Тэст на сціск
Заўвага: для гэтага тэсту неабходна выкарыстоўваць тэстар кампрэсіі, спецыяльна распрацаваны для дызельных рухавікоў.
1. Пры зніжэнні прадукцыйнасці рухавіка або ўзнікненні пропускаў запальвання, якія нельга аднесці да паліўнай сістэмы, тэст на сціск можа даць дыягнастычныя падказкі адносна стану рухавіка. Калі тэст праводзіцца рэгулярна, ён можа папярэдзіць аб праблеме яшчэ да таго, як з'явяцца іншыя сімптомы.
2. Неабходна выкарыстоўваць тэстар кампрэсіі, спецыяльна прызначаны для дызельных рухавікоў, з-за больш высокага ціску. Тэстар падключаецца да адаптара, які ўкручваецца ў свечку напальвання або адтуліну інжэктара. Наўрад ці варта купляць такі тэстар для перыядычнага выкарыстання, але яго можна пазычыць або ўзяць напракат - у адваротным выпадку аддайце праверку ў майстэрню.
3. Калі з тэстарам не прыкладаюцца спецыяльныя інструкцыі, выконвайце наступныя пункты:
- а) Акумулятар павінен быць у добрым стане, паветраны фільтр павінен быць чыстым, а рухавік павінен мець нармальную працоўную тэмпературу.
- b) Усе фарсункі або свечкі напальвання павінны быць выдаленыя перад пачаткам тэсту. Калі вы здымаеце фарсункі, таксама зніміце шайбы супрацьпажарнага экрана, інакш яны могуць выбухнуць.
- c) Саленоід прыпынку павінен быць адключаны, каб прадухіліць працу рухавіка або выцяканне паліва.
4. Няма неабходнасці ўтрымліваць педаль акселератара ў націснутым стане падчас выпрабавання, таму што паветразаборнік дызельнага рухавіка не задушаны.
5. Нягледзячы на тое, што Peugeot не ўказвае дакладны ціск сціску, у якасці арыентыру любы ціск у цыліндры ніжэй за 20 бар можна лічыць менш чым здаровым. Звярніцеся да дылера Peugeot або іншага спецыяліста па дызельным паліве, калі вы сумняваецеся наконт таго, ці прымальна пэўнае значэнне ціску.
6. Прычыну дрэннай кампрэсіі на дызельным рухавіку ўсталяваць не так проста, чым на бензінавым. Эфект ад увядзення алею ў цыліндры ("мокрае" выпрабаванне) не з'яўляецца канчатковым, таму што існуе рызыка таго, што алей будзе сядзець у віхравой камеры або ў паглыбленні на каронцы поршня замест таго, каб прайсці да кольцаў. Аднак наступнае можна выкарыстоўваць у якасці прыблізнага кіраўніцтва па дыягностыцы.
7. Усе цыліндры павінны вырабляць вельмі аднолькавы ціск; розніца больш чым у 4 бары паміж любымі двума цыліндрамі паказвае на наяўнасць няспраўнасці. Звярніце ўвагу, што ў спраўным рухавіку кампрэсія павінна нарастаць хутка; нізкая кампрэсія на першым такце з наступным паступовым павелічэннем ціску на наступных тактах сведчыць аб зношанасці поршневых кольцаў. Нізкае значэнне сціску пры першым такце, якое не нарастае падчас наступных тактаў, сведчыць аб уцечцы клапанаў або прадзьмутай пракладцы галоўкі (прычынай таксама можа быць расколіна галоўкі).
8. Нізкія паказанні з двух суседніх цыліндраў амаль напэўна звязаны з тым, што пракладка галоўкі дзьме паміж імі; наяўнасць астуджальнай вадкасці ў маторным алеі пацвердзіць гэта.
9. Калі паказанні кампрэсіі незвычайна высокія, паверхні галоўкі блока цыліндраў, клапаны і поршні, верагодна, пакрытыя нагарам. Калі гэта так, галоўку блока цыліндраў трэба зняць і дэкарбанізаваць (гл Частка С гэтай главы).
Тэст на герметычнасць
10. Тэст на герметычнасць вымярае хуткасць страты сціснутага паветра, якое падаецца ў цыліндр. Гэта альтэрнатыва выпрабаванню на сціск, і шмат у чым яна лепшая, паколькі паветра, якое выходзіць, дазваляе лёгка вызначыць, дзе адбываецца страта ціску (поршневыя кольцы, клапаны або пракладка галоўкі).
11. Абсталяванне, неабходнае для праверкі на герметычнасць, наўрад ці будзе даступна хатняму механіку. Пры падазрэнні на дрэнную кампрэсію звярніцеся да праверкі ў адпаведным чынам абсталяваную майстэрню.