Покупаем запасные части для двигателя: где, как и какие?

Определившись с пригодностью частей двигателя для дальнейшего их использования, отдаем блок и другие детали (если в этом есть необходимость) на механическую обработку в специализированную мастерскую, а сами тем временем идем подбирать новые запасные части взамен отбракованных при осмотре.

Здесь нужно отметить, что поршневую группу следует подобрать до того, как блок попадет в расточку. Причина этому довольно банальна — низкое качество запасных частей. Сопряжение поршень-цилиндр получается гораздо качественнее, когда расточка осуществляется исходя из реального диаметра приобретенного поршня, так как в этом сопряжении очень важную роль играет зазор между юбкой поршня и цилиндром.

Перед тем как посетить какое-либо торговое предприятие, следует представлять себе средний уровень цен на качественные детали и узлы. С ценами можно определиться с помощью периодических автомобильных изданий или сети Интернет, посещая многочисленные Интернет-магазины и сайты.



При поиске и покупке следует учитывать, что продаваемые запчасти в зависимости от качества можно разделить на несколько условных категорий:

• 1. Оригинальные запчасти — детали с логотипом завода-производителя автомобилей, производимые на специализированном предприятии-поставщике на конвейере, самые качественные и, увы, самые дорогие.
• 2. Запчасти, производимые на том же предприятии и оборудовании, что и оригинальные, но без логотипа завода-изготовителя автомобилей. Это оптимальный выбор — при том же качестве цена на них значительно ниже. Нередко логотип марки автомобиля, для которого деталь предназначена, стерт не полностью, как бы намекая на «благородное» происхождение изделия.
• 3. Детали и узлы, производимые на заводе-изготовителе автомобилей. Имеют, как правило, заводскую упаковку и тщательную проверку ОТК с соответствующими отметками на поверхности. Неплохой выбор, если есть полная уверенность в том, что запчасть изготовлена именно там.
• 4. Детали и узлы, выпускаемые заводами параллельного профиля. В этой категории попадаются запчасти как очень высокого качества, так и детали, не соответствующие требуемым параметрам. Второе, увы, наблюдается гораздо чаще.
• 5. Узлы, собранные из заводских деталей в кустарных условиях. «Продукция» такого рода, качественной быть не может, так как отсутствует последнее звено в цепи изготовления узла — выходной контроль. На деталях узлов, собранных таким способом, как правило, отсутствуют заводские отметки ОТК (или присутствуют поддельные).
• 6. Кустарно восстановленные детали. Имеют обычно «лишние» следы механической обработки, несколько уменьшенный корпус и окраску, отличающуюся по технологии и материалу от заводской. Качеством таких «запчастей» если кто-то и заинтересован, то явно не их «производитель».
• 7. Детали, «изъятые» из контейнеров с браком и с конвейера на промежуточном этапе изготовления (как правило, до термообработки). Такие изделия при всем их презентабельном виде годятся только для возврата обратно в контейнер.
• 8. Изношенные практически до предела детали, тщательно отмытые, обработанные на пескоструйном аппарате (иногда химическим или термическим способом) и заново покрашенные. Данную категорию комментировать, думаю, излишне.
• 9. Детали различного качества с логотипом фирм, не производящих запчастей. Такие фирмы называют упаковщиками. Иногда «упаковкой» занимаются фирмы-производители, чтобы собрать комплект (к примеру, цилиндро-поршневую группу, некоторые компоненты которой фирма не производит).

Краткая справка: фирма-упаковщик — фирма, представляющая продукцию разных предприятий под одним, своим торговым знаком, при этом обычно сама продукцию не производит. Это не значит, что продукция, представленная таким образом, имеет низкое качество. Продукция таких фирм имеет весьма разнообразные направления, причем торговые знаки упаковщика присутствуют не только на упаковке, но и на самих деталях (что, впрочем, не всегда обязательно).

Следует заметить, что не все фирмы-упаковщики, заботятся о качестве поставляемой продукции, под примелькавшимся логотипом иногда встречается низкокачественное изделие китайских, тайваньских или турецких «кустарей». Из «проверенных» поставщиков можно выделить фирмы, продолжительное время поставляющие продукцию на отечественные прилавки: «LEMFERDER» (с симпатичной совой в треугольнике в качестве торгового знака), «SM» и «FEBI» (нижний ценовой диапазон). При этом не следует забывать, что поставляемые запчасти этих фирм, также как и вся известная качественная продукция, подвержены подделкам.

Казалось бы, соответственно качеству, цена одной и той же детали должна довольно сильно отличаться в зависимости от категории. К сожалению, так происходит не всегда, некоторые недобросовестные продавцы выдают откровенную некондицию за продукцию первого сорта, поэтому формула. «Чем дороже, тем лучше» срабатывает не всегда. Другими словами: качественные деталь или узел в обязательном порядке должны стоить дорого, но не все дорогие детали соответствуют выставленной цене.

Существует довольно большая разница между солидным магазином, имеющим огромный ассортимент и прямых поставщиков запчастей, и рынком, некоторые продавцы которого заинтересованы только в прибыли, понятие «имидж» им, увы, не знакомо. Так как руководство серьезного магазина заботится о своем добром имени и заинтересованно в постоянных клиентах, цены на запчасти у них, как правило, четко отражают их качество.

Что касается откровенно дешевого товара, вердикт один — не ищите этом ценовом диапазоне что-либо пристойное, не бывает в природе запчастей, высокого качества по бросовым ценам.

Предупреждение! Заблуждением многих начинающих ремонтников является стремление подобрать сопряжение деталей «поплотнее». Подбирая любую запчасть к автомобилю, не пытайтесь уменьшить минимально допускаемые при сборке зазоры! Ожидаемое увеличение ресурса обернется неожиданной поломкой, так как по мере прогрева деталей зазор неудержимо уменьшается почти в «нуль». В оставшемся после прогрева зазоре должен обязательно присутствовать достаточный слой смазочного материала, который разделяет детали, тем самым значительно уменьшая износ, «уносит» его продукты, предотвращает задиры и отводит излишнее тепло.

Далее подробно рассмотрим методы выбора и покупки, каждой составной части двигателя:

1. Поршни

Подбирая поршни, не забывайте про детали, которые работают с ними совместно, а именно про поршневые кольца и пальцы. Не редкость, когда неопытный автолюбитель, после того как цилиндры уже расточены, мечется по торговым точкам, подбирая поршневые пальцы к имеющимся (часто бракованным) поршням, иногда, увы, безуспешно — отверстия в бобышках оказываются недопустимо велики.

При покупке новых поршней, предназначенных для расточенных цилиндров, необходимо заранее изучить способ их маркировки, так как размер ремонтного поршня от размера номинального визуально отличить довольно трудно. При этом нет никакой необходимости производить точные замеры, это сделает расточник во время настройки своего станка.

Другое дело, когда поршни подбираются под вновь купленный блок. Здесь есть смысл доставить его к месту покупки поршней и подбирать их исходя из диаметра каждого из цилиндров. Как это сделать, будет рассказано в этой главе. Перед этим есть необходимость детально разобраться в обозначениях, имеющихся на поверхности любого из выпускаемых поршней. К примеру, поршни двигателей производства ВАЗ имеют следующие обозначения:

1. Для двигателей типа ВАЗ-2101-2106 и ВАЗ-21011 предусматривается:

• а) Метка в виде буквы «П», находящаяся около отверстия под поршневой палец и позволяющая правильно сориентировать поршень относительно блока (так как отверстие под поршневой палец смещено от оси симметрии на 5 мм, в правую сторону двигателя, неправильная установка поршня «позволит» ему легко заклинить в цилиндре даже при небольшом перегреве). Данная метка при сборке должна быть направлена в сторону передней крышки двигателя.
• б) Метки, характеризующие размерность поршня. Диаметр поршня выбивается механическим способом в виде цифр (выраженных в миллиметрах).
• в) Латинская буква, определяющая класс поршня по наружному диаметру (т. е. некоторые небольшие отклонения по диаметру). Для данного типа двигателей выпускаются поршни, разбитые на пять классов по диаметру поршня (А; В; С; D и Е), с шагом между соседними буквами в 0,01 мм, причем в запасные части попадают только поршни классов А; С и Е. При этом класс А предусматривает самый маленький диаметр поршня.
• г) Класс отверстия под поршневой палец маркируется краской на бобышке с внутренней стороны поршня. Соответственно: 1 — синий мазок краской; 2 — зеленый мазок и 3 — красный. Последний, третий, класс говорит о самом большом отверстии. Шаг между соседними классами составляет 0,004 мм.

Принадлежность «классического» поршня к конкретному типу двигателя можно определить с помощью надписи, отлитой на внутренней его стенке, а также исходя из формы внешней части днища:

• а) Поршни двигателя ВАЗ-2105 (диаметром 79 мм) имеют две характерные проточки в виде полумесяца (под выступающие тарелки клапанов в случае обрыва приводного ремня газораспределительного механизма).
• б) Днище поршней для двигателей ВАЗ-2101 и ВАЗ2103 (поршни одинаковые с номинальным диаметром 76 мм) имеет гладкую без выемок плоскость.
• в) Днище поршней для двигателей ВАЗ-2106 и ВАЗ21011 (поршни одинаковые с номинальным диаметром 79 мм) имеет выемку по центру, диаметром 55 мм и глубиной 1,9 мм.

2. Двигатели типа ВАЗ-2108-2110 имеют следующие обозначения на днище поршня:

• а) Стрелку, при монтаже поршня указывающую на переднюю часть двигателя (так как конструкция поршня также несимметрична и имеет небольшое смещение отверстия под поршневой палец).
• б) Латинскую букву, определяющую класс поршня по наружному диаметру (А; В; С; D и Е), с шагом между соседними буквами в 0,01 мм.
• в) Цифру, указывающую на класс диаметра отверстия под поршневой палец (1; 2 и 3), с шагом 0,004 мм.
• г) Маркировку, указывающую на ремонтный размер поршня. Треугольник указывает на увеличение наружного диаметра поршня на 0,4 мм, а квадрат — на 0,8 мм. На поршнях номинального размера маркировка не ставится.

Поршни двигателей «десятого» семейства (2110— 1004015) отличаются от «восьмых» (21083) только проточками под стопорные кольца, которые аналогичны стопорным кольцам от двигателя 21213.

3. Поршни двигателей «Нивы» ВАЗ-21213 (1700 см³) имеют номинальный диаметр 82 мм.

4. Поршней впрысковых двигателей ВАЗ-2123 (ВАЗ-21214), аналогичных по размерам поршням двигателя ВАЗ-21213, изменения коснулись в основном в конструкции юбки — она стала существенно жестче.



Метка для правильной установки поршня у большинства импортных двигателей также имеет вид стрелки на днище поршня или букву «F» (front) на его боковине в районе торца поршневого пальца.

Визуально поршни не должны иметь заусенцев и следов грубой механической обработки, литье должно быть чистым, без раковин и трещин.

Наличие скрытых трещин, что редко, но встречается, можно определить, постукивая поршень твердым предметом по внутренней части юбки, подвесив его на тонкой капроновой нити. Звук должен быть без дребезга, чистого звонкого тона.

Окна слива лишнего масла в проточке под маслосъемные кольца должны иметь чистую поверхность с ровными краями.

В поршнях с так называемым «плавающим» пальцем (с подшипником скольжения в верхней головке шатуна), следует проверить качество обработки канавок под стопорные кольца. Кольца должны выступать над краями отверстия чуть меньше половины своего диаметра, и плотно сидеть в канавке без намека на какое-либо перемещение (при этом их внешний диаметр в свободном состоянии должен превышать диаметр гнезда на 2,5-3 мм).

Поршни для двигателей типа ВАЗ-2101-2106 и ВАЗ-21011 должны иметь равномерный матовый тонкий слой олова на всей поверхности (исключая поверхность отверстий под поршневой палец, которые должно иметь идеальную, гладкую, блестящую структуру без царапин и забоин).

Поршни «восьмого» семейства должны иметь блестящую поверхность с видимым волнистым профилем обработки. Бракованная на первый взгляд поверхность создается специально для увеличения износостойкости контактирующих с цилиндром частей поршня (за счет «застрявшего» в микроканавках масла, создающего во время движения поршня некоторую стабильную прослойку между юбкой и цилиндром).



Наиболее «продвинутые» поршни иностранных производителей в районе контакта юбки с цилиндром покрыты слоем, содержащем графит, что резко снижает износ сопряжения, что особенно актуально во время зимних пусков двигателя, когда холодное, вязкое от низкой температуры масло надолго «опаздывает» к месту своей работы.

Поршни для современных дизельных двигателей (к примеру, фирмы «MAHLE») не редко имеют бронзовые втулки в отверстиях для пальца и вставку из твердого металла в районе первого компрессионного кольца, что значительно увеличивает их ресурс.

Некоторые поршни импортных «наддувных» двигателей в верхней части (примерно до середины перемычки между первым и вторым кольцом) покрываются тонкой темной противоизносной «анодированной» пленкой, что значительно упрочняет самое теплонагруженное место поршня.

Поршни для довольно редких двигателей с цельнолитыми алюминиевыми блоками (без чугунной гильзы) должны иметь оболочку из железа толщиной около трех сотых миллиметра, «прикрытую» сверху тонким слоем олова для улучшения приработки сопряжения. Обычные поршни приспосабливать к такому двигателю — дело бесполезное, трущаяся пара алюминий — алюминий не работоспособна и быстро приходит в негодность.

Если в момент покупки поршней по какой-либо причине не предусматривается приобретение поршневых колец, необходимо проверить высоту канавок под будущие кольца. Проверка производится с помощью плоскопараллельных мер длины и набора щупов с толщиной от 0,02 мм.

Зная толщину колец и высоту канавок, нетрудно вычислить необходимые зазоры между канавками и кольцами.



К примеру, для двигателей типа ВЛЗ-2101-2106 и ВАЗ-21011 высота верхнего компрессионного кольца должна составлять 1,478—1,490 мм, нижнего компрессионного — 1,978—1,990 мм и маслосъемного — 3,925—3,937 мм. Соответственно, высота канавок должна быть 1,535—1,555 мм, 2,015—2,035 мм и 3,957—3,977 мм.

Вычисляя минимально допустимый зазор, например, для верхнего компрессионного кольца возьмем самое высокое по допуску кольцо — 1,490 мм и самую узкую верхнюю канавку поршня — 1,535 мм. Разница: 1,535-1,490=0,045 мм и будет искомым минимальным зазором при сборке сопряжения.

Максимально допустимый зазор, возможный при сборке, вычисляется, если взять величину самого тонкого из допустимых колец и вычесть его размер из допускаемого размера самой широкой проточки. Для верхнего компрессионного кольца «Жигулей» расчет выглядит следующим образом: 1,555—1,478=0,077 мм.

