Obsah: Modely karburátorov 🠇 Prvé modely s objemom 1124 cm³ a…🠇 Všetky ostatné modely so…🠇 Modely s objemom 1587 cm³ (16-vaive) 🠇
Modely karburátorov
Na všetkých modeloch karburátora sa používa elektronický zapaľovací systém bez prerušovača. Systém pozostáva výlučne z vysokoteplotnej zapaľovacej cievky a rozvádzača, ktoré sú obidva namontované na ľavom konci hlavy valcov, pričom rozvádzač je poháňaný z konca vačkového hriadeľa.
Rozvádzač obsahuje reluktor namontovaný na jeho hriadeli a magnet a stator pripevnený k jeho telu. Jednotka zosilňovača zapaľovania je tiež namontovaná na boku tela rozvádzača. Systém funguje nasledovne.
Keď je zapaľovanie zapnuté, ale motor stojí, tranzistory v zosilňovacej jednotke zabraňujú prúdeniu prúdu cez primárny okruh (LT) systému zapaľovania.
Keď sa kľukový hriadeľ otáča, reluktor sa pohybuje cez magnetické pole vytvorené statorom. Keď sú zuby reluktora zarovnané s výbežkami statora, vytvorí sa malé striedavé napätie. Zosilňovacia jednotka používa toto napätie na spínanie tranzistorov v jednotke a dopĺňa primárny (LT) obvod zapaľovacieho systému.
Keď sa zuby reluktora posunú mimo súososti s výbežkami statora, striedavé napätie sa zmení a tranzistory v zosilňovacej jednotke sa znova prepnú, aby sa prerušil primárny (LT) obvod. To spôsobí, že sa v sekundárnych (HT) vinutiach cievky indukuje vysoké napätie, ktoré potom putuje po vysokofrekvenčnom vedení do rozvádzača a na príslušnú zapaľovaciu sviečku.
Snímač TDC je namontovaný na zadnej strane zotrvačníka, ale snímač nie je súčasťou systému zapaľovania. Slúži len na diagnostické účely.
Prvé modely s objemom 1124 cm³ a 1360 cm³ so vstrekovaním paliva
(Originálny text sa nachádza na stránke: «PeugeotBook.ru»)
Na začiatku (pred júlom 1992) modeloch s objemom 1124 cm³ a 1360 cm³ (motor KDY) so vstrekovaním paliva so systémom vstrekovania paliva Bosch Monopoint A2.2 (pozri kapitolu 4B), je namontovaný elektronický zapaľovací systém bez prerušovača. Funguje to rovnakým spôsobom, ako je opísané vyššie pre vyššie uvedené modely karburátorov.
Okrem komponentov systému opísaných vyššie je systém vybavený systémom spomalenia časovania zapaľovania. Tým sa znižuje obsah oxidu dusného (NOx) vo výfukových plynoch. To sa dosiahne znížením teploty na konci spaľovania, znížením predstihu zapaľovania pri určitých teplotách motora. Tento systém je riadený ECU vstrekovania paliva. ECU ovláda elektricky ovládaný solenoidový ventil namontovaný v motorovom priestore, ktorý je namontovaný vo vákuovom potrubí spájajúcom vákuovú membránovú jednotku rozdeľovača so sacím potrubím. Pri určitých teplotách motora ECU vypne solenoidový ventil, ktorý následne preruší prívod vákua do vákuovej membrány rozdeľovača, čím sa zníži predstih zapaľovania.
Snímač TDC je namontovaný na zadnej strane zotrvačníka, ale snímač nie je súčasťou systému zapaľovania. Slúži len na diagnostické účely.
Všetky ostatné modely so vstrekovaním paliva (8 ventilov)
Na všetkých ostatných (8-ventilových) modeloch je systém zapaľovania integrovaný so systémom vstrekovania paliva, čím vytvára kombinovaný systém riadenia motora pod kontrolou jednej ECU (ďalšie informácie nájdete v príslušnej časti kapitoly 4).
Zapaľovacia strana systému je statického (bez rozdeľovača) typu, pozostáva len z dvoch dvojvýstupových zapaľovacích cievok. Na skorých modeloch sú zapaľovacie cievky umiestnené v jednej jednotke namontovanej na ľavom konci hlavy valca; štyri HT vodiče spájajú výstupné svorky cievky so zapaľovacími sviečkami. Na neskorších modeloch sú zapaľovacie cievky umiestnené v jednej jednotke, ktorá je namontovaná priamo nad zapaľovacími sviečkami - nie sú namontované žiadne HT káble.
Každá zapaľovacia cievka obsluhuje dva valce (jedna cievka napája valce 1 a 4 a druhá valce 2 a 3).
Zapaľovacia cievka pod riadením ECU funguje na princípe "plytvania iskry". Zapaľovacie sviečky sa zapaľujú v dvoch pároch, dvakrát pre každý úplný cyklus motora. Jedna zátka z každého páru vystrelí pri kompresnom zdvihu a jedna pri výfukovom zdvihu; iskra na zdvihu výfuku nemá žiadny vplyv na chod motora a tým pádom je "premrhaná". ECU využíva vstupy z rôznych snímačov na výpočet požadovaného nastavenia predstihu zapaľovania a času nabíjania cievky.
Na niektorých modeloch je do systému zapaľovania zabudovaný snímač klepania. Snímač je namontovaný na bloku valcov a zabraňuje "pinkaniu" motora pri zaťažení. Senzor je citlivý na vibrácie a detekuje klepanie, ku ktorému dochádza, keď motor začne "ružovieť" (predzápal). Snímač klepania vyšle elektrický signál do ECU, ktorá zase spomaľuje nastavenie predstihu zapaľovania, až kým "pinkanie" neprestane.
Modely s objemom 1587 cm³ (16-vaive)
Na 16-ventilových modeloch je zapaľovacia strana systému tiež statického (bez rozdeľovača) typu a pozostáva predovšetkým zo štyroch zapaľovacích cievok umiestnených v jednotke zapaľovacej cievky namontovanej v strede krytu hlavy valcov. Cievky sú súčasťou uzáverov zapaľovacích sviečok a sú nasunuté priamo na zapaľovacie sviečky, jedna pre každú sviečku. To odstraňuje potrebu akýchkoľvek vysokoteplotných vodičov spájajúcich cievky so zástrčkami. ECU využíva vstupy z rôznych snímačov na výpočet požadovaného nastavenia predstihu zapaľovania a na výpočet času nabíjania cievky.