2,1-litrový motor XUD11BTE/L3 je vybavený systémom vstrekovania paliva EPIC vyvinutým Lucasom. Vstrekovacie čerpadlo tohto motora má regulačné ventily prívodu paliva, elektromagnetický ventil na nastavenie časovania vstreku paliva, uzatvárací ventil paliva a rôzne snímače vrátane snímača teploty paliva, snímača polohy rotora rozdeľovača a vačiek.
Písmeno L v označení motora znamená, že tento motor nemá katalyzátor, Y znamená, že je vybavený katalyzátorom a L3 označuje hladinu škodlivých látok vo výfukových plynoch a plnenie noriem EÚ.
Vozidlá s motorom DK5ATE majú palivový systém Bosch MSA 11 3 6 VP36.
V dieselových motoroch sa vzduch nasáva do spaľovacích komôr valcov a je tam vysoko stlačený. Z tohto dôvodu je teplota vo valcoch vyššia ako teplota vznietenia motorovej nafty. V momente, keď je piest valca takmer v hornej úvrati, dochádza k vstrekovaniu motorovej nafty do vzduchu, stlačeniu a zahriatiu na +600-700°C. Palivo je samozápalné, takže zapaľovacie sviečky nie sú potrebné.
Keď je motor veľmi studený, teplota vznietenia sa nedosiahne iba kompresiou. V tomto prípade musí byť motor predhriaty. Na tento účel má každá spaľovacia komora žeraviacu sviečku, ktorá komoru predhrieva. Trvanie zahrievania závisí od teploty okolia a reguluje ho riadiaca jednotka motora cez relé predohrevu.
Predhrievanie a údržba fungujú rovnako na všetkých motoroch. Regulátor, ktorý riadi činnosť jednotky predohrevu a údržby, funguje ako relé, z ktorého sa napája predhrievacia zástrčka. Napájanie sa privádza do predhrievacích sviečok, ako aj do kontrolky tohto zariadenia, keď je zapnuté zapaľovanie, ak je teplota chladiacej kvapaliny nižšia ako 60°C. Po určitom čase regulátor preruší prívod napätia do predhrievacích sviečok. Zároveň sa počas fázy štartovania motora privádza energia do zapaľovacích sviečok a tie ešte nejaký čas po naštartovaní svietia.
Podpora predhrievania znamená, že zapaľovacie sviečky zostanú vo fáze žeravenia aj po naštartovaní motora. Údržba začína ihneď po naštartovaní motora a odpojení štartéra. Počas prvých 15 sekúnd nie je možné prerušiť napájanie žeraviacich sviečok. Po 15 sekundách môže dôjsť k prerušeniu napájania, ak je teplota chladiacej kvapaliny vyššia ako 60°C alebo ak je plynový pedál v určitej polohe alebo je stlačený dlhšie ako naprogramovaný čas.
Na zníženie obsahu škodlivých látok vo výfukových plynoch je na upravené modely motorov inštalovaný takzvaný neregulovaný katalyzátor. Ďalšie zníženie množstva zlúčenín dusíka vo výfukových plynoch zabezpečuje systém recirkulácie výfukových plynov odvádzaním časti výfukových plynov na opätovné spálenie a ich zmiešaním s nasávaným atmosférickým vzduchom. Objem výfukových plynov vrátených na dodatočné spaľovanie je potrebné dávkovať, pretože ich nekontrolované prúdenie vedie k tvorbe karbónových usadenín a zvyšovaniu obsahu pevných častíc vo výfukových plynoch. Všetky motory sú vybavené systémom recirkulácie výfukových plynov bez ohľadu na to, či je alebo nie je nainštalovaný katalyzátor. Systém recirkulácie výfukových plynov znižuje emisie škodlivých látok do atmosféry tým, že časť výfukových plynov smeruje do sacieho potrubia. EGR sa vyskytuje len za určitých podmienok, v závislosti od teploty chladiacej kvapaliny a zaťaženia motora. Snímač teploty chladiacej kvapaliny vo výstupnom potrubí vysiela zodpovedajúci signál o teplote chladiacej kvapaliny. K recirkulácii výfukových plynov dochádza, keď teplota motora dosiahne viac ako 60°C a zaťaženie motora neprekročí hodnotu nominálneho zaťaženia nastavenú v snímači zaťaženia pripojenom k vysokotlakovému palivovému čerpadlu. Riadiaca jednotka otvára elektromagnetický EGR ventil, ktorý reguluje činnosť celého EGR systému. V tomto prípade podtlak generovaný vákuovou pumpou umiestnenou na vačkovom hriadeli otvorí mechanický odvzdušňovací ventil výfukových plynov inštalovaný na výfukovom potrubí a časť výfukových plynov sa odvedie do sacieho potrubia.
Keď motor beží pri nízkych otáčkach, nízky tlak generovaný vákuovou pumpou dosiahne maximum. V tomto prípade zostáva mechanický ventil na odvádzanie výfukových plynov otvorený a odvádza výfukové plyny do sacieho potrubia. Cirkuláciu výfukových plynov zabezpečuje rozdiel tlakov v sacom a výfukovom potrubí, určený škrtiacou klapkou, ktorá je takmer úplne uzavretá.
Keď motor zrýchľuje a otáčky sa zvyšujú, nízky tlak generovaný vákuovou pumpou klesá a mechanický ventil EGR je postupne nútený zatvárať pružinou, čím sa znižuje objem EGR smerovaného do sacieho potrubia. Súčasne sa otvorí škrtiaca klapka, ktorá vpustí viac čerstvého vzduchu.
Riadiaca jednotka naftového motora rozpozná poruchy a poruchy v palivovom systéme a zaznamená ich, čím vytvorí denník chýb, kde sa poruchy zaznamenávajú ako kódy. V dielni je možné pomocou testera pripojeného k diagnostickému konektoru vytlačiť alebo prečítať protokol, aby sa špecificky odstránili zaznamenané poruchy bez straty času a úsilia pri ich hľadaní.
Pred vstupom do vstrekovacieho čerpadla palivo prechádza cez palivový filter. Vo filtri sa zadržiavajú nečistoty a kondenzát, preto je mimoriadne dôležité včas vymeniť palivový filter alebo z neho odstrániť kondenzát. Vysokotlakové palivové čerpadlo nevyžaduje údržbu. Všetky trecie časti čerpadla sú mazané motorovou naftou.
Požadovaný objem vstrekovaného paliva určuje a nastavuje mikroprocesor, ktorý reguluje dĺžku otvárania ventilových vstrekovačov. Elektromagnetické vstrekovače paliva sú individuálne riadené signálmi z elektronickej riadiacej jednotky a vstrekovače vstrekujú palivo priamo do spaľovacích priestorov.
Snímač polohy kľukového hriadeľa prenáša signály do riadiacej jednotky motora, ktoré umožňujú správne určenie časovania vstreku paliva.
Potenciometer snímača polohy plynového pedála prenáša informácie o polohe pedálu do riadiacej jednotky motora.
Pre zlepšenie pasívnej bezpečnosti sú autá vybavené bezpečnostným senzorom (prepínač), ktorý sa spustí v prípade náhleho núteného zastavenia vozidla, ku ktorému dôjde pri náraze, a vypne palivové čerpadlo. Spínač sa dá vrátiť do pracovnej polohy stlačením jeho tlačidla.