Как видим, размах допуска на зазор верхнего кольца довольно велик: 0,077-0,045=0,032 мм.

Точно таким же образом можно вычислить допустимые монтажные зазоры для остальных колец поршня.

Изменять этот зазор в сторону уменьшения (от минимально допустимого) крайне нежелательно, в противном случае происходит пригорание боковых поверхностей колец к поршню с последующим перегревом последнего, что неминуемо вызывает задиры на поверхности цилиндра с последующим быстрым выходом двигателя из строя.

В исключительном случае, если других колец подобрать не удалось, можно уменьшить высоту имеющихся, пришлифовав их нижнюю плоскость на ровной поверхности с помощью абразивной пасты.

С другой стороны, увеличивая зазор больше максимально допустимого, вы, прежде всего, сокращаете ресурс двигателя (что особенно критично для дизельных моторов), к тому же, попутно возрастает шумность его работы.

Меньшая величина требуемых зазоров для «ниже лежащих» колец — явление нормальное, обусловленное более низкой температурой их нагревания, а соответственно, и меньшим их расширением, в данном случае по высоте.

Редко, но попадаются бракованные поршни с перекосом плоскости канавок относительно плоскости днища поршня. Брак, практически незаметный визуально, может принести немало бед (разрушение перемычек между кольцами с последующим задиром цилиндра). Поршень по этому параметру проверяется с помощью штангенциркуля. Расстояние между верхней частью днища и любой из канавок должно быть строго одинаково во всех точках «по кругу» поршня.

Несмотря на заверения производителей о заводской подборке комплекта поршней по массе, их необходимо проверить на наличие разности по этому параметру, которая допускается между самым легким и самым тяжелым поршнем для ВАЗовских двигателей до 2,5 г, хотя, чем разница будет меньше, тем лучше будет сбалансирован двигатель.

«В нуль» эту цифру «загонять» не стоит, но, учитывая еще и разность в весе поршневых пальцев, можно подбором деталей оптимизировать их общую массу до разницы в 1—1,5 г без механической подгонки.

Здесь нужно заметить, что тюнинговые фирмы во время «глубокой» доводки двигателя, стараются подобрать массу поршней таким образом, чтобы разница между ними не превышала 0,2 г.

Это особо касается двигателей, подготавливаемых к эксплуатации на запредельных оборотах коленчатого вала, что предусматривает кроме всего прочего (облегченный маховик, расширенные впускные каналы и т.д.) его точную балансировку с маховиком и механизмом сцепления в сборе.

«Завешивать» детали необходимо непосредственно в торговой точке. Для этой несложной операции вполне подходят «школьные» чашечные весы с набором разновесов. Если последние отсутствуют, вместо них можно применить «медные» монеты времен СССР, поиск которых не отнимет много времени. При этом масса 1, 2 и 3 копеек достаточно точно совпадает с массой 1, 2 и 3 г соответственно.

Некоторые поршни допускают подгонку их по массе (как правило, место для снятия металла в этом случае находится в менее нагруженной, нижней части их бобышек), но, как показывает практика, подгонку поршней по массе все же легче и дешевле осуществить с помощью весов, нежели посредством фрезерного станка.

При наличии выбора следует приобретать поршни размерного класса «А» по причине того, что со временем цилиндр «стремится» увеличить свой диаметр и при его износе можно поставить более «толстые собратья» последующих классов (В; С; D и Е). К тому же, гораздо проще будет подбирать поршневые кольца (при сборке зазор в их замках, если он меньше, чем допускается, всегда можно подогнать, несколько припилив их торцы). Слишком же большой зазор в замке кольца можно компенсировать, только поставив другое кольцо, что иногда проделать довольно трудно, так как качественные фирменные кольца не допускают заметного разброса по своим геометрическим параметрам. К примеру: при монтаже колец, поставляемых фирмой SM, в «жигулевский» цилиндр класса Е невозможно получить минимально допустимый (при сборке) зазор в их замках, что несколько сокращает ресурс двигателя.

В случае покупки нового блока поршни в цилиндры подбираются исходя из их бокового зазора, который регламентирован инструкцией производителя по сборке конкретного двигателя (или, в случае установки эксклюзивных поршней, сопроводительной инструкцией к поршням).

К примеру, для двигателей ВАЗ-2106 и ВАЗ-21011 зазор в сопряжении цилиндр—поршень должен составлять 0,06-0,08 мм, а для ВАЗ-2101 и ВАЗ-2103 — 0,05-0,07 мм.

Величина зазора зависит как от материала сопрягающихся деталей, так и от диаметра цилиндра. Здесь следует заметить, что штампованные, без термокомпенсаторов, поршни относительно их стандартных «собратьев» требуют зазора, увеличенного почти в два раза.

Большинство новых блоков имеют буквенно-цифровые метки на нижней привалочной плоскости, характеризующие размерный класс каждого цилиндра. Доверять таким обозначениям можно, но для получения оптимального зазора поршень—цилиндр все же имеет смысл подобрать поршни индивидуально к каждому цилиндру, приняв метки как стартовые размерности для подбора.

Зазор в сопряжении поршень—цилиндр проверяется тремя основными способами:

1. Замером диаметра цилиндра нутромером и замером диаметра поршня в определенных точках микрометром. Разница между диаметрами цилиндра и юбки поршня будет искомым зазором. К примеру: для двигателя «Жигулей» диаметр поршня замеряется в точках, находящихся на расстоянии 52,4 мм от верхней части днища поршня, в плоскости перпендикулярной оси поршневого пальца.

Для уже поработавших цилиндров «поршневой» зазор определяется с учетом их износа. При этом замеры производятся в точках, соответствующих положению точек замера диаметра на поршнях (когда они находятся в НМТ).

Довольно частой ошибкой начинающих ремонтников является игнорирование того, что износ цилиндра происходит неравномерно, с большей выработкой в районе движения поршневых колец (обратный конус) и выработкой в форме эллипса по горизонтальному сечению цилиндра. Наибольший износ в этом случае наблюдается в рабочей зоне первого компрессионного кольца в плоскости перпендикулярной оси поршневого пальца.

По этим причинам, подбирая новый поршень исходя из размера в максимально изношенной части цилиндра, вы рискуете впоследствии получить задиры соприкасающихся поверхностей с последующим его заклиниванием. То же самое касается и поршневых колец, зазоры в замках которых необходимо проверять в самых нижних рабочих положениях (там, где износ цилиндра наименьший).

2. Прямым замером с помощью щупа. При этом для нового или расточенного «жигулевского» блока поршень должен погружаться в цилиндр до контрольных точек — 52,4 мм от днища. При замере щуп должен располагаться в плоскости перпендикулярной оси поршневого пальца (так как юбка поршня в сечении представляет собой небольшой эллипс).

3. Перемещением смазанного моторным маслом поршня по цилиндру вручную, отслеживая при этом возникающее сопротивление. Перемещение не должно вызывать заметных затруднений, при этом в вертикальном положении цилиндра поршень не должен самостоятельно падать вниз. Для удобства в новые или расточенные цилиндры поршень для проверки можно установить днищем вниз, при этом установленный поршневой палец может служить удобной рукояткой во время проверки.

Что касается изношенных цилиндров, этот способ не приемлем, так как износ цилиндров представляет собой конус с расширением в верхней части, а поршень — конус с расширением в области юбки. По этой причине проверка проводится в положении поршня только днищем вверх.

Что касается производителей, то для ВАЗовских моторов из всех отечественных поршней, встречавшихся в продаже, больше всего понравилась продукция ВАЗа и фирмы «Роситал». Довольно точно изготовленные поршни упакованы комплектом из 4 штук в аккуратную коробочку со всеми необходимыми надписями.

Из иностранных поставщиков, прежде всего, стоит обратить внимание на продукцию:

• 1. «KOLBENSCHMIDT» (Германия).
• 2. «АЕ» (Англия).
• 3. «SEALED POWER» (США).
• 4. «SM» (Германия).
• 5. «MAHLE» (Германия).
• 6. «ARVIDSSON» (Швеция).
• 7. «BECK ARNLEY» (США).
• 8. «GOETZE» (Германия).
• 9. «KOIVUNEN» (Финляндия).
• 10. «TRW» (США).
• 11. «STERLING PISTON» (США).
• 12. «SCHOTTLE» (Германия).
• 13. «PERFECT CIRCLE» (Франция).
• 14. «NAPA» (Канада).

Продукция этих заслуженно уважаемых фирм наиболее широко представлена на отечественных прилавках.

2. Поршневые пальцы

Предварительно определившись с поршнями, «не отходя от кассы», подбираем поршневые пальцы конкретно к каждому поршню. Пальцы, несмотря на их внешнюю незамысловатость, очень важный компонент двигателя. От их качества зависит не только его долголетие, но и безаварийность работы, поэтому относиться к их подбору необходимо с особой тщательностью.

При подборе пальца для начала необходимо пристально, со всех сторон, изучить его поверхность. Рабочая часть должна быть отполирована до блеска, без следов коррозии, сколов, вмятин, волн и прочих внешних дефектов. Будьте внимательны, любые дефекты его поверхности способны при подборе серьезно «исполосить» мягкий металл отверстий в поршне (в конструкциях с «плавающим» пальцем и во втулке шатуна). По этой причине не помешает перед подбором пальца изучить поверхность отверстий нового поршня (и втулок в головках шатунов) на предмет его повреждений от предыдущих подборов (явление достаточно часто встречающееся, особенно в зимний период).

Размер внешних фасок у «плавающих» пальцев должен быть более половины диаметра проволоки стопорных колец, в противном случае в процессе работы двигателя жесткая острая грань пальца будет «подтачивать» внутреннюю часть стопорного кольца. Это в конечном итоге приведет к выходу пальца за пределы поршня и его нежелательному контакту со стенкой цилиндра. Возникающая от такого контакта выработка обычно не устраняется простой расточкой цилиндра на следующий ремонтный размер.

Но это еще не все. Отверстие внутри пальца должно быть чистым, без задиров и ступенек (к примеру, от его сверления с двух сторон), иначе (если палец конструктивно запрессовывается в головку шатуна) сопряжение просто не удастся собрать (не пройдет приспособление для «горячей» сборки). Даже небольшой, не досверленный до конца внутренний участок пальца (буквально в какие-то полмиллиметра) способен уничтожить пару круглых напильников и драгоценное время при его подгонке вручную, к тому же любые внутренние заусенцы являются прекрасными концентраторами напряжения. По этой причине даже «плавающий» палец, монтируемый в поршень и шатун без каких-либо приспособлений, должен иметь «чистое» отверстие.

Краткая справка: у новых деталей класс отверстий в поршне должен соответствовать размерному классу пальца (который наносится краской на один из его торцов: 1 — синей краской; 2 — зеленой и 3 — красной).

При подборе поршневых пальцев уповать только на цветные метки, характеризующие класс их размерности, не стоит. На практике встречаются слишком большие отклонения в ту или иную сторону от заявленных значений.

Сложные инструментальные замеры при подборе таких сопряжений можно полностью исключить, гораздо удобнее подбирать пальцы исходя из того, с каким усилием они проникают в предназначенные для них отверстия в поршнях. Делается это следующим образом.

Вначале подбор пальца к конкретному поршню производят в соответствии с теми цветными метками, которые нанесены на их поверхности. Если при этом палец все же излишне подвижен или, наоборот, слишком туго проходит в отверстия поршня, следует попробовать пальцы с соседними цветовыми метками.

Детали конструкций с так называемым «плавающим» пальцем подбираются точно таким же способом. Единственным отличием таких сопряжений является наличие втулки в верхней головке шатуна, маркировка класса которой находится на его крышке.

Для проверки зазора палец смазывается моторным маслом и вставляется в отверстия поршня. Усилие должно быть таким, чтобы большим пальцем руки можно было без затруднений «загнать» его в оба отверстия. При проверке палец вставляется без перекосов строго по оси симметрии отверстия, иначе острые кромки, иногда образующиеся после его шлифовки, могут «зацепить» металл отверстия.

В том случае, если в каждое отверстие поршня палец заходит как положено, а в оба сразу — со значительным затруднением, то имеется несоосность отверстий, что является «стандартом» для многих отечественных запчасти. Разумеется, от такого поршня следует без сожаления отказаться. Исключением может быть конусность самого пальца, проверить которую можно, развернув его на 180°.

Следующим обязательным условием правильности подпора пальца является его невыпадение из отверстий при повороте поршня таким образом, чтобы палец стоял вертикально.

Выпадающий палец следует заменить другим, следующего класса. По этой причине следует выбирать новые поршни с размерным классом под палец 1 или 2.

Совсем другое дело (в случае прессовой посадки пальцев в поработавшие шатуны), если ранее в шатуны были запрессованы самые большие «красные» пальцы класса 3. В таких случаях не стоит приобретать поршни с отверстием меньшего диаметра (класса 1 или 2), так как есть риск получить прослабленную посадку в головке шатуна.

Предупреждение! Подбор пальцев при низкой температуре бесполезное занятие. Разогревшись совместно с поршнями до комнатной температуры, они непременно будут выскакивать из отверстий в вертикальном поло жении. Все дело в разных коэффициентах расширения у алюминиевых (поршень) и стальных (палец) сплавов. У алюминия он гораздо больше, поэтому при рабочей температуре двигателя зазор получится слишком большим, что серьезно сократит ресурс сопряжения. Производите подбор пальцев при температуре деталей, близкой к 20°C.

Чтобы «от руки» проверить посадку с «плавающим» пальцем (допускающую некоторый небольшой натяг в соединении), поршень и палец следует равномерно прогреть до температуры 70-80°C. Втулка же верхней головки шатуна при этом разогрева не требует и проверяется на «холодную» по технологии, описанной несколько ниже (см. п. 6. «Шатуны»).

В настоящее время, в продаже в основном встречаются три типа ВАЗовских пальцев:

• 1. Унифицированные: длиной 67 мм и внутренним диаметром 15 мм, для двигателей: «Ока»— 750 см³, «Самара» — 1500 см³, «Нива» — 1700 см³ и «классики» — 1200-1600 см³.
• 2. Длиной 61 мм, внутренним диаметром 15 мм, для двигателей «Ока» — 650 см³ и «Самара» — 1300 см³.
• 3. Длиной 60,5 мм и уменьшенным внутренним диаметром до 13,5 мм, для двигателей типа ВАЗ-2110.

Все перечисленные ВАЗовские пальцы имеют один и тот же внешний диаметр — 22 мм.

Для отечественных двигателей широкая номенклатура качественных поршневых пальцев в наибольшем объеме представлена немецкой фирмой «Schottle Motorenteile GmbH» («SM»).

В составе полных наборов (поршни, пальцы, кольца и сменные цилиндры) попадается продукция следующих уважаемых фирм:

• 1. «KOLBENSCHMIDT» (Германия).
• 2. «GOETZE» (Германия).
• 3. «MAHLE» (Германия).
• 4. «АЕ» (Англия).
• 5. «TRW» (США).
• 6. «PERFECT CIRCLE» (Франция).
• 7. «ARVIDSSON» (Швеция).
• 8. «KOIVUNEN» (Финляндия).
• 9. «SCHOTTLE» (Германия).
• 10. «FEDERAL MOGUL» (FM).

Последняя в списке фирма является крупнейшим мировым концерном, включающим в себя такие известные бренды, как: «CHAMPION», «GOETZE», «GLICO», «PAYEN», «TRW» и др.

3. Поршневые кольца

Кольца следует подбирать после расточки цилиндров блока (или во время покупки нового).

Из практического опыта можно сделать вывод: ресурс двигателя до следующего ремонта в основном зависит от ресурса его колец, поэтому на этих деталях экономить расточительно.

По возможности поршневые кольца (как, впрочем, и остальные детали цилиндропоршневой группы) желательно покупать фирменные, таких производителей, как:

• 1. «АЕ» (Великобритания).
• 2. «COFAP» (Бразилия).
• 3. «GOETZE» (Германия).
• 4. «КВ» («COLBENSCHMIDT») (Германия).
• 5. «МАНЬЕ» (Германия).
• 6. «TRW» (США).
• 7. «SM» («Schottle Motorenteile»)(Германия).
• 8. «NPR» («Nippon Piston Ring») (Япония).
• 9. «SEALED POWER» (США).
• 10. «HASTINGS» (США).
• 11. «GRANT» (США).
• 12. «RIKEN» (Япония).

Многие из этих предприятий выпускают детали, специально изготовленные для отечественных автомобилей, они и являются наиболее предпочтительными при ремонте. Кроме высокой точности изготовления, фирменные детали обладают, как правило, повышенным ресурсом, что с лихвой компенсирует их относительно высокую цену.

Единственный недостаток фирменных деталей (кроме высокой цены) — их повсеместно подделывают. Поэтому, если нет опыта, покупать такую продукцию лучше всего в специализированных магазинах или совместно с опытным мотористом.

При покупке поршневые кольца следует тщательно осмотреть: царапины, облой, неравномерность поверхности, в том числе по цвету и оттенку, не допускаются.

Надписи на верхнем компрессионном кольце должны быть нанесены электрохимической или лазерной гравировкой, но ни как не штампом (который обязательно его деформирует и вызывает мелкие, почти незаметные трещины на обратной стороне).

Вся маркировка на кольцах одного типа должна быть нанесена на одном и том же месте (относительно боковых и торцовых кромок).

Упаковка должна быть изготовлена из качественного материала с четкими надписями, как правило, с наклеенной голограммой и штрихкодом, хотя, как и сами кольца, упаковка и голограммы также успешно подделываются. По этой причине отлично изготовленная упаковка не является гарантией качества ее содержимого, скорее, это один из многочисленных неотъемлемых признаков качественной продукции.

Специально для изношенных цилиндров выпускаются верхние компрессионные кольца с особой проточкой (к примеру, немецкой фирмой «MAHLE»), исключающей контакт со ступенькой, образовавшейся в верхней части цилиндра от длительной эксплуатации.

Проверку колец начинают с определения зазоров в канавках поршня (методика подробно представлена в первом пункте настоящей главы).

Затем проверяют зазоры в замках, вставив их в соответствующие цилиндры.

Для того чтобы плоскость кольца была перпендикулярна стенкам цилиндра, его сверху подправляют днищем подходящего по диаметру поршня, погружая его без перекосов в цилиндр примерно до уровня проточки под первое компрессионное кольцо.

Затем, подбирая наиболее подходящую толщину пластинок из набора щупов, протягиваем пакет через замок кольца, стараясь предотвратить его смещение в цилиндре, иначе, перекосившись, оно неизменно уменьшит зазор в замке. Инструмент при протяжке должен слегка, едва заметно, «притормаживаться».

После этого складываем значения, написанные на каждой из пластинок, получая реальную величину зазора.

При этой обязательной операции следует учитывать, что излишне малый зазор — не повод отказаться от покупки проверяемых колец, при отсутствии других вариантов, зазор в их замке довольно легко подгоняется при сборке двигателя. Как это делается подробно рассматривается в следующей главе 1.12.

Подобранные комплекты колец упаковываются в пакетики, которые маркируются индивидуально, по номеру цилиндра.

Опытным путем установлено, что лучшие отечественные кольца для ВАЗовских двигателей делаются непосредственно на ВАЗе по японской технологии («RIKEN»).

Ранее такие кольца на рынке называли «топовские» (из за надписи «ТОР» — верх — на верхней части кольца с левой стороны от замка, указывающей правильность их установки при монтаже на поршень), затем завод перешел на маркировку «ВАЗ», и кольца в настоящее время называют «ВАЗовские».

Кстати, кольца производства США вместо надписи «ТОР» обычно маркируются небольшой сферической лункой.

Кроме надписи, характеризующей положение кольца в цилиндре, на экземпляры с ремонтным увеличением диаметра наносится маркировка в виде двух цифр: 40 или 80 (у настоящих фирменных ВАЗовских колец других цифр не существует). Первая маркировка обозначает ремонтное увеличение колец на 0,4 мм (что соответствует первому ремонту), вторая — следующее ремонтное увеличение — 0,8 мм (второй ремонт).

Кольца ВАЗовского производства изготовлены довольно качественно, и их можно рекомендовать для установки как и расточенные цилиндры, так и при замене с целью уменьшения зазоров в замке. Все поршневые кольца производства ОАО «АВТО ВАЗ», отгружаемые официально с завода, имеют упаковку с фирменным логотипом ООО «НБК-Лада».

На ВАЗе выпускают поршневые кольца трех номинальных размеров: 76, 79 и 82 мм, каждый из которых дополняется двумя ремонтными размерами, с увеличением диаметра на 0,4 и 0,8 мм.

Каждая упаковка таких колец содержит четыре аккуратно запечатанных прозрачных пакетика. Надписи на упаковке и непосредственно на каждом пакетике должны соответствовать комплектам с чугунными маслосъемными кольцами:

• 1. 2101-1000100-10 — кольца диаметром 76,0 мм для двигателей ВАЗ-2101 и ВАЗ-2103.
• 2. 2101-1000100-31 — кольца диаметром 76,4 мм для двигателей ВАЗ-2101 и ВАЗ-2103.
• 3. 2101-1000100-32 — кольца диаметром 76,8 мм для двигателей ВАЗ-2101 и ВАЗ-2103.
• 4. 2108-1000100 10 — кольца диаметром 76,0 мм для двигателей ВАЗ-2108 и ВАЗ-21081.
• 5. 2108-1000100-31 — кольца диаметром 76,4 мм для двигателей ВАЗ-2108 и ВАЗ-21081.
• 6. 2108-1000100-32 — кольца диаметром 76,8 мм для двигателей ВАЗ-2108 и ВАЗ-21081.
• 7. 21011-1000100-10 — кольца диаметром 79,0 мм для двигателей ВАЗ-21011 и ВАЗ-2105.
• 8. 21011-1000100-31 — кольца диаметром 79,4 мм для двигателей ВАЗ-21011 и ВАЗ-2105.
• 9. 21011-1000100-32 — кольца диаметром 79,8 мм для двигателей ВАЗ-21011 и ВАЗ-2105.
• 10. 2106-1000100-10 — кольца диаметром 79,0 мм для двигателей ВАЗ-2106 и ВАЗ-2121.
• 11. 2106-1000100-31 — кольца диаметром 79,4 мм для двигателей ВАЗ-2106 и ВАЗ-2121.
• 12. 2106-1000100-32 — кольца диаметром 79,8 мм для двигателей ВАЗ-2106 и ВАЗ-2121.
• 13. 21083-1000100-10 — кольца диаметром 82,0 мм для двигателей ВАЗ-21083, ВАЗ-21213, ВАЗ-21214, ВАЗ-2123 и ВАЗ-2110.
• 14. 21083-1000100-31 — кольца диаметром 82,4 мм для двигателей ВАЗ-21083, ВАЗ-21213, ВАЗ-21214, ВАЗ-2123 и ВАЗ-2110.
• 15. 21083-1000100-32 — кольца диаметром 82,8 мм для двигателей ВАЗ-21083, ВАЗ-21213, ВАЗ-21214, ВАЗ-2123 и ВАЗ-2110.
• 16. 1111-1004029 — кольца диаметром 76,0 мм для двигателей ВАЗ-1111.
• 17. 1111-1004031 — кольца диаметром 76,4 мм для, двигателей ВАЗ-1111.
• 18. 1111-1004032 — кольца диаметром 76,8 мм для двигателей ВАЗ-1111.
• 19. 11113-1004029 — кольца диаметром 82,0 мм для двигателей ВАЗ-11113.
• 20. 11113-1004031 — кольца диаметром 82,4 мм для двигателей ВАЗ-11113.
• 21. 11113-1004032 — кольца диаметром 82,8 мм для двигателей ВАЗ-11113.

Комплекты колец, содержащие наборные стальные маслосъемные кольца, пока выпускаются только номинальных размеров:

• 1. 2108-10040029 — кольца диаметром 76,0 мм для двигателей ВАЗ-2101, ВАЗ-2103, ВАЗ-2108 и ВАЗ-21081.
• 2. 2106-1004029 — кольца диаметром 79,0 мм для двигателей ВАЗ-21011, ВАЗ-2106 и ВАЗ-2121.
• 3. 21083-1004029 — кольца диаметром 82,0 мм для двигателей ВАЗ-21073, ВАЗ-21213, ВАЗ-21214, ВАЗ-2123 к ВАЗ-2183.
• 4. 1111-1004029-01 — кольца диаметром 76,0 мм, для двигателей ВАЗ-1111.

Первое компрессионное кольцо по причине высокой на него нагрузки хромируется (как правило, толщина покрытия составляет 50—60 мкм). Слой жесткого хрома длительное время с успехом предотвращает повышенный износ рабочей части кольца. Поверхность, покрытая слоем хрома, имеет мелкую матовую структуру, «набитый» глаз опытного моториста без труда отличит его от стального блеска непокрытого кольца.

Профиль первого кольца 1 (рис. 1.43) в лицевой части имеет некоторый радиусный изгиб, обеспечивающий наилучшее прилегание и предотвращающий касание передними кромками поверхности цилиндра (во время работы кольца несколько выгибаются в ту или иную сторону в зависимости от давления газов и положения поршня).



Второе компрессионное кольцо по причине гораздо меньшей на него нагрузки хромом не покрывается.

Профиль второго компрессионного кольца 2 (рис. 1.43) в нижней его части имеет клиновидную форму в виде острого скребка, что позволяет ему «соскребать» излишки масла обратно в масляный поддон двигателя.

Маслосъемные кольца 3 (рис. 1.43) желательно приобретать с хромовым покрытием, так как (несмотря на меньшую тепловую нагрузку и лучшие условия смазки) они всегда изнашиваются первыми. Вероятнее всего, это происходит из-за относительно тонких рабочих кромок и повышенного на них давления расширительными пружинами.

Профиль компрессионных колец ВАЗовского производства, на тыльной его части, содержит едва заметные фаски 4 (рис. 1.43). Это также позволяет отличать настоящие кольца от поддельных, имеющих в этих местах острые кромки.

Торцы их замков вследствие обработки наждачным полотном должны быть несколько светлее нерабочих поверхностей и иметь характерные следы (риски) от абразива и несколько закругленные края.

Расширитель чугунных маслосъемных колец должен иметь переменный шаг и шлифованную поверхность как по наружному диаметру, так и по торцам.

Пружина для стального маслосъемного кольца обязательно имеет хромированный слой, а в зоне замка (на шлифованных поверхностях) должны иметься небольшие синеватые следы от перегрева металла.

По причине того, что второе компрессионное кольцо перед фосфатированием подвергается притирке, под тонким слоем фосфата должна просматриваться светлая тонкая, около 0,5 мм, полоска, расширяющаяся около замка.

Стальные маслосъемные кольца и расширительные пружины ВАЗовского производства покрывают слоем хрома, что заметно отличает их от колец других производителей не редко выдаваемых за настоящие ВАЗовские.

Чугунные маслосъемные кольца с покрытием рабочей части хромом имеют симметричные выступы, в противном случае кромки колец не хромированы.

4. Вкладыши коленчатого вала

От качества изготовления вкладышей в конечном итоге зависит давление в масляной магистрали двигателя, недостаток которого быстро приводит любой двигатель в плачевное состояние. По этой причине приобретение дорогих качественных вкладышей сэкономит впоследствии немало средств.

Из отечественных производителей следует особо выделить вкладыши Заволжского моторного завода (ЗМЗ), товарный знак которого выбит на тыльной стороне вкладышей и имеет вид стилизованной чайки с буквами ЗМЗ.

К сожалению, не все попадающиеся в продаже вкладыши с таким товарным знаком настоящие. Подделку можно выявить по следующим основным отличиям:

• 1. На фиксирующем выступе не должно быть «корректирующих» следов от молотка.
• 2. Отверстие для сообщения с масляной магистралью должно быть просверлено без снятия фасок, а не «пробито» штампом с последующим снятием фаски с тыльной (нерабочей) стороны.
• 3. Углы переходов должны быть прямыми.
• 4. По наружной поверхности не должно быть фасок.
• 5. Цвет тыльной части вкладышей должен быть светлым, а не темным.

Из зарубежных производителей вкладыши отличного качества выпускает немецкая фирма COLBENSCHMIDT (KS), являющаяся официальным поставщиком деталей на конвейеры многих известных производителей.

Очень хорошо себя зарекомендовали вкладыши GLYCO; SEALED POWER; TRW; MAHLE; GOETZE а, фирмы GLACIER; CLIEVITE; SM и BIMET, поставляют вкладыши коленчатого вала и для отечественных автомобилей.

Несмотря на двойную цену таких вкладышей (относительно цены на аналогичную отечественную продукцию), по возможности лучше устанавливать импортные еще и по той причине, что их антифрикционный слой гораздо «лояльнее» к металлу шеек, нежели тот же слой в отечественном исполнении.

К сожалению, товарные знаки отлично зарекомендовавших фирм нещадно подделывают «левые» производители запасных частей, поэтому, не имея опыта и других возможностей (близлежащий магазин — официальный дилер вышеназванных фирм или опытного моториста), не стоит покупать первые попавшиеся вкладыши. Сначала походите по различным торговым точкам, сравните упаковку и качество их изготовления, подделка по каким-то параметрам все равно себя выдаст.

Вкладыш должен быть без заусенцев по краям и чисто обработанной поверхностью антифрикционного слоя, микроскопические риски от механической обработки должны, как правило, располагаться вдоль оси собранного подшипника скольжения.

По толщине вкладыши проверяют с помощью специального микрометра, имеющего сферический наконечник. При отсутствии такого довольно редкого измерительного инструмента можно воспользоваться обычным микрометром МК 0-25 мм, проложив между одним из наконечников и антифрикционным слоем вкладыша калиброванный стальной шарик, вычитая впоследствии его диаметр из полученного результата. При замере следует учесть, что края вкладышей, соприкасающихся между собой при сборке, имеют несколько меньшую толщину антифрикционного слоя. Если информация о толщине вкладышей недоступна, можно собрать подшипники без вала, измерить их внутренний диаметр нутромером и, сопоставив диаметры шеек вала и требуемый зазор, принять решение об их пригодности.

Для того чтобы вкладыш плотно заходил в свое гнездо (как говорят — «защелкивался»), его делают с несколько увеличенным радиусом (величина «распрямления», как правило, составляет 0,5-1 мм), вкладыши, садящиеся в гнезда без какого-либо сопротивления, отбраковывают.

Для получения необходимой плотности посадки вкладыш, временно смонтированный в свое гнездо, должен несколько выступать по торцам (в среднем примерно 0,020,04 мм с каждой стороны).

Ремонтные вкладыши, кроме товарного знака производителя, имеют на своей тыльной стороне величину уменьшения от номинального диаметра, выраженную, как правило, в миллиметрах (например, обозначение «0,25» соответствует первому ремонтному размеру вала, прошлифованному на 0,25 мм).

В продаже изредка, но попадаются вкладыши с надписью на тыльной стороне «0,05» — это так называемые: межремонтные вкладыши, предназначенные для установки совместно с износившимся коленчатым валом без ремонтной шлифовки последнего. Такой ремонт нельзя назвать полноценным, потому как износившиеся шейки вала имеют, кроме уменьшенного износом диаметра, неровную поверхность, повышенные овальность и конусность. Таким образом, отремонтированное сопряжение будет иметь несопоставимо меньший ресурс, нежели отремонтированное с применением шлифовки вала.

Что касается вкладышей, ограничивающих осевое перемещение коленчатого вала, то они бывают в основном двух типов:

1. В виде полуколец. В свою очередь, полукольца различаются по месту установки и материалу, к примеру, ВАЗовские вкладыши, попадающиеся в продаже, имеют стальную основу, покрытую слоем алюминиевого (серебристого цвета) или медного (желтоватого или бледно-красного цвета) сплава, и металлокерамическую (золотистого цвета), полностью изготовленную из порошка методом спекания. Последняя предназначена для установки со стороны маховика для увеличения ресурса сопряжения (так как при «выжиме» сцепления основная осевая нагрузка приходится именно на задний вкладыш). Часто вместо металлокерамики продавцы пытаются «всучить» полукольца похожего цвета из медного сплава, встречающиеся в продаже гораздо чаще. Работать такое сопряжение, конечно же, будет, но ресурс двигателя от этого пострадает. Отличить «порошковое» полукольцо от обычного нетрудно: обычное с тыльной стороны имеет стальной цвет и «магнитится», его пазы с лицевой части фрезерованы, а структура материала (в отличие от металлокерамики) не пористая.

2. Изготовленные совместно с коренными вкладышами одной из шеек коленчатого вала (обычно средней). Такая конструкция, при всей ее технологичности, не лишена недостатков:

• а) «Сблокированные» вкладыши придется менять совместно, если какой-либо из них износится.
• б) Труднее подбирать вкладыши во время ремонта (одновременно по двум параметрам).
• в) Невозможно «уничтожить» излишнее осевое перемещения коленчатого вала без его снятия (полукольца, к примеру, на «Жигулях», можно поменять, сняв только поддон и крышку последнего коренного подшипника).

Конструкция некоторых зарубежных двигателей (например, четырехцилиндровый DS автомобиля AUDI-100), позволяет использовать вкладыши обоих типов без каких-либо переделок.

5. Вкладыши вспомогательных агрегатов (втулки)

Вкладыши подбирают исходя из точности их изготовления, а также материала антифрикционного слоя.

По внешнему диаметру втулки (если под рукой нет табличных значений и измерительного инструмента) не должны свободно заходить в гнезда блока от руки.

Их пригодность по внутреннему диаметру проверяется с помощью деталей, которые в дальнейшем будут совместно с ними работать. Новый вкладыш должен надеваться на шейки вала плотно, практически без зазора или даже с некоторым небольшим натягом. Бояться отсутствия зазоров в этом случае не стоит, так как вкладыш после запрессовки в блок (при этом еще больше уменьшается его внутренний диаметр) обязательно калибруется соответствующей разверткой, после чего как раз и появляется нужный зазор в сопряжении.

Что касается материала, опыт показывает, что ручная развертка «чище» и легче работает по медным сплавам (латунь, бронза), чем по вязким алюминиевым. В последнем случае велика вероятность получить некачественную поверхность — развертка «дробит», то есть выхватывает металл мелкими разрозненными кусочками в виде тонких пластинок.

Многие вкладыши изготовлены методом прессования из порошка с примесью графита, что позволяет значительно улучшить условия их работы, к тому же пористая структура позволяет впитываться маслу, что дополнительно улучшает условия смазывания. По этой причине применить самодельные втулки из случайно попавшего в руки материала крайне нежелательно, иногда попадается материал, вообще не «желающий» работать в паре со стальным валом (в таких случаях материал вкладыша, несмотря на обильную смазку, буквально наволакивается на вал).

6. Шатуны

Шатуны обязательно должны подбираться по массе, так как различия по этому параметру у встречающихся в продаже шатунов достигают существенного разброса. Порой разброс достигает такой величины, что не устраняется даже с помощью значительного удаления металла (особенно часто это происходит, если приобретены шатуны разных производителей, разница в массе которых порой различается даже без применения весов).

Массу верхней и нижней частей шатуна необходимо определять по отдельности (рис. 1.44) и только затем проверить ее общее значение.



Параллельность осей симметрии верхнего и нижнего отверстий (отклонения не более 0,01-0,015 мм на длине 50 мм) проверяется с помощью специального приспособления. По этой причине желательно посетить специализированную мастерскую, стоимость такой услуги мизерна по сравнению с работой по вторичной разборке шатунно-поршневой группы в случае неудачного приобретения.

Отверстия в головках шатуна должны быть ровные, без заусенцев и задиров (к примеру, у «жигулевских» шатунов поверхность отверстий должна визуально напоминать поверхность цилиндров после хонингования). Разъемное отверстие в нижней головке на ощупь не должно иметь никаких, даже едва ощущаемых уступов в местах стыковки шатуна и его крышки.

Для проверки плотности посадки крышки на направляющие болты шатуна ее крепеж нужно ослабить, после этого она должна оставаться на своем месте. Это позволяет быть уверенным, что сопряжение будет собрано правильно, без перекоса между нижней головкой шатуна и крышкой.

Более совершенные конструкции шатунов импортного производства (MERCEDES-BENZ, VOLVO, OPEL, BMW и др.), для предотвращения таких перекосов имеют в своей конструкции центрирующие втулки.

Ширина углублений под замки вкладышей должна быть не меньше, чем ширина выступов на вкладышах, (такой дефект изредка, но случается).

Наиболее «продвинутые» шатуны имеют разъем крышки, полученный путем излома некогда монолитной детали. Точность отверстия при этом, конечно, впечатляет (в среднем 0,0015 мм!), но ремонт усложняется (попробуйте качественно отмыть «бугристую» поверхность изломов, не говоря о том, что для повторной ремонтной расточки отверстия плоскости соприкосновения подрезать уже не удастся).

Размерности отверстий в головках шатуна проверяются следующим образом:

1. Верхняя головка. Эта головка, предназначенная под запрессовку пальца (натяг 0,015-0,04 мм), проверяется специальным нутромером или, на крайний случай, с помощью поршневого пальца, который должен сразу «закусывать» непосредственно после соприкосновения с отверстием. Конечно, последняя проверка довольно грубая, но это лучше, чем приобретение детали совсем «на авось», к тому не такие соединения в обязательном порядке проверяют после сборки, нагружая их определенным усилием (к примеру, для двигателя «Жигулей» палец в остывшем состоянии не должен сдвигаться от усилия в 400 кг (4000 Н)).

Отверстия с запрессованной втулкой в верхней головке шатуна (под «плавающий» палец) проверяются с помощью пальца с соответствующей цветовой маркировкой. При этом палец, смазанный моторным маслом, должен плотно входить в отверстие втулки от несильного нажатия и не выпадать из нее от собственного веса при его вертикальном положении.

2. Нижняя головка шатуна. Диаметр нижней головки шатуна измеряется нутромером при условии, что его крышка затянута с рекомендуемым моментом, запредельные овальность, конусность и отклонение от диаметра не допускаются.

Шатуны двигателей ВАЗ-2110 в отличие от своих «предков» (ВАЗ-21083) изготовлены из улучшенных материалов и в верхней головке имеют втулку с бронзовым антифрикционным слоем под «плавающий» палец.

Шатуны двигателей ВАЗ-21213 в отличие от «классических» также приобрели втулку в верхней части под «плавающий» палец.

Шатуны двигателей ВАЗ-2123 (ВАЗ-2124) отличаются от аналогичных ВАЗ-21213 несколько облегченной конструкцией.

7. Коленчатый вал

Коленчатый вал — важнейшая и дорогостоящая часть двигателя, поэтому подход к проверке его состояния должен быть соответствующий. Для двигателей ВАЗа валы отливаются из высокопрочного чугуна с шаровидным графитом, валы иномарок нередко изготовлены путем ковки из стальных заготовок.

Поверхность шеек чугунных валов обрабатывается токами высокой частоты (ТВЧ), а стальные азотируются (на глубину до 0,8 мм). Такого рода термообработки увеличивают износостойкость поверхностей шеек коленчатых валов и позволяют их прошлифовать на ремонтные размеры.

При покупке восстановленного таким образом вала следует учесть, что с каждым ремонтным уменьшением диаметра шеек его ресурс обычно уменьшается (из-за потери твердости по мере снятия металла с их поверхностей). Потери ресурса у шеек последнего ремонтного уменьшения нередко достигают 50—60% от номинала.

Покупка внешне нового вала, восстановленного путем наплавки шеек (и последующей их шлифовки под номинальный размер), крайне нежелательна, даже специализированные предприятия не дают гарантий на такую работу. Все когда-либо попадавшие в ремонт двигатели (с наплавленными валами) имели осевое искривление вала, доходящее порой до такой степени, что исправный стартер (при определенной температуре двигателя) «отказывался» проворачивать вал.

Визуальный осмотр очищенного от консерванта вала не должен выявить раковин и трещин в любой его части, рисок забоин или иных повреждений на поверхности шеек и местах соприкосновения с кромками сальников (у двигателей ВАЗ, сальник, контактирующий с коленчатым валом, один, со стороны маховика).

Поверхность шеек и обоих концов вала должна быть гладкой на ощупь (отполированной) и одинаково равномерной на вид. Пробки каналов, если они смонтированы, должны надежно «сидеть» в своих гнездах и быть дополнительно застопорены кернением.

Вся имеющаяся резьба должна быть «полной» и нарезанной до конца. Правильность расположения резьбовых отверстий под крепление маховика проверяется путем его временного монтажа на вал.

Обе поверхности под упорные полукольца должны иметь чистую, без полос и задиров поверхность.

Шпоночный паз проверятся с помощью новой шпонки, которая должна заходить в свое гнездо с некоторым натягом, зазоры в такой посадке не допускаются.

Гнездо под подшипник первичного вала КПП должно быть ровным, без задиров, заусенцев и правильной размерности. Его проверка при отсутствии измерительного инструмента осуществляется с помощью штатного подшипника: при попытке его «запрессовать» вручную он должен «закусывать» в гнезде и не выпадать без поддержки.

Коленчатые валы для двигателей ВАЗ-2103 (2106) — (2103-1005015), отличающиеся от «копеечных» (ВАЗ-2101 (21011)) — (2101-1005015) радиусом кривошипа (увеличенным на 7 мм), маркируются на одной из щек средней коренной шейки цифрами «2103».

Валы «десяток» (2110-1005015) от «прародителя» 2108 (2108-1005016) отличаются увеличенными противовесами и их полной механической обработкой, что не исключает их взаимозаменяемости.

«Нивские» валы двигателей ВАЗ-21213 — (21213-1005015) и ВАЗ-2123 (ВАЗ-2124) — (2123-1005012), аналогичные по конструкции и размерам, от «классических» в основном отличаются измененными противовесами.

При покупке коленчатого вала в торговой точке в полном объеме его не проверить. Доступна на месте проверка диаметра, овальности и конусности шеек. Проводится с помощью микрометров, к примеру, для двигателей ВАЗ необходимо прихватить с собой два микрометра: МК 25-50 мм — для шатунных шеек и МК 50-75 мм — для коренных.

Овальность и конусность ВАЗовских шеек должны быть не более 0,005 мм.

Как и для других деталей двигателя, замеры должны производиться при температуре окружающей среды, близкой к 20°C.

Переходы поверхности шеек к щекам (галтели) вала в обязательном порядке должны иметь определенный радиус, величина которого в среднем составляет 1,8-2,5 мм (иногда попадаются валы с галтелями до 5 мм) и зависит от конкретной модели двигателя. Вал без радиусных переходов можно считать бракованным, так как прямоугольный переход является концентратором напряжений, который способствует быстрому возникновению усталостных трещин.

Проверку вала на кривизну и соосность его шеек производят на специальном стенде с помощью индикатора часового типа, поэтому придется посетить специализированную мастерскую. Там же заодно проверьте биение привалочной плоскости маховика (для большей точности операцию желательно производить с закрепленным маховиком, отслеживая биения по его поверхностям).

Если по каким-либо причинам вам не удалось «добыть» информацию по точности изготовления и предельным отклонениям от размеров (допустим, к эксклюзивному валу), как крайний случай можно ориентироваться по усредненным значениям:

• 1. Точность изготовления шеек вала по диаметру — 0,015 мм.
• 2. Конусность и овальность всех шеек вала — 0,005 мм.
• 3. Несоосность осей коренных и шатунных шеек в пределах длины вала — 0,05 мм.
• 4. Биение передней поверхности вала под шкив — 0,01 мм.
• 5. Биение задней поверхности вала под сальник — 0,01 мм.
• 6. Биение поверхности под посадку маховика (центрирующий поясок) — 0,1 мм.
• 7. Биение привалочной плоскости под маховик — 0,1 мм.
• 8. Взаимное биение коренных шеек — 0,005—0,007 мм.
• 9. Биения торцевых поверхностей под упорные полукольца — 0,01 мм.

