Сістэма ўпырску паліва (Peugeot Eurovans 806)

Электронны блок кіравання ММ вызначае момант і працягласць адкрыцця фарсунак у залежнасці ад абарачэнняў рухавіка і нагрузкі на рухавік. Гэтая інфармацыя паступае ў электронны блок кіравання ад розных датчыкаў, напрыклад: датчыка абсалютнага ціску паветра ва впускным калектары, датчыка кута павароту коленвала, датчыка тэмпературы астуджальнай вадкасці, датчыка тэмпературы ўсмоктваецца паветра і датчыка становішча дросельнай засланкі. На падставе гэтай інфармацыі электронны блок кіравання разлічыць працягласць і правільны момант адкрыцця фарсунак для ўпырску паліва ў залежнасці ад абарачэнняў рухавіка, нагрузкі на рухавік і тэмпературнага інтэрвалу.



Сістэма ММ 8Р з'яўляецца сістэмай шматкропкавага ўпырску паліва, пры якой усе фарсункі ўпырскваюць паліва адначасова - г.зн. за раз і двойчы за працоўны цыкл рухавіка.

Паліўная фарсунка

Паліўная фарсунка (гл. ілюстрацыю 12.21 або 12.22) мае электрамагнітнае кіраванне. Электронны блок кіравання прыводзіць у дзеянне фарсункі. Напруга да фарсунак паступае ад галоўнага рэле. Працягласць адкрыцця фарсункі - у межах 1.5 і 10 мілісекунд. Працягласць упырску паліва залежыць ад тэмпературы рухавіка, нагрузкі на рухавік, частоты кручэння рухавіка і працоўных станаў.





Калі электрамагнітны клапан зачыняецца, ствараецца зваротная напруга электрамагнітнага поля да 60 Вольт.



Паколькі фарсункі ўпырскваюць паліва адначасова, тое паліва на кароткі час вяртаецца назад да клапана перш, чым патрапіць у цыліндр.

Пры запуску рухавіка фарсункі ўпырскваюць паліва двойчы за працоўны цыкл рухавіка.

Велічыні напругі фарсунак

Нумары клем

Глядзіце ілюстрацыю 12.23

Значэнні супраціву фарсунак

Заўвага. Напруга падаецца ад рэле ўпырску паліва, і даступна толькі прыблізна на працягу адной секунды пасля ўключэння запальвання - ці пры проворачивании коленвала ці на які працуе рухавіку. Шунтаванне рэле забяспечвае падачу напругі, неабходнага для праверкі.

Нумары клем

Табліца працоўнага цыклу фарсункі

Частата

Пры запуску рухавіка: двойчы за абарачэнне.

Пры рабоце рухавіка: адзін раз за абарот.

Тып фарсункі

Шматкропкавы ўпырск паліва.

Уплыў знешніх фактараў

• Уцечкі вакууму
• Няспраўнасць сістэмы запальвання
• Забруджаны паветраны фільтр
• Забруджана маторнае масла
• Няспраўнасць вентыляцыі паліўнага бака

Праверка фарсунак (агульная праверка)

1. Агледзіце шматкантактныя злучальнікі фарсунак на наяўнасць прыкмет карозіі і пашкоджанняў.

2. Пераканайцеся, што кантактныя штыркі клем шматкантактнага злучальніка ўсталяваны належным чынам і маюць добры кантакт з фарсункамі.

3. Праверце на наяўнасць карозіі на клемах рэле і фарсункі, а таксама на клемах электроннага блока кіравання і фарсункі. Карозія на клемах з'яўляецца прычынай дрэннай працы фарсункі.

Праверка працаздольнасці фарсункі з дапамогай асцылографа ці вымяральніка працягласці замкнёнага стану кантактаў прерывателя

1. Два правады пракладзены да шматкантактавага злучальніка фарсункі: провад харчавання і сігнальны провад.

2. Адагніце гумовую ізаляцыю (дзе магчыма) да шматкантактавага злучальніка фарсункі або падлучыце выводны блок (ВАВ) паміж шматкантактным злучальнікам электроннага блока кіравання і электронным блокам кіравання.



3. Падлучыце адмоўны мац асцылографа ці вымяральніка працягласці замкнёнага стану кантактаў прерывателя да зазямлення на рухавіку.

4. Падлучыце дадатны мац асцылографа ці вымяральніка працягласці замкнёнага стану кантактаў прерывателя да клемы № 1 сігнальнага провада фарсункі. Паколькі фарсункі ўпырскваюць паліва парамі, то для праверкі падыдзе адна фарсунка з кожнай пары. Заўвага. Сігнал фарсункі будзе атрыманы толькі на провадзе, які падлучае фарсунку да электроннага блока кіравання. Калі не магчыма атрымаць паказанне, то падлучыце мац да іншай клемы і паспрабуйце праверку.

Праверкі на непрацуючым рухавіку

1. Правярніце коленвал.

2. Прыбор пакажа або форму хвалі або паказанне працоўнага цыклу. Калі прыбор можа вымяраць паказанні ў мілісекундах, тое гэта найболей удалае вымярэнне (гл. ілюстрацыю 12.24)



3. Выразная форма хвалі або дастатковы сігнал. Асноўныя пункты для разгляду:

• Ці адпавядае форма хвалі сігналу ўзоры?
• Ці падыходзіць даўжыня сігналу імпульсу для тэмпературы?

