Съдържание: Карбураторни модели 🠇 Ранни 1124 cc и 1360 cc модели с…🠇 Всички други модели с впръскване на…🠇 1587 cc (16-клапанови) модели 🠇
Карбураторни модели
При всички модели на карбуратора се използва електронна система за запалване без прекъсвач. Системата се състои единствено от HT бобина за запалване и разпределител, като и двата са монтирани в левия край на главата на цилиндъра, като разпределителят се задвижва от края на разпределителния вал.
Разпределителят съдържа редуктор, монтиран на неговия вал, и магнит и статор, фиксирани към тялото му. Блокът на усилвателя на запалването също е монтиран отстрани на тялото на разпределителя. Системата работи по следния начин.
Когато запалването е включено, но двигателят е неподвижен, транзисторите в усилвателния блок предотвратяват протичането на ток през първичната верига (LT) на системата за запалване.
Когато коляновият вал се върти, редукторът се движи през магнитното поле, създадено от статора. Когато зъбите на релектора са подравнени с издатините на статора, се създава малко променливотоково напрежение. Усилвателят използва това напрежение за превключване на транзисторите в устройството и завършва първичната верига на системата за запалване (LT).
Тъй като зъбите на релектора се изместват от центровката спрямо издатините на статора, променливотоковото напрежение се променя и транзисторите в усилвателния модул се превключват отново, за да прекъснат първичната (LT) верига. Това води до индуциране на високо напрежение във вторичните намотки на бобината (HT), което след това се движи надолу по кабела HT към разпределителя и към съответната запалителна свещ.
В задната част на маховика е монтиран TDC сензор, но сензорът не е част от системата за запалване. Той е там, за да се използва само за диагностични цели.
Ранни 1124 cc и 1360 cc модели с впръскване на гориво
В началото (преди юли 1992 г.) 1124 cc модели и 1360 cc (KDY двигател) модели с впръскване на гориво със система за впръскване на гориво Monopoint A2.2 на Bosch (вижте глава 4B), е монтирана електронна система за запалване без прекъсвач. Това работи по същия начин като описания по-горе за моделите с карбуратор по-горе.
В допълнение към компонентите на системата, описани по-горе, системата е оборудвана със система за забавяне на времето за запалване. Това намалява съдържанието на азотен оксид (NOx) в отработените газове. Това се постига чрез намаляване на температурата в края на горенето, чрез намаляване на изпреварването на запалването при определени температури на двигателя. Тази система се управлява от ECU за впръскване на гориво. ECU има контрол върху електромагнитен клапан с електрическо управление, монтиран в двигателното отделение, който е монтиран във вакуумната тръба, свързваща вакуумната диафрагма на разпределителя с входящия колектор. При определени температури на двигателя ECU изключва соленоидния клапан, който след това прекъсва подаването на вакуум към вакуумната диафрагма на разпределителя, като по този начин намалява изпреварването на запалването.
Сензор за TDC е монтиран в задната част на маховика, но сензорът не е част от системата за запалване. Той е там, за да се използва само за диагностични цели.
Всички други модели с впръскване на гориво (8 клапана)
При всички други (8-клапанови) модели системата за запалване е интегрирана със системата за впръскване на гориво, за да образува комбинирана система за управление на двигателя под контрола на едно ECU (вижте съответната част от глава 4 за допълнителна информация).
Страната на запалването на системата е от статичен (без разпределител) тип, състояща се само от две двойни изходни бобини за запалване. При по-ранните модели бобините за запалване са разположени в един модул, монтиран в левия край на главата на цилиндъра; четири HT проводника свързват изходните клеми на бобината към запалителните свещи. При по-късните модели бобините за запалване са разположени в един модул, който е монтиран директно над запалителните свещи - не са монтирани HT проводници.
Всяка бобина за запалване обслужва по два цилиндъра (една бобина захранва цилиндри 1 и 4, а другата цилиндри 2 и 3).
Под управлението на ECU, запалителната бобина работи на принципа на "загубената искра". Свещите се запалват по две двойки, два пъти за всеки пълен цикъл на двигателя. Един щепсел от всяка двойка ще се задейства при такт на компресия и един при такт на изпускане; искрата на изпускателния такт няма ефект върху работата на двигателя и следователно се "хаби". ECU използва входове от различни сензори, за да изчисли необходимата настройка за изпреварване на запалването и времето за зареждане на бобината.
При някои модели сензорът за детонация е вграден в системата за запалване. Сензорът е монтиран на цилиндровия блок и предотвратява "розовяването" на двигателя при натоварване. Сензорът е чувствителен към вибрации и отчита тропането, което се получава, когато двигателят започне да "розовее" (предварително запалване). Сензорът за детонация изпраща електрически сигнал към ECU, което от своя страна забавя настройката за изпреварване на запалването, докато "порозовяването" спре.
Оригиналът се съдържа на портала PeugeotBook.ru
1587 cc (16-клапанови) модели
При моделите с 16 клапана страната на запалването на системата също е от статичен (без разпределител) тип и се състои основно от четири запалителни бобини, разположени в блок на запалителната бобина, монтиран в центъра на капака на главата на цилиндъра. Намотките са неразделна част от капачките на запалителните свещи и се натискат директно върху свещите, по една за всяка свещ. Това премахва необходимостта от всякакви HT проводници, свързващи намотките към щепселите. ECU използва входовете от различните сензори, за да изчисли необходимата настройка за изпреварване на запалването и да изчисли времето за зареждане на бобината.