8. Блок двигателя

Если ваш блок подлежит замене, перед его покупкой запаситесь:

• 1. Нутромером — для проверки геометрии и диаметра, цилиндров и отверстий под вкладыши.
• 2. Лекальной линейкой (длинной, не менее длины блока) — для проверки привалочной плоскости ГБЦ и соосности гнезд коренных подшипников.
• 3. Лекальными угольником и линейкой (длиной около 250 мм) — для проверки перпендикулярности оси симметрии цилиндров и привалочной плоскостью ГБЦ.
• 4. Набором тонких металлических щупов (№1) — для определения величины зазоров.

При осмотре блока обращайте внимание на чистоту механической обработки, правильность запрессовки технологических пробок и качество резьбовых отверстий, в последнем случае неплохо с собой прихватить соответствующий крепеж.

Трещины, раковины и механические повреждения поверхности блока не допускаются.

Перпендикулярность оси симметрии цилиндров и привалочной плоскости ГБЦ проверяется следующим образом: к стенке цилиндра вертикально устанавливается лекальная линейка, затем к привалочной плоскости ГБЦ и выступающей части линейки прикладывается лекальный угольник. Если при этом недопустимых зазоров между линейкой, угольником и плоскостью блока не наблюдается, значит, все отлично, перпендикулярность оси цилиндра к плоскости блока имеется.

Если при проверке цилиндра «по кругу» будет какой-либо зазор, наблюдаемый в одном и том же месте, значит, цилиндр имеет конусную форму, которая легко проверяется с помощью нутромера замерами в нижней и верхней частях цилиндра.

Конусность образуется при обработке цилиндров на изношенном оборудовании и нередко встречается после ремонтной расточки (при выдвижении неисправного шпинделя его радиальный люфт увеличивается до недопустимых размеров). При этом резец отжимается от поверхности цилиндра на величину люфта, постепенно нарушая параллельность стенок.

Если зазоры появляются в разных местах, скорее всего, ось симметрии цилиндра не перпендикулярна верхней плоскости блока. Дефект такого рода возникает, если блок во время обработки был установлен на станину станка с некоторым перекосом относительно горизонтальной плоскости либо его шпиндель передвигается не перпендикулярно рабочему столу. Все замеченные отклонения от перпендикулярности не должны превышать 1/2 рабочего зазора в цилиндрах двигателя, что в среднем составляет 0,02-0,025 мм.

Оба дефекта, как правило, «позволяют» их исправить только расточкой блока на следующий ремонтный размер.

Отверстия постелей под коренные вкладыши проверяются с помощью нутромера, при этом отклонения диаметра, овальности и конусности должны быть в пределах, допускаемых производителями на конкретный тип двигателя.

Проверка постелей коренных подшипников коленчатого вала на совпадение их осей симметрии производится с помощью лекальной линейки. Ее одновременно прикладывают к поверхности всех отверстий, предварительно демонтировав их крышки (бугеля).

Убедившись с помощью набора щупов в соосности постелей, проверяем перпендикулярность осей цилиндров к оси постелей коренных подшипников. Проверка производится с помощью лекальной линейки (установив ее на постель коленчатого вала) и лекального угольника (одновременно приложенного к стенке цилиндра и к линейке). При качественно изготовленном блоке запредельных зазоров между поверхностями и инструментом быть не должно.

Привалочную плоскость под ГБЦ проверяют, прикладывая к ней Длинную лекальную линейку, «отлавливая» наличие зазоров «на просвет» и определяя отклонения от плоскости с помощью набора щупов. Для большинства двигателей зазор не должен превышать значения в 0,05 мм, в противном случае плоскость требует выравнивания.

Предупреждение! Не спешите сверлить «недосверленное» отверстие под масляный щуп в нижней части у только что купленного «классического» блока. У всех новых моторов для ВАЗовской «классики» масляный щуп перекочевал в крышку сапуна (как его изначально устанавливали на автомобиль «Нива» ВАЗ-2121).

Блоки двигателей ВАЗ-2101 (05 и 011) и ВАЗ-2103 (06 и 2121) различаются между собой высотой, последние выше на 7 мм. Блоки ВАЗ-2101 (03) и ВАЗ-21011 (05, 06 и 2121)— диаметром цилиндров, первые имеют номинальный диаметр 76 мм, вторые — 79 мм.

Блоки 2113 — «высокие», в отличие от блоков ВАЗ2121 они имеют номинальный размер цилиндров 82 мм. Блоки «впрысковых» двигателей ВАЗ-2123 (ВАЗ-2124) практически аналогичны блокам ВАЗ-21213, различия только в том, что у последних появилась дополнительная площадка под датчик детонации.

9. Распределительный вал

Распределительный вал I желательно приобретать в заводской упаковке совместно с его корпусом-постелью (при условии, что корпус съемный, например, как это сделано в конструкции двигателя «Жигулей»), в иных случаях приходится промерять каждое гнездо в ГБЦ и соответственно каждую шейку вала.

Кроме всего прочего (отсутствие следов грубой обработки, трещин и других «ярких» дефектов), необходимо замерить высоту подъема каждого кулачка, что мало кем делается, а напрасно, в дальнейшем, после того как все собрано, порой невозможно понять причину неравномерной работы двигателя.

Распредвалы «классики» ВАЗ-2101-2107, при всей своей схожести с распредвалами «Нивы» ВАЗ-21213, отличаются от них профилем кулачков и количеством шестигранных шеек: у первых она одна, у вторых — две. Распределительный вал, вообще не имеющий такую шейку, — из старых запасов. В этом случае можно приобрести один из ранних, «итальянских» валов высокого качества или, наоборот, очень неудачную их отечественную «модернизацию». Последние просуществовали до 1985 года, вплоть до появления на поверхности валов шестигранной шейки (между 3 и 4 кулачками). Валы с такой шейкой имеют кулачки, термообработанные индивидуально, в результате чего их чугунная поверхность приобретает свойства качественной стали. Визуально такой кулачок имеет желтоватый оттенок в рабочей части и синеватый отлив по краям.

Распредвалы двигателей ВАЗ-2110 и ВАЗ-2108 по своим посадочным местам унифицированы, однако вал «десятки» имеет измененное угловое положение относительно шпонки и увеличенную высоту кулачков: для выпускных клапанов — на 0,3 мм (9,3 мм) и для впускных — на 0,6 мм (9,6 мм), что, впрочем, не исключает их взаимозаменяемость.

Распредвалы для двигателей новой «Нивы» ВАЗ-2123 (ВАЗ-2124) имеют специальный профиль кулачков, рассчитанный на работу с гидрокомпенсаторами клапанных зазоров.

Для любителей модернизировать свой двигатель отечественные фирмы, такие как ОКБ «Динамика», «Мастер-Мотор» и др., выпускают специальные распределительные валы, позволяющие существенно поднять мощность стандартного двигателя. Не обошли в этом вопросе отечественную технику и иностранные фирмы: к примеру, известный во всем мире производитель распредвалов — итальянская фирма Pttatore освоил производство нестандартных валов специально для двигателей ВАЗовской «классики».

10. Маховик коленчатого вала

Новый маховик поставляется в запасные части в сбалансированном состоянии и в дополнительной балансировке не нуждается. При покупке необходимо обратить внимание на состояние зубчатого венца и отсутствие повреждений на поверхности, предназначенной для контакта с накладками ведомого диска сцепления, которая к тому же должна несколько выступать (к примеру, на «жигулевском» двигателе высота выступания составляет 1,5 мм, после ремонтной проточки не должна быть меньше чем 0,5 мм). Выступание этой поверхности меньшее, чем указано, говорит, скорее всего, о том, что вам предлагают купить восстановленный маховик с напрессованным на него новым зубчатым венцом.

Разного рода раковины и трещины в любых местах маховика не допускаются.

Выбранный маховик проверяется на допустимые биения его плоскостей. Если нет возможности и желания посещать по этому поводу ремонтную мастерскую, проверку можно произвести в гараже без специальных приспособлений. Делается это следующим образом: на заранее установленный в блок коленчатый вал крепится маховик (на весь крепеж и с соответствующим моментом его затяжки).

Затем, чтобы исключить влияние осевого перемещения коленчатого вала на результат замеров, блок устанавливаем вертикально на деревянные бруски, с таким расчетом, чтобы передний конец коленчатого вала ни с чем не соприкасался. Далее устанавливаем на заднюю часть блока стойку с индикатором часового типа (к примеру, модели ИЧ-10) и производим замеры биений на требующих этого плоскостях, вручную вращая маховик (при этом, у основной массы двигателей, включая ВАЗовские, биения не должны превышать 0,1 мм).

Маховики «Жигулей» (2101-1005115), включая «Пиву» ВАЗ-2121, взаимозаменяемы.

Маховик «десятки» взаимозаменяем с «восьмым» условно (только совместно с КПП и стартером, так как форма зубьев на венце «десяток» и крепление переднего конца их стартера несколько иные).

11. Шкивы

Разного рода шкивы проверяются с помощью того же индикатора часового типа, хотя требования в отклонениях для них менее жесткие, так как ремень хорошо сглаживает небольшие биения рабочих плоскостей. В любом случае шкив должен иметь беззазорную посадку на предназначенном для него валу и не должен «бить» в радиальном и осевом направлении при его вращении от руки. В случае, если шкив предназначен для клинового ремня, биения отслеживаются только на плоскостях, непосредственно соприкасающихся с рабочими частями ремня. Остальные биения, особенно заметные у легких шкивов, собранных из двух штампованных половинок, можно игнорировать.

Если шкив имеет несколько точек крепления, не помешает прихватить с собой соответствующий узел для проверки точности сверлений под его крепеж.

В случае, если шкив предназначен для натяжения ремня и собран заодно с подшипником качения (натяжной ролик), следует проверить подшипник по методике, описанной в главе 4.2.

Шкивы впрысковых двигателей «десятого» семейства и новых моделей «Нив» имеют резиновый демпфер и зубчики под датчик углового положения коленчатого вала, что усложняет их изготовление, поэтому обязательно проверяйте их на боковое и радиальное биения.

12. Сальники

Сальники двигателя являются одними из самых недорогих компонентов автомобильного двигателя, одновременно с этим стоимость замены некоторых из них многократно превышает стоимость самого сальника. По этой причине на качестве этих деталей экономить не стоит, особенно это касается сальника заднего конца коленчатого вала. Исходя из практического опыта, лучшие сальники производятся, увы, не у нас. Кромки фирменных сальников на ощупь значительно мягче, что однозначно способствует более длительному их ресурсу и лучшей сохранности поверхности вала, контактирующей с сальником.

Из продукции отечественных предприятий предпочтительными являются сальники из материала коричнево-красного цвета как наиболее надежные в работе и более стойкие к воздействию моторного масла.

Надписи на сальниках должны быть четкими и полностью читаемыми, на подлинных сальниках должен присутствовать логотип предприятия-производителя. Сальники, имеющие маслосгонные наклонные риски, должны в обязательном порядке иметь на своем корпусе стрелку, указывающую направление вращения вала.

При подборе «неродных» уплотнений следует учесть, что такие сальники предназначены только для валов, вращающихся в направлении, указанном на сальнике.

Иногда на прилавках встречаются поддельные сальники с ВАЗовскими каталожными номерами, внешне выполненные вполне сносно, с логотипом популярной фирмы, но со стрелкой, указывающей противоположенное вращение вала!

Подбирая сальники к эксклюзивным двигателям, следует учесть некоторые их особенности, а именно:

• 1. Применять отечественные сальники, особенно от сельхозтехники, на высокофорсированных импортных двигателях — потеря времени на их установку. То же самое можно сказать о сальниках из резины черного цвета, исключение составляют сальники из акрилатного и фторкаучука балаковского резинотехнического завода, которые имеют красный или коричневый цвет.
• 2. Подошедший по размеру сальник должен быть предназначен для той же окружающей среды, что и заменяемый.
• 3. Сальники, имеющие размерные отклонения от оригинала, без изменения размеров установочного гнезда и диаметра вала применять нельзя. При совпадении наружного и внутреннего диаметров ширина нового сальника не должна заметно превышать ширину оригинала (обычно допускается не более 2,5—3 мм в ту или иную сторону). Более тонкий сальник устанавливается без особых проблем, иногда требуется поставить дистанционное колечко по внешнему диаметру шириной, равной разнице между новым и оригинальным сальником.
• 4. Если сальник по внешнему диаметру подобрать не удается можно расточить посадочное гнездо или, если подходящий по валу сальник имеет меньший внешний диаметр, использовать переходное кольцо, запрессовав его в посадочное гнездо. Последний вариант предпочтительней по той причине, что переходное кольцо всегда можно без проблем удалить и поставить оригинальный сальник, чего не скажешь о расточенном посадочном месте.

Если внешний диаметр нового сальника полностью совпадает, а внутренний несколько больше, подтягивать внутреннюю пружину бесполезно — кромка сальника вывернется, и сальник работать все равно не будет. В этом случае правильным выходом из положения будет запрессовка переходной закаленной втулки на вал с последующей ее шлифовкой под требуемый размер. Втулка шлифуется совместно с валом (в его центрах) для устранения радиальных биений, после чего необходимо ее рабочую поверхность отполировать до состояния поверхности вала под кромку «штатного» сальника.

• 5. Если на валу двигателя имеется значительный износ от кромки старого сальника, следует подбирать новый с таким расчетом, чтобы его кромка по возможности была смещена относительно кромки оригинального, или сальник должен иметь возможность устанавливаться с дистанционным колечком, несколько отодвигающим кромку от старого положения.
• 6. Для двигателей с довольно изношенными подшипниками вала желательно применять сальники с маслосгонными рисками.

Предупреждение! Валы некоторых двигателей, к при меру, фирмы «Honda» имеют противоположенное вращение (против часовой стрелки), поэтому сальники с маслосгонными рисками от остальных двигателей к ним не подходят, и наоборот, такого рода сальники, предназначенные для установки в двигатели фирмы «Honda», нельзя устанавливать на двигатели с вращением валов по часовой стрелке.

• 7. Сальники, имеющие дополнительный пыльник, предпочтительнее, так как их ресурс относительно сальников без такового в наших «пыльных» условиях значительно больше.
• 8. Поверхность сальника под запрессовку в гнездо по возможности должна быть обрезиненной, в этом случае достигается наибольшая герметичность посадки и упрощается его монтаж и выпрессовка.
• 9. При замене сальника необходимо определить причину, по которой старый сальник потерял свои рабочие свойства. К примеру, если соприкасающаяся с его кромкой поверхность вала повреждена или вал имеет недопустимые свободные перемещения, замена сальника проблему утечки жидкости если и решит, то только на очень короткое время. К такому же результату может привести ранее неправильно установленная крышка двигателя (если сальник меняется без ее демонтажа).
• 10. По возможности следует применять сальники известных фирм, специализирующихся на их изготовлении или продажи: АЕ; SM; ELRING; GOETZE; FEDERAL MOGUL и др.