4. Калі адказ на гэтыя два пытанні - "так", то чыннік не які запускаецца рухавіка ці наўрад будзе злучана з сістэмай упырску паліва. Тым не менш, праверку ціску паліва трэба выканаць.



5. Калі сігнал першаснай абмоткі шпулькі запальвання з'яўляецца дастатковым, то няспраўнасць ці наўрад будзе злучана з электронным блокам кіравання.

Невыразная ці адсутнасць формы хвалі ці адсутнасць сігналу

1. Праверце наяўнасць дастатковага сігналу ад датчыка вугла павароту коленвала.

2. Праверце падачу напружання да шматкантактнага злучальніка фарсункі.

3. Пры адсутнасці напружання праверце супраціўленне фарсункі і падачу напружання да фарсункі.

Заўвага. Калі асцылограф паказвае напругу на ўзроўні намінальнай напругі акумулятара, аднак форма хвалі адсутнічае, тая напруга паступае да фарсункі, але ланцуг не ўключаецца.

4. Праверце працягласць адкрыцця іншых фарсунак

5. Адлучыце шматкантактны злучальнік электроннага блока кіравання (гл. папярэджанне № 3).

6. Уключыце запальванне.

7. З дапамогай провада-перамычкі вельмі хутка дакраніцеся да кантактнай загваздкі фарсункі ў шматкантактным злучальніку электроннага блока кіравання, каб зазямліць.

8. Калі фарсунка спрацоўвае, то праверце падачу напругі да электроннага блока кіравання і яго зазямленне. Калі падача напругі і зазямленне ў парадку, то, магчыма, няспраўны электронны блок кіравання.

8. Калі фарсунка спрацоўвае, то праверце падачу напругі да электроннага блока кіравання і яго зазямленне. Калі падача напругі і зазямленне ў парадку, то, магчыма, няспраўны электронны блок кіравання.

9. Калі фарсунка не спрацоўвае, праверце наяўнасць напругі акумулятара на кантактнай загваздцы электроннага блока кіравання.

10. Пры наяўнасці напругі фарсунка, магчыма, няспраўная.



11. Пры адсутнасці напругі праверце праводнасць электраправодкі, якая ідзе паміж шматкантактнымі злучальнікамі фарсункі і шматкантактным злучальнікам электроннага блока кіравання.

А Працягласць імпульсу, якая з'яўляецца занадта доўгай ці занадта кароткай

1. Праверце датчык тэмпературы астуджальнай вадкасці (CTS).

2. Праверце датчык абсалютнага ціску паветра ва ўпускным калектары (МАР).

Заўвага. Калі электронны блок кіравання выкарыстоўваў рэжым LOS з-за выхаду са строю аднаго з датчыкаў, рухавік можа працаваць належным чынам, пакуль ён прагрэты. Аднак з халоднага стану запуск рухавіка можа быць абцяжараны.

Праверкі на які працуе рухавіку

1. Запусціце рухавік на розных частотах кручэння. Запішыце значэнні, атрыманыя пры наступных частотах кручэння рухавіка.

• Абароты халастога ходу
• Пры 2000 аб/мін
• Пры 3000 аб/мін
• Пры павольным адкрыцці дросельнай засланкі
• Пры хуткім адкрыцці дросельнай засланкі
• Пры тармажэнні: павялічце абарачэнні рухавіка прыблізна да 3000 аб/мін і адпусціце дросельную засланку.

2. Параўнайце вынікі са значэннямі, паказанымі ў спецыфікацыях, як на халодным, так і на прагрэтым які працуе рухавіку.

3. Працягласць імпульсу ў працэнтных адносінах (%) павінна павялічыцца пры ўзрастанні абаротаў рухавіка.

4. Працягласць імпульсу ў мсек не павінна значна змяніцца пры паступовым павелічэнні абарачэнняў рухавіка.

5. Пры разгоне працягласць імпульсу павінна павялічыцца.

6. Пры тармажэнні, калі рухавік прагрэты, асцылограф не павінен адлюстроўваць працягласць імпульсу, ці яна павінна зваліцца да нуля (лічбавы вымяральны прыбор) і зноў з'явіцца пры памяншэнні частаты кручэння рухавіка.



7. Калі значэнне прыбора не падае да нуля, то праверце правільнасць рэгулявання дросельнай засланкі і працаздольнасць датчыка становішча дросельнай засланкі (TPS). Шум ад фарсунак павінен таксама часова знікнуць, паколькі спрацуе клапан адсечкі паліва.

А Працягласць імпульсу, якая з'яўляецца занадта доўгай ці занадта кароткай

1. Праверце датчык тэмпературы астуджальнай вадкасці (CTS).

2. Праверце датчык абсалютнага ціску паветра ва ўпускным калектары (МАР).

Заўвага. Калі электронны блок кіравання выкарыстоўваў рэжым LOS з-за выхаду са строю аднаго з датчыкаў, рухавік можа працаваць належным чынам, пакуль ён прагрэты. Аднак з халоднага стану запуск рухавіка можа быць абцяжараны.

Праверкі супