под ключ 21 мм или, что встречается несколько реже, 16 мм.

Стандартная «Жигулевская» свеча имеет обозначение: А17ДВР, где первая буква (А) указывает на диаметр и шаг резьбы (М14х1,25 мм), две последующие цифры (17) представляют собой калильное число, которое характеризует рабочую температуру свечи. При этом чем больше цифровое значение, тем свеча «холоднее», то есть тем выше рабочая температура, на которую она рассчитана, и наоборот, чем меньше это число, тем «горя чее» считается свеча.

Стандартный числовой ряд, характеризующий калильное число свечей отечественного производства, представляет собой следующие значения: 8; 11; 17; 20; 23 и 26.

Буква после калильного числа («Д») указывает на длину резьбовой части корпуса свечи, которая в этом случае равна 19 мм. В случае, если резьба равна 12,7 мм, буква не ставится. Следующая буква («В») характеризует конструктивное исполнение. В данном случае буква указывает на то, что изолятор выступает из корпуса. Если изолятор полностью утоплен в корпусе, буква в маркировке не ставится. Следующая буква в маркировке («Р») означает наличие помехоподавляющего резистора, встроенного в центральный электрод свечи. При отсутствии резистора буква в обозначении не ставится.

Часто в конце маркировки стоят цифры (обычно через черточку), означающие вариант исполнения, не имеющий отношение к основным характеристикам, свечи.

Обозначения импортных свечей приводить особого смысла не имеет по причине многообразия внутрифирменных стандартов, к тому же на каждой упаковке, как правило, имеется список двигателей, для которых они предназначены.

При подборе свечей следует учитывать тот момент, что все свечи по способу уплотнения резьбы делятся на два типа: с уплотнительным колечком или с уплотнительным пояском корпуса конической формы.

Излишне светлый, почти белый цвет изолятора используемой свечи в сочетании со следами чрезмерного температурного воздействия (сине-голубой оттенок на ее корпусе и слегка оплавленные электроды) свидетельствуют о раннем зажигании, слишком бедной смеси, уменьшении камеры сгорания за счет чрезмерного нагара. Такой же эффект получается при применении слишком «горячей» для двигателя свечи или при слишком большом искровом промежутке между бегунком и высоковольтными контактами крышки распределителя.

Промасленные изолятор и электроды говорят об избыточном количестве моторного масла в камере сгорания из-за износа маслосъемных колец.

Если слой масла покрывает свечную резьбу, есть смысл обратить внимание и на состояние сальников клапанов. При этом следует учесть, что в процессе обкатки двигателя свечи могут несколько замасливаться, особенно первые сотни километров пробега, что неисправностью не является.

Сильный, плотный нагар характеризует работу свечи с недогревом. Происходит это в основном по двум причинам: или «посторонняя» свеча слишком «холодная» для данного типа двигателя, что препятствует ее температурной самоочистке, или двигатель автомобиля не успевает полностью прогреваться по причине очень коротких поездок. Во втором случае имеет смысл поставить что-нибудь «погорячее», не забывая вернуть штатные свечи на место перед длительной, скоростной поездкой.

Трещины на поверхности изолятора чаще всего являются следствием сильной детонации (взрывного горения топливовоздушной смеси) по причине раннего зажигания или из-за топлива с низким октановым числом, что иногда приводит к разрушению не только изолятора, но и электродов свечи (неправильно выставленный зазор между электродами также приводит к появлению трещин на изоляторе).

Установка свеч с меньшим калильным числом (более «горячие» свечи) приведет к перегреву их электродов, что особенно проявляется в режиме полной мощности двигателя. В этом случае ресурс свеч заметно сокращается, и часто возникает калильное зажигание (от разогретых до высокой температуры кончиков электродов) с их последующим температурным разрушением.

Следующая статья посвящена выбору ремонтной организации (если принято решение отдать двигатель в ремонт). Советы, приведенные в этой главе, пригодятся и тем, кто решился на самостоятельный ремонт двигателя, так как такие операции, как расточка блока и шлифовка коленчатого вала, в условиях гаража не производятся, все равно придется искать подрядчика на эти работы.