Для двигателей отечественных автомобилей немецкая фирма «SM» поставляет довольно широкую номенклатуру, на прилавках можно подобрать сальники, предназначенные как для автомобилей семейства ВАЗ, так и для более крупногабаритной техники — автомобилей «Волга» и УАЗ.

13. Сальники клапанов (маслоотражательные колпачки)

Сальники клапанов также довольно часто подделывают. Стоило только отечественному НПК «Резерв» (г. Самара) выйти на приличный уровень качества, как тут же рынок наводнили упаковки с комплектами сальников к «Резерву», похожие на оригинал только однотипным названием и светло-бежевым цветом.

Двигатели ВАЗа имеют сальники клапанов типоразмера 8x10,8 мм, что соответствует размеру сальников многих европейских автомобилей и позволяет установить на эти моторы сальники клапанов от известных производителей.

Из импортных чаще всего на наших прилавках встречаются высококачественные маслоотражательные колпачки немецких фирм ELRING (имеет филиал во Франции), GOETZE и SM. Две первые фирмы некоторое время являлись поставщиками сальников на двигатели ВАЗа, пока их не сменили сальники клапанов отечественной фирмы НПК «Резерв».

Все современные маслоотражательные колпачки изготавливаются из термостойкой резины (акрилатный или фторкаучук), что делает их ресурс весьма существенным -— не менее 150 тыс. км пробега автомобиля.

Сальники клапанов фирмы ELRING имеют коричневый цвет, и четкие надписи на его цилиндрической части.

Надписи соответствуют следующим значениям:

• 1. France (Франция) — страна изготовитель.
• 2. ERO — европейский стандарт.
• 3. 234 — номер гнезда пресс-формы.
• 4. Elring — фирма-изготовитель.

Часто встречающиеся подделки под широко распространенные сальники клапанов этой фирмы имеют отличия в количестве знаков, обозначающих номер пресс формы, и заметный даже на глаз уменьшенный диаметр внутреннего отверстия под шток клапана (видимо, таким образом подпольные производители пытаются улучшить уплотнение).

Внутренний диаметр их пружины должен составлять 9,4+0,1 мм. Диаметр витка пружины должен быть 1,2 мм. Данные сальники поставляются большим количеством в общей упаковке, поэтому продаются комплектом для двигателя, связанные капроновой нитью, и, как правило, без индивидуальной упаковки.

В отличие от подделок, окружающая поверхность отверстия под шток клапана оригинального сальника обрабатывается механическим способом, при этом образуется четко видимый матовый слой с внешней стороны.

Сальники клапанов фирмы GOETZE, материалом которых служат фторкаучук или акрилатный каучук (надписи «FP» или «АС» соответственно), должны быть зеленого цвета.

Фирменный знак обозначается как «GOE», страна-производитель отражается тремя буквами: «GER» — Германия.

Варианты исполнения арматуры могут быть двух типов: оголенное кольцо жесткости без литников и обрезиненное кольцо жесткости с четырьмя литниками (надписи «866» и «860» соответственно).

Вариантов монтажной насечки на посадочной поверхности колпачков, поставляемых на отечественный рынок, может быть два: «N» — без внутренних насечек и «NW» — с насечкой, состоящей из пяти волн.

Тип рабочей кромки определяется одной из букв: «Р» — формованная рабочая кромка, «Е» или «X» — подрезная рабочая кромка.

Кроме того, надписи отражают: наружный диаметр сальника в мм (размер под монтажную оправку), высоту колпачка в мм и четырехзначный номер гнезда пресс-формы.

Диаметр витка поджимной пружины должен быть 1,2 мм.

Внутренний диаметр пружины должен составлять 9,4+0,1 мм.

Сальники клапанов, применявшиеся для двигателей старых типов, зачастую изготавливались без металлического бандажа или без применения резины (фторопластовые), в настоящее время таких конструкций практически не производится, однако это не мешает подобрать что-нибудь из современных образцов.

При подборе сальников в первую очередь следует учитывать диаметры штока клапана и посадочной поверхности на втулке, а также способ их крепления (запрессовка или с помощью проточки на втулке и кольцевой пружины в нижней части сальника). В последнем случае, если втулки клапанов подлежат замене, нетрудно сделать проточки на новых втулках в соответствующем месте.

Немаловажным условием является высота сальника и внутреннего отверстия. В первом случае, если сальник несколько выше оригинала, возможен его нежелательный контакт с нижней частью тарелки пружин, во втором — короткое отверстие способствует «раскрытию» уплотняющей кромки после монтажной операции.

Наружный диаметр сальника должен быть таким, чтобы внутренняя пружина клапана (если она присутствует в конструкции) не касалась его при работе.

Учитывая, что многие отечественные двигатели имеют вполне конкретных «родственников» за границей, имеется возможность подобрать импортные сальники клапанов, предназначенные для соответствующих аналогов.

Приобретая сальники для иностранных автомобилей, не стоит искать довольно дорогие комплектующие с логотипом завода-изготовителя автомобиля (так называемые оригинальные детали), порой значительно дешевле обходятся аналогичные по качеству детали без логотипа, к тому же зачастую произведенные тем же самым производителем, по той же технологии и на том же оборудовании.

14. Клапаны

Первые ВАЗовские выпускные клапаны имели напыление на кромке тарелки из довольно тонкого слоя тугоплавкого металла, что позволяло полностью его уничтожить при первой же «глубокой» притирке клапанов неопытными автолюбителями. Слой предназначался для увеличения ресурса тяжело нагруженной «выпускной» кромки. В настоящее время на прилавках попадаются экземпляры с приваренной тарелкой из термостойкой «нержавейки» или полностью изготовленные из подобного немагнитного металла. Последние не очень «любят» работать с чугунными втулками.

Подделка клапанов по причине их простой технологичной фермы — довольно распространенное явление. По этой причине, приобретая клапаны, стоит прихватить с собой для их проверки небольшой магнит. Кроме магнита необходим микрометр типа МК 0—25 мм для проверки точности диаметра их штока.

Для двигателей «Жигулей» и «Самар» диаметр штока впускных и выпускных клапанов одинаковый и должен находиться в пределах 7,985-8,00 мм.

Визуально клапан должен быть без задиров и царапин на штоке, тарелка должна быть изготовлена аккуратно, с ровным посадочным пояском. Острые кромки тарелки не допускаются (во избежание теплового разрушения тарелки и возникновения калильного зажигания). В месте перехода от тарелки к штоку должен быть плавный радиус. У выпускных клапанов диаметр штока сразу после перехода от тарелки должен быть меньше, чем диаметр в его рабочей части.

К некоторым двигателям зарубежного производства (BMW, OPEL, FORD и др.) выпускаются ремонтные клапаны с увеличенным диаметром штока, что позволяет не менять изношенные втулки, а несколько увеличить их внутренний диаметр с помощью развертки. Особенно «полезны» такого рода клапаны для тех головок, где втулки как отдельные детали отсутствуют (к примеру, у некоторых двигателей OPEL втулки сделаны непосредственно в теле чугунной головки).

Лучшими клапанами «отечественного» производства считаются украинские, производимые в городе Луганск (ЗАО «Луганский завод коленчатых валов», Украина). Встречаются так называемые «челябинские» клапаны, качество которых вполне сносное, но диаметр штока у них «гуляет», не «обращая внимания» на заводские требования.

Из зарубежных клапанов чаще всего в продаже можно встретить продукцию довольно приличного качества под марками: TRW (кроме изделий турецкого производства), SM и АЕ.

15. Втулки клапанов

Отечественная промышленность выпускает вполне приличные втулки клапанов, точнее, приличные по материалу. К сожалению, точность изго товления сильно хромает, поэтому зачастую приходится перебрать не один десяток деталей, прежде чем наберется необходимый кондиционный комплект.

Как правило, брак определяется по несоосности наружной поверхности и отверстия (что иногда заметно даже невооруженным глазом), отсутствию необходимых фасок, отклонению от допусков по внутреннему, внешнему и посадочному размеру под сальник. Разброс по наружному диаметру направляющих втулок и отклонения типа конус, бочка и эллипс не должны превышать 0,01 мм.

При подборе следует учитывать то, что в запасные части в основном поставляются втулки с небольшим увеличением внешнего диаметра или ремонтные (под расточенные гнезда в ГБЦ). Если сделать ошибку и попытаться запрессовывать последние в гнезда стандартных размеров, в лучшем случае разобьете новые втулки, в худшем — повредите саму головку.

Для гнезд стандартного размера необходимо приобретать втулки с внешним диаметром на 0,05-0,07 мм больше диаметра старых, это компенсирует некоторое их увеличение после демонтажа старых втулок, таким образом, позволяя получить требуемый натяг в сопряжении.

Втулки клапанов также нещадно подделывают, причем материалом обычно служит обыкновенное железо, способное быстро заклинить клапан даже при максимально допустимом зазоре. Для того чтобы уберечь двигатель от «дружеской встречи» клапанов с поршнями, стоит приобрести одну из отбракованных втулок и, положив ее на твердую поверхность, разбить молотком. Настоящие втулки (металлокерамические или из специального чугуна) довольно хрупкие и на изломе имеют зернистую структуру, поддельные же мнутся, как водопроводная труба, без видимых разрушений.

Втулки для «классических» двигателей отличаются высотой (выпускная несколько выше) и длиной спиральной канавки (у выпускных она занимает весь внутренний диаметр под шток клапана, а у впускных только половину, начинаясь с верхней части).

«Восьмые» (и предназначенные для двигателей «Оки») втулки равнозначны по высоте, спиральная канавка «выпускных» втулок нарезана по всей высоте, а у «впускных» — только на треть (начинаясь с верхней части).

Отличить «восьмые» и «жигулевские» втулки между собой можно по двум основным признакам: конический переход между посадочным местом сальника и посадочным местом втулки (С8) в ГБЦ; высота втулок (08) еще меньше, чем высота коротких впускных (01).

При подборе втулок, кроме микрометра, следует взять с собой один из клапанов с заранее промеренным штоком, при проверке внутреннего диаметра втулки его шток не должен свободно проходить в ее отверстие.

В продаже встречаются втулки клапанов импортного производства из медных сплавов (латунные и бронзовые), предназначенные для установки в отечественные двигатели. Учитывая то, что в настоящее время бензин выпускается практически без добавок тетраэтилсвинца (антидетонатор), который являлся дополнительной смазкой для штоков клапанов, применение этих втулок желательно. Такая замена компенсирует отсутствие тетраэтилсвинца как дополнительной смазки в устаревших конструкциях двигателей.

(Источник доступен на веб-сайте: PeugeotBook.ru)

При применении подобных втулок на двигателях «Жигулей» следует учитывать, что зазор шток клапана — втулка должен быть несколько больше обычного. Это связано с тем, что они имеют иное линейное расширение по сравнению с металлокерамическими или чугунными втулками (подробнее см. главу 1.13).

Из продукции иностранных производителей неплохие результаты показывают втулки фирм SM и TRW, втулки же итальянской фирмы METELLI, поставляемые в Россию финской фирмой KOIVUNEN, — пока лучшее, что попадается на наших прилавках.

16. Регулировочные шайбы механизма привода клапанов

Шайбы должны иметь полированные плоскости с обеих сторон, отсутствие заусенцев и забоин на всех поверхностях обязательно.

С тыльной стороны шайбы, к примеру, на двигателях восьмого семейства ВАЗа, а также двигателях фирм VW и AUDI, которые, кстати, полностью взаимозаменяемые, наносится значение их толщины в миллиметрах (к примеру, 3,15 соответствует 3,15 мм). Как правило, шайбы производятся с определенным шагом — 0,05 мм, хотя изредка в продаже можно встретить шайбы с шагом в 0,01 мм.

При покупке регулировочных шайб запаситесь микрометром с пределом 0-25 мм, потому как отличие реального размера от написанного иногда достигает 0,04-0,05 мм. Надписи, характеризующие размерность, довольно непрочны, поэтому при монтаже всегда устанавливайте шайбы обозначением вниз.

17. Рычаги привода клапанов (рокера)

Лучшими рычагами привода клапанов считаются ВАЗовские. В отличие от своих менее именитых собратьев, они имеют «благородное» светло-серое равномерное покрытие. При выборе обращайте внимание на следующие моменты:

• 1. Качество радиусной поверхности, контактирующей с кулачком распредвала, должно быть безукоризненным.
• 2. «Сферическое» отверстие под опору (солдатик) должно быть без заусенцев, ровным и одинаковой глубины для всех рычагов.
• 3. Проточка для торца штока клапана должна быть ровной, несколько радиусной и находиться по осевому центру детали.
• 4. Раковины, трещины и иные повреждения поверхности не допускаются.

Нежелательные отклонения можно определить, рассматривая деталь визуально.

18. Пружины клапанов

Эти довольно долговечные детали иногда тоже требуют замены. Новые пружины должны иметь равномерную навивку, параллельные отшлифованные торцы, определенную длину с нагрузкой и в свободном состоянии; наличие трещин, забоин, перекоса в вертикальном положении не допускается.

Кроме этого, пружина, стоящая на торце, не должна иметь заметных отклонений от вертикали (проверяется лекальным угольником на ровной плите).

Упругость пружин проверяется замером их длины (с помощью штангенциркуля). К примеру, пружины ГБЦ (питателей «восьмого» семейства ВАЗа (и «Оки») в свободном состоянии должны быть: внешняя — 45,2 мм (для пружин б/у допускается уменьшение размера до 44,7 мм), внутренняя — 35,2 мм (для пружин б/у допускается уменьшение размера до 34,1 мм).

Нагрузка в 26±1,5 кгс и 47,4±2,3 кгс должна «урезать» высоту внешней пружины соответственно до 33,7 и 24,7 мм.

Для «малой» пружины значения будут следующие: нагрузка— 11±0,7 кгс соответствует значению 29,7 мм, к нагрузка 29±1,4 кгс должна «сократить» ее до 20,7 мм.

Проверку лучше всего производить на специальном стенде, но, имея набор необходимых грузиков (не обязательно заводского изготовления, можно предварительно завесить любое «железо» удобной формы), можно эту нехитрую операцию произвести в гараже.

Испытание удобнее производить непосредственно на штатных местах в ГБЦ. Для этого головку крепим к столу с условием, что втулки клапанов займут вертикальное положение, пружину устанавливаем в одно из штатных гнезд и «накрываем» штатной тарелкой. Далее в отверстие втулки клапана пропускаем тонкий тросик подходящей длины с петлей в нижней его части. Остается закрепить верхний конец тросика в том месте, где должны находиться сухари штока клапана (например, с помощью вертикально установленной небольшой шайбы), и «посадить» на нижнюю петлю тросика соответствующий груз.

«Жигулевские» пружины отличаются от «восьмых» увеличенной высотой 50 мм и 39,2 мм (в свободном состоянии) соответственно.

19. Головка блока цилиндров. Головку блока по праву можно считать половиной двигателя, а если учесть зависимость от ее конструкции основных его параметров, то, пожалуй, основной половиной. Самые высокие температуры, присутствующие при работе двигателя, приходятся именно на ее «голову».

Выбор ГБЦ — дело довольно сложное. Прежде всего, осматриваем привал очную плоскость: поверхность должна быть чисто обработана, без видимых волн, раковин и забоин. Риски от обрабатываемого инструмента должны быть почти незаметными, на ощупь плоскость должна быть абсолютно гладкой.

Возможные искривления отслеживаются с помощью большой лекальной линейки точно таким же образом, как и при проверке верхней привалочной поверхности блока цилиндров (см. пункт 8), зазор при проверке также не должен превышать 0,05 мм.

Корпус головки не должен иметь даже намеков на трещины, в противном случае большие тепловые нагрузки способны быстро превратить «мелочевку» в крупные, обычно трудно устраняемые «щели».

Особое внимание следует уделить качеству седел под тарелки клапанов, так как их замена требует опытных специалистов и высококачественного оборудования. Седла должны плотно сидеть в своих гнездах, иметь равномерные одинаковые по цилиндрам фаски без следов дробления от обрабатывающего инструмента.

Равномерная по ширине фаска косвенно подтвердит соосность направляющей втулки клапана и гнезда с запрессованным седлом. В случае, если фаска неравномерна, сопряжение вполне работоспособно, но по ряду причин (к примеру, тарелка быстрее «уйдет» в тело седла при последующих ремонтных выравниваниях его поверхности) будет иметь меньший ресурс.

Направляющие клапанов должны быть плотно и до упора запрессованы в свои гнезда, ибо, казалось бы, несложная их «допрессовка» потребует повторной фрезеровки седла специальным инструментом.

Отверстия под распределительный вал, если они конструктивно присутствуют, проверяются аналогично отверстиям постелей коленчатого вала.

Свечная резьба на всей ее длине должна иметь полный неповрежденный профиль.

«Жигулевские» головки типа 21011-1003011 универсальны (подходят ко всем двигателям, кроме ВАЗ-2105, по причине ременного привода ГРМ). При покупке следует обратить внимание на отсутствие мазка черной краской на кожухе цепи в районе первого свечного отверстия, головка с такой «черной меткой» предназначена для двигателя «Нивы» ВАЗ-21213. При полном совпадении надписей и внешних элементов конструкции она имеет уменьшенный объем камеры сгорания, что при установке ее на «классический» двигатель вызовет несовпадение верхней установочной метки (примерно на половину зуба звездочки) и детонацию, по причине чрезмерного сжатия топливо-воздушной смеси.

ГБЦ двигателя ВАЗ-2123 (ВАЗ-2124) отличается от головки ВАЗ-2113 гнездами под установку гидравлических компенсаторов зазоров клапанов, наличием каналов для подвода к ним моторного масла и дополнительными точками крепления успокоителя цепи и впускного коллектора.

Головка «восьмых» двигателей (21083—1003011) практически одинакова с головкой для двигателей типа 2110 (кроме 16-клапанных).

20. Прокладка головки блока цилиндров. Прокладки для «классических» ВАЗовских двигателей встречаются двух типов: устаревшая, требующая после первого ТО-1 дотягивания крепежа ГБЦ, и современные, по типу про-гладок для «переднеприводного» семейства ВАЗа. Последние, безусадочные, имеют в качестве дополнительного уплотнения полоски красного термостойкого герметика на твоей поверхности. Не слишком большая разница в их цене предполагает отсутствие затрат на дополнительные работы, компенсирующие усадку устаревшего экземпляра.

Качество изготовления прокладок должно соответствовать следующим требованиям:

• 1. Прокладка по всей площади должна иметь равномерную толщину; вздутия, локальные расслоения материала и следы изломов не допускаются.
• 2. Металлическая окантовка под цилиндры должна быть сделана аккуратно, одинаковой по ширине, без трещин и волнистых искажений.
• 3. Все отверстия прокладки (кроме «водяных») должны точно совпадать с ответными отверстиями в деталях.
• 4. Нанесенный на поверхность герметик не должен иметь отслоений, пропусков и разрывов.
• 5. Как правило, отверстие масляной магистрали должно иметь качественную медную окантовку.
• 6. Импортные прокладки, кроме перечисленного, комплектуются подробной инструкцией по монтажу, порядку и усилию затяжки крепежа. Момент затяжки, указанной в инструкции, прилагаемой к прокладке, не редко отличается от момента рекомендуемого изготовителем двигателя. В таких случаях необходимо ориентироваться ни инструкцию, приложенную к прокладке, так как «разногласия» в документах вызвано различными свойствами материалов, из которых изготавливаются прокладки.

При покупке прокладок под «классические» блоки «Жигулей» следует учитывать, что при всей взаимозаменяемости деталей этих двигателей (на все типы устанавливается одна и та же 011 головка) диаметры цилиндров все же несколько отличаются, поэтому, приобретая прокладку, называйте конкретный тип двигателя или его диаметр цилиндров.

Из отечественных производителей лучшие по качеству прокладки — так называемые «егорьевские» (Егорьевский завод асбестовых технических изделий (Егорьевский АТИ, г. Егорьевск, Россия), завод является поставщиком на АвтоВАЗ, ГАЗ, ЗМЗ, ЗИЛ, АЗЛК, АвтоЗАЗ-ДЭУ, АО «Тюменские моторы»). Продукция изготавливается по лицензии немецких фирм TEXTAR и ELRING.

В последнее время неплохим качеством «блещут» прокладки Ярославского завода фрикционных и термостойких материалов ОАО «Фритекс», которые также поставляются на конвейеры ряда заводов ВАЗ, ГАЗ, ЗИЛ, УАЗ и др.

Что касается иностранных производителей прокладок, можно рекомендовать качественную продукцию наиболее известных на наших прилавках фирм: GOETZE (кроме турецких), ELRING, GLACIER и AJUSA. Основная масса прокладок ГБЦ продается в составе наборов на весь двигатель. Иногда наборы содержат, кроме комплекта прокладок, сальники двигателя, что, впрочем, не так уж и плохо, покупать компоненты набора по отдельности выходит гораздо дороже.

Что касается прокладок для дизельных двигателей, то не следует спешить с их покупкой, пока не установлены поршни. Объем камеры сгорания некоторых двигателей критичен настолько, что для них выпускается ряд прокладок, «разбитых» по толщине и подбираемых исходя из расстояния между днищем поршня и краем привалочной плоскости ГБЦ (измеряется при положении поршней и верхней мертвой точке).

21. Остальные прокладки двигателя

Прокладки двигателя должны противостоять утечкам разного рода технических жидкостей, газов и попаданию в механизмы абразивных частиц, атмосферного воздуха и воды. По этим причинам материал прокладок должен быть одновременно эластичным, прочным, температуроустойчивым и маслобензостойким. К примеру, для ВАЗовских двигателей лучшими считаются прокладки:

• 1. Выпускного коллектора — металлизированные с двух сторон (бывают только с металлической окантовкой отверстий).
• 2. Крышек головки ГБЦ (классика, кроме двигателей ВАЗ-2105) — резино-пробковая (бывают резиновые).
• 3. Масляного поддона — пробковая или резино-пробковая (бывают резиновые).
• 4. Крышек двигателя — паронитовые (бывают картонные).
• 5. Карбюратора — пластмассовые коричневого цвета (бывают картонные).

22. Приводная цепь (ремень) ГРМ

Довольно качественные цепи выпускаются в Прибалтике ОАО «ДЗПЦ». Многолетний опыт ремонта позволяет говорить о том, что цепи с логотипом этого предприятия «ходят» без проблем достаточно долго и мало чем уступают своим именитым собратьям из дальнего зарубежья.

Как и принято в современной мировой торговле, без подделок и здесь не обходится. Качественная, настоящая цепь даугавпилсского завода должна иметь:

• 1. Следы термообработки на пластинах (цвета побежалости).
• 2. Четкий, выдавленный в металле пластин (как минимум, попадаются 2-3 маркированные пластины) логотип завода-изготовителя.
• 3. Развальцованные по кругу концы валиков (машинная обработка определяется одинаковыми на вид торцами валиков). Некоторые экземпляры имеют дополнительно проклепанные валики с двумя вмятыми полосками на их краях, что делает цепь еще надежнее.
• 4. Пластину, замыкающую цепь в единое кольцо, коричневатого оттенка, с одной из сторон цепи (валики на этой пластине должны быть развальцованы, а не заклепаны вручную).
• 5. Упаковку, состоящую из картонной коробки с рек визитами завода и штампованных чернилами надписей на светлом прямоугольнике в правом нижнем углу (по типу двигателей, например, «ВАЗ-2101», «ВАЗ-2103», «М-412», «ГАЗ») и полиэтиленового пакета с консервирующей смазкой.

Отличие цепей для двигателей ВАЗ-2101 (011) и ВАЗ2103 (06) заключается в количестве звеньев — 114 и 116 штук соответственно. При определении принадлежности «жигулевской» цепи звенья можно не считать, сложив цепь и вытянув ее в «линейку», обращаем внимание на положение «торцевых» звеньев — если они с обоих концов будут состоять из одинаковых (внешних или внутренних) пластин, цепь предназначена для двигателя ВАЗ-2103 (06), в противном случае цепь «копеечная» (ВАЗ-2101).

«Нивская» цепь двигателя ВАЗ-2123 (ВАЗ-2124), в отличие от «классической» двухрядной, однорядная.

О качестве изготовления новой цепи «сообщит» ее прогиб в сложенном состоянии (закрепив цепь в горизонтальном положении на участке 90—100 мм, измеряем отклонение противоположенного конца от «горизонта», обе сложенные между собой ветви должны провисать равномерно с отклонением до 10 мм).

При сдвижении и раздвижении шарниров вдоль оси симметрии цепи зазоров наблюдаться не должно, а вдоль оси роликов должен быть небольшой, равномерный для всех зазор, который измерять, смысла нет (при увеличенном зазоре провисание будет более 10 мм, главное — равномерность зазора на всех звеньях цепи).

Качественные приводные ремни ГРМ из отечественных производителей выпускает завод ОАО «Балаковорезинотехника», официальный поставщик на конвейеры заводов: ОАО «АвтоВАЗ», ОАО «ГАЗ», ОАО «КамАЗ» (для автомобиля «Ока»), ОАО «Ижмаш» и др.

Все резинотехнические детали, изготовленные на ОАО «БРТ», имеют четкие надписи и товарный знак в виде стилизованной ладьи, что, разумеется, не защищает от «качественно» сделанных подделок, но явный «мусор» таким образом отсеять вполне реально.

Из иностранных поставщиков доверие заслуживают, прежде всего, изделия с логотипами: АЕ (Англия), FEDERAL MOGUL (FM), TRW (США) входящей в этот же концерн, LEMFERDER, DAYCO (Италия), GOOD YEAR (США), BOSH (Италия), GATES POWER GRIP и CONTITECH (Continental AG — ContiTech Transmission Systems). Практически все перечисленные предприятия поставляют ремни на двигатели большинства отечественных автомобилей.

Профиль зуба у ремней ГРМ бывает в основном двух типов — закругленный (устаревший) и в форме трапеции. Это смущать не должно — если на упаковке указан тип двигателя, совпадающий с вашим, его можно смело устанавливать — эти изделия полностью взаимозаменяемые.

23. Детали привода газораспределительного механизма

«Разложим по полочкам» выбор и покупку деталей привода ГРМ на примере распространенных ВАЗовских компонентов:

1. Шестерня (звездочка) распредвала и промежуточного валика привода вспомогательных агрегатов — довольно «капризная» деталь при выборе. Отклонения от нормы отслеживаются по следующим основным параметрам:

• а) Несовпадение установочного штырька промежуточного валика («поросенка») с отверстием звездочки (явление настолько частое, что при покупке имеет смысл прихватить последний с собой).
• б) Несовпадение шага зубчиков с шагом приводной цепи (не столь частое явление, но «обернуть» звездочку участком приобретенной цепи для их проверки все же стоит).
• в) Разная толщина поверхностей зубчиков (проверяется визуально).
• г) Разный диаметр посадочного пояска валика и соответствующего отверстия в звездочке (обычно наблюдается большой зазор, проверяется с помощью валика или замерами, в первом случае звездочка должна плотно «сесть» на посадочный поясок).
• д) Радиальное и осевое биения звездочки (явление частое, проверяется визуально на установленном в блоке валике, при вращении его вручную видимых биений быть не должно).

Краткая справка: звездочки «классических» двигателей (от ВАЗ-2101) унифицированные (кроме звезда чек для двигателя ВАЗ 21213, разница заключается в положении установочной метки — у «копеечной» между зубьями, а у ВАЗ-21213 под зубом).

Все звездочки «нивского» двигателя ВАЗ-2123 (ВАЗ-2124) имеют один ряд зубчиков.

2. Шестерня (звездочка) коленчатого вала — проблем при выборе с ней гораздо меньше:

• а) Несовпадение шага зубчиков с шагом приводной цепи (явление редкое, проверяется цепью, также как и «большие» звездочки).
• б) Неплотная посадка на шейку коленчатого вала (явление частое, проверяется замерами или непосредственно с помощью вала, звездочка должна «заходить» с небольшим натягом).
• в) Размерность шпоночного паза не соответствует шпонке. Как правило, несколько увеличена его ширина, проверяется замерами или с помощью шпонки, при этом она должна заходить плотно. После монтажа на вал паз по высоте должен «оставлять» над шпонкой небольшое «воздушное» пространство.

3. Промежуточный валик привода вспомогательных агрегатов («поросенок») — трудно проверяемая деталь, «склонная», к тому же, к различному неустраняемому браку. Лучший выход из положения — шлифовка его шеек на ремонтный размер (вкладыши с уменьшенным ремонтным диаметром всегда есть в продаже), если его шестерня и эксцентрик привода бензонасоса в приличном состоянии. Брак попадается по следующим параметрам:

• а) «Прослаблены» диаметры шеек (явление частое, как крайний случай возможна перешлифовка шеек на ремонтный размер, проверяется замерами, для «Жигулей» передняя шейка должна быть в пределах 48,013-48,038 мм, задняя — 21,940-21,960 мм).
• б) «Сырые», не прошедшие термообработку или обработанные с нарушением технологии шейки (явление довольно частое; первое, что выходит из строя — эксцентрик привода бензонасоса, его шток буквально «пилит» валик пополам, если металл валика «перекален», еще хуже — он может неожиданно лопнуть на две части).
• в) Фиксирующий штифт расположен не на своем месте и не подходит к отверстию звездочки (дефект очень распространенный, встречается более чем в половине исследуемых «поросят»).
• г) Глубина (ширина) проточки под фиксирующую скопу не соответствует заводским требованиям (дефект встречается не так часто, в случае уменьшенных размеров деталь можно «доточить» либо уменьшить толщину скобы, что гораздо проще).
• д) Недорезана резьба под болт, крепящий шестерню (брак встречается редко и легко «ликвидируется» с помощью соответствующего метчика).

