Spis treści: Test kompresji 🠇 Test szczelności 🠇
Test kompresji
Uwaga: Do tego testu należy użyć testera ciśnienia sprężania specjalnie zaprojektowanego do silników Diesla.
1. Gdy wydajność silnika spada lub jeśli występuje wypadanie zapłonów, którego nie można przypisać układowi paliwowemu, test sprężania może dostarczyć wskazówek diagnostycznych dotyczących stanu silnika. Jeśli test jest przeprowadzany regularnie, może ostrzec o problemie, zanim pojawią się jakiekolwiek inne objawy.
2. Należy użyć testera kompresji przeznaczonego specjalnie do silników Diesla, ponieważ występują w nim wyższe ciśnienia. Tester jest podłączony do adaptera, który wkręca się w otwór świecy żarowej lub wtryskiwacza. Mało prawdopodobne jest, aby zakup takiego testera był opłacalny do okazjonalnego użytku, ale możliwe jest pożyczenie lub wynajęcie takiego urządzenia — jeśli nie, zleć wykonanie testu w warsztacie.
3. Jeżeli wraz z testerem nie dostarczono innych, szczegółowych instrukcji, należy przestrzegać następujących punktów:
- a) Akumulator musi być w dobrym stanie naładowania, filtr powietrza musi być czysty, a silnik powinien mieć normalną temperaturę roboczą.
- b) Wszystkie wtryskiwacze lub świece żarowe należy wyjąć przed rozpoczęciem testu. Jeśli wyjmujesz wtryskiwacze, wyjmij również podkładki osłony płomienia, w przeciwnym razie mogą zostać wydmuchane.
- c) Należy odłączyć zawór elektromagnetyczny, aby zapobiec uruchomieniu silnika lub wyciekowi paliwa.
4. Podczas testu nie ma potrzeby przytrzymywania pedału przyspieszenia, ponieważ wlot powietrza do silnika wysokoprężnego nie jest dławiony.
5. Chociaż Peugeot nie podaje dokładnych ciśnień sprężania, jako wskazówkę, każde ciśnienie w cylindrze poniżej 20 barów można uznać za niezdrowe. W razie wątpliwości, czy konkretny odczyt ciśnienia jest dopuszczalny, należy zwrócić się do dealera Peugeot lub innego specjalisty ds. silników wysokoprężnych.
6. Przyczynę słabego sprężania trudniej ustalić w silniku Diesla niż w silniku benzynowym. Efekt wprowadzania oleju do cylindrów (test "mokry") nie jest rozstrzygający, ponieważ istnieje ryzyko, że olej pozostanie w komorze wirowej lub w zagłębieniu w koronie tłoka zamiast przedostać się do pierścieni. Jednakże poniższe informacje mogą być użyte jako ogólny przewodnik diagnostyczny.
7. Wszystkie cylindry powinny wytwarzać bardzo podobne ciśnienie; różnica większa niż 4 bary między dowolnymi dwoma cylindrami wskazuje na istnienie usterki. Należy pamiętać, że kompresja powinna szybko wzrastać w zdrowym silniku; niska kompresja w pierwszym suwie, a następnie stopniowo wzrastające ciśnienie w kolejnych suwach, wskazuje na zużyte pierścienie tłokowe. Niski odczyt kompresji w pierwszym suwie, który nie wzrasta w kolejnych suwach, wskazuje na nieszczelne zawory lub przepaloną uszczelkę głowicy (przyczyną może być również pęknięta głowica).
8. Niski odczyt z dwóch sąsiadujących cylindrów jest prawie na pewno spowodowany przepaleniem uszczelki głowicy między nimi; obecność płynu chłodzącego w oleju silnikowym potwierdzi to.
9. Jeśli odczyt kompresji jest niezwykle wysoki, powierzchnie głowicy cylindra, zawory i tłoki są prawdopodobnie pokryte osadami węglowymi. Jeśli tak jest, głowicę cylindra należy zdjąć i odkarbonizować (patrz Część C tego rozdziału).
Test szczelności
10. Test szczelności mierzy szybkość, z jaką traci się sprężone powietrze podawane do cylindra. Jest to alternatywa dla testu sprężania i pod wieloma względami jest lepsza, ponieważ uciekające powietrze umożliwia łatwą identyfikację miejsca utraty ciśnienia (pierścienie tłokowe, zawory lub uszczelka głowicy).
11. Sprzęt potrzebny do testu szczelności prawdopodobnie nie będzie dostępny dla mechanika domowego. Jeśli podejrzewa się słabą kompresję, należy zlecić wykonanie testu odpowiednio wyposażonemu warsztatowi.