Валики привода бывают стальные и чугунные, первые покупать не стоит, что касается вторых, наилучшим качеством обладают валики производства ВАЗа (еще встречаются производства заводов Воронежа и Ульяновска).

«Поросята» двигателей ВАЗ-2101-21213 «зубастее» своих младших собратьев (от двигателей ВАЗ-2123 и ВАЗ-21214) — 38 против 30 зубьев соответственно (уменьшение «зубастости» последних вызвано повышенным потреблением моторного масла в связи с установкой гидравлических опор клапанных рычагов и автоматического натяжителя цепи).

4. Валик привода масляного насоса и распределителя зажигания («грибок»). «Грибы» бывают разные, но все их отличие заключается в длине «ножки», которая у «нивских» (1700 см³) двигателей несколько длиннее (50 мм против 44 мм), что, впрочем, не мешает их использовать в остальных двигателях. Такая замена ничего, кроме пользы, не приносит, увеличивая ресурс сопряжения валик—привод масляного насоса за счет большей площади контакта. При монтаже удлиненного валика обязательно проследите, чтобы он до конца «сел» на упорную поверхность своей втулки.

5. Натяжитель. Натяжитель цепи унифицирован для всех двигателей «классического» типа. При выборе следует обращать внимание на наличие свободного хода его плунжера в «заряженном» (сжатом) состоянии натяжителя (брак по этому параметру встречается очень часто).

Натяжитель нового «нивского» двигателя ВАЗ-2123 (ВАЗ-21214) пружинно-гидравлического типа, действующий с помощью давления моторного масла.

6. Башмак натяжителя цепи. Башмаки выпускаются в основном четырех типов:

• 1) Для двигателей ВАЗ-2101 и ВАЗ-21011 — 2101-1006090-10 (резино-металлический).
• 2) Для двигателей ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106 — 2103-1006090 (резино-металлический).
• 3) Для двигателей ВАЗ-21213 — 21213-1006090 (резино-металлический, увеличенного размера, с более «крутым» изгибом).
• 4) Для двигателей ВАЗ-2123 (ВАЗ-21214) — 21214-1006090 (резино-металлический с измененной геометрией под однорядную цепь).

Эти детали невзаимозаменяемые (к примеру, при установке «копеечного» башмака в двигатель ВАЗ-2103 натяжитель не сработает, цепь обязательно проскочит несколько зубцов звездочки, и, в лучшем случае, можно лишиться комплекта клапанов).

Детали лучшего качества (из отечественных) производятся на балаковском заводе («БРТ»),

На каждом башмаке должны быть четкие выпуклые надписи: каталожный номер детали и знак производителя. Наличие отслоений резины от металла не допускается (если деталь настоящая, брак встречается довольно редко — в основном немного занижен диаметр под ось, что легко «ликвидируется» разверткой).

7. Успокоитель цепи. Успокоители выпускаются в основном четырех типов:

• 1) Для двигателей ВАЗ-2101 и ВАЗ-21011 — 21011006100 (резино-металлический).
• 2) Для двигателей ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106 — 21031006100 (резино-металлический).
• 3) Для двигателей ВАЗ-21213 — 21213-1006100 (пластмассовый, по конструкции аналогичен с успокоителем 2107-1006100).
• 4) Для двигателей ВАЗ-2123 (ВАЗ-21214) — 21214-1006100 (пластмассовый с запресоваными втулками).

Все резино-металлические успокоители иногда имеют один общий брак — неправильный угол между рабочей плоскостью и привалочной плоскостью к ГБЦ (обычно больше 90°), что, в принципе, не повод отказываться от покупки, угол не трудно «вправить» при помощи молотка и деревянной проставки после монтажа успокоителя в головку.

Пластмассовые успокоители достаточно часто имеют отклонение от осевой линии, или, проще говоря, «несанкционированный» изгиб в плоскости контакта с цепью.

Из зарубежных фирм качественные детали ГРМ поставляют: АЕ, FEBI, FEDERAL MOGUL, PILENGA, ARVIDSSON, KOIVUNEN и немецкая фирма SWAG.

24. Приемы работы с измерительным инструментом

Даже наличие исправного измерительного инструмента не гарантирует того, что вы сможете правильно, с подобающей точностью определить размер. Любым инструментом нужно уметь профессионально пользоваться, к тому же, измерительный инструмент перед работой необходимо еще точно настроить, а затем правильно считать его показания. Как это сделать, разберем для каждого инструмента в отдельности.

1. Металлические щупы (см. рис. 1.34) — самый простой, но иногда незаменимый инструмент. Пользоваться ими просто — набирается «в стопку» необходимый набор пластинок до того момента, когда при протягивании в зазоре (в сто рю ну ручки, чтобы тонкие пластинки не погнулись) появится легкое защемление. Затем все цифры, написанные на каждой пластинке, складываем и получаем значение зазора. Перед замерами пластинки должны быть идеально чистыми. До первого применения каждую пластинку набора промеряем микрометром, увы, они иногда встречаются с отклонениями по толщине от написанного значения на их плоскости.

2. Резьбомеры (см. рис. 3.1). Набор пластинок, определяющий профиль резьбы, перебираем, прикладывая их рабочей частью к исследуемой резьбе до того момента, когда оба профиля совпадут. Результат читаем на боковине совпавшей пластинки. Если профиль резьбы полностью не совпадает с профилем ни одной из пластин, значит, резьба принадлежит другой системе, к примеру, она «дюймовая». В этом случае применяем набор резьбовых калибров для «дюймовой» резьбы.

3. Штангенциркуль (см. рис. 1.39). Инструмент несколько сложнее, чем набор пластинок, но пользоваться им также просто, для этого:

• а) Тщательно протираем чистой ветошью рабочие поверхности.
• б) Смыкаем рабочие губки, при этом «нулевая» риска должна точно совпасть с крайней левой риской на подвижной части шкалы. Если этого не произошло, регулируем пластинку (нониус) с делениями (если она крепится винтами) или вносим коррекцию в полученные результаты на величину первоначального отклонения от «нуля».
• в) Зажимаем губками (передвигая большим пальцем руки подвижную часть) чистую деталь так, чтобы ось симметрии детали находилась как можно ближе к середине губок. До этого предварительно подкручиваем стопорящий винт до вступления в работу внутренней пружинной пластинки. Во избежание перекоса между подвижной и неподвижной частями «давить» на первую нужно с такой силой, чтобы эта пластинка не сжималась от усилия пальца.

Некоторые штангенциркули имеют дополнительный микрометрический винт, облегчающий работу и увеличивающий точность замеров.

Таким инструментом работают следующим образом. Сокращаем расстояние между деталью и губками до небольшого зазора. Затем стопорный винт планки микрометрического винта закручиваем до упора и, плавно подкручивая колесико винта, «ловим» момент легкого защемления детали.

4. Показания считываются следующим образом: целые черточки на неподвижной части до нулевой метки на нониусе (подвижная шкала с шагом 0,1 мм или 0,05 мм отражает количество дробных долей миллиметра) определяют количество целых миллиметров.

Доли миллиметра определяют по вспомогательной шкале подвижной части штангенциркуля — нониусу, отслеживая, какая из рисок нониуса совпадет с какой-либо риской на основной шкале. К примеру, на штангенциркуле с точностью измерений 0,05 мм совпадение пятой риски нониуса, считая от нулевой, определит дробную часть миллиметра как 0,25 мм (рис. 1.45).



Штангенциркули, имеющие обратные губки на противоположном конце от основных, способны измерять диаметры неглубоких отверстий. Губки при замере погружают в отверстие с таким расчетом, чтобы их поверхности были строго параллельны его стенкам. При снятии показаний к полученным значениям шкалы необходимо прибавить толщину губок, «выбитую» в виде цифр на их поверхности (обычно 10 мм).

5. Индикаторы часового типа (см. рис. 1.36). Их механизм рычажно-механического типа преобразует едва заметное линейное перемещение измерительного стержня в круговое движение стрелок на шкале. Шкала имеет основную стрелку с шагом 0,01 мм (большой циферблат на 100 делений) и малую вспомогательную с шагом 1 мм (малый циферблат на 10 делений). Установка основной стрелки на нуль производится круговым перемещением основной шкалы поворотом ее внешнего ободка с накатанной поверхностью.

Во время измерений индикатор неподвижно закрепляется на какой-либо специальной стойке или штативе. Далее измерительный стержень подводится к плоскости проверяемой детали с предварительным «натягом», то есть таким образом, чтобы малая стрелка показывала 2-3 мм. Затем внешним ободком устанавливаем большую шкалу нулевой отметкой на кончик стрелки. Вращая или перемещая исследуемую деталь, отслеживаем перемещение (биение) ее поверхности с помощью большой стрелки. Прибор позволяет отслеживать отклонения (перемещения) поверхностей как в положительную сторону, так и в отрицательную (в зависимости от направления вращения стрелки).

6. Нутромер (см. рис. 1.40). Довольно сложный прибор, позволяющий с большой точностью замерить диаметр цилиндров. Перед замером прибор, имеющий шкалу с индикаторами часового типа, предварительно настраивают с помощью цилиндрического калибра или, на крайний случай, с помощью обычного микрометра. Проделать это несложно:

• а) Выбираем из набора, входящего в комплект прибора, упор, соответствующий измеряемому диаметру, и устанавливаем его на штангу нутромера.
• б) В цилиндрический калибр осторожно опускаем измерительную часть прибора и, несколько покачивая штангу, центрируем нутромер в отверстии. При этом отклонения штанги от оси симметрии отверстия при покачивании прибора влево или вправо неизменно будут отслеживаться стрелкой в левую сторону. Добившись правильного положения штанги прибора, кольцом большой шкалы подводим ее нулевую метку к кончику большой стрелки. Настройку прибора по микрометру производят точно так же, как и по цилиндрическому калибру, предварительно установив требуемый размер между его губками.
• в) Технология замера ничем не отличается от технологии настройки, при этом отклонения стрелки (от нулевого значения) вправо покажут уменьшение отверстия относительно «калиброванного», а ее уход влево, наоборот, его увеличение. Значение отклонений определяем по шкале (как правило, точно такой же, как и у индикаторов часового типа) и в зависимости от направления стрелки отнимаем (или прибавляем) их значение от размера калибра. Общий результат и будет диаметром исследуемого отверстия.

7. Микрометр (см. рис. 1.32). Один из основных приборов для определения диаметра при капитальном ремонте двигателя.

Прибор имеет скобу с неподвижной губкой и микрометрический винт со шкалой и второй, подвижной губкой. Губки изготовлены из твердого сплава, предотвращающего их износ, что позволяет им безупречно «трудиться» многие годы.

Перед замерами губки тщательно очищаются от консервирующей смазки, а шкала прибора калибруется. Калибровка микрометров типа МК 0-25 мм производится смыканием губок с помощью вращения трещотки, расположенной в торце прибора, при этом нулевые риски обоих шкал должны совпасть, в противном случае прибор регулируют или просто делают коррекцию на величину отклонений в ту или иную сторону.

Микрометры, у которых губки не смыкаются (к примеру, типа МК 25-50 мм), проверяются с помощью цилиндрического калибра с полированными торцами, входящего в комплект поставки прибора. В данном случае неподвижная риска со значением «25» должна совпадать с подвижной нулевой риской.

Во время работы прибор крепят через мягкую прокладку в тисках или ведут замеры в руках. Делается это следующим образом:

• а) Ось симметрии детали (если она круглая) «подводим» к центру неподвижной губки.
• б) Рукояткой микрометрического винта подгоняем подвижную губку почти вплотную к противоположной части детали.

3. Зажимаем деталь между губками с помощью трещотки, стараясь, чтобы поверхность детали была параллельна плоскости губок.

4. Отсчитываем показания прибора по основной и вспомогательной шкалам.

Показания прибора считываем следующим образом:

• а) В нижней миллиметровой части неподвижной шкалы отсчитываем количество целых рисок до края подвижной шкалы.
• б) Если в верхней части неподвижной шкалы появится риска, к целым миллиметрам прибавляем 0,5 мм, в противном случае «0».
• в) Далее к полученному значению прибавляем значение подвижной шкалы (шаг рисок которой — 0,01 мм), определяемое совпадением линии разделения верхних и нижних рисок неподвижной шкалы и какой-либо из рисок подвижной (полный «оборот» которых в сумме составляет 0,50 мм). К примеру, шкала, показанная на рисунке 1.46, отражает значение размера — 11,67 мм.

Предупреждение! Окончательный зажим детали губками микрометра следует производить только посредством встроенной трещотки, настроенной на заводе на определенное усилие. Иначе, в лучшем случае, получите неправильный результат измерений (прибор покажет несколько меньшее значение), в худшем — можно легко повредить микрометрическую резьбу, которая, как правило, ремонту не подлежит.

8. Динамометрический ключ. Этот незамысловатый монтажно-измерительный инструмент обязателен при сборке любого двигателя. Работа с помощью такого ключа вопросов обычно не вызывает:

• а) Плавно, без рывков «тянем» рукоятку до тех пор, пока стрелка не покажет необходимое значение момента затяжки, или до хорошо слышимого щелчка, если ключ «щелчкового» типа (в этом случае ключ перед затяжкой крепежа настраивают на нужный момент и «взводят» его механизм).
• б) В заводских рекомендациях моменты затяжки резьбовых соединений обычно выражаются в кгс/м. Если шкала вашего прибора отсчитывает момент в другой системе мер, не забудьте внести в показания прибора корректирующее значение.
• в) Грубую проверку механизма отсчета любого динамометрического ключа можно осуществить с помощью легкой метровой штанги и набора обычных гирь, повесив их на конец штанги, закрепленной на рукоятки ключа. При этом расстояние от точки приложения нагрузки и центра присоединительного квадрата (который зажимается в тисках) должно составлять ровно метр. Каждый килограмм нагрузки должен отклонять стрелку прибора на одно большое деление (на один кгс/м).

Обобщая написанное, можно сделать следующие основные выводы:

• 1. Тщательный подбор качественных деталей — основа успешной сборки двигателя.
• 2. Игнорируя часть необходимых замеров или температуру окружающей среды во время измерений, вы рискуете после сборки двигателя «заполучить» дефект, трудно определяемый извне.
• 3. Покупая дешевые детали, вы существенно сокращаете ресурс ремонтируемого двигателя. Сэкономленные на качественных компонентах средства, в дальнейшем обязательно «опустошат» ваш кошелек на сумму, несопоставимую с разницей в их ценах, так как даже самый опытный моторист не способен «создать» качественный двигатель из кучи некондиционного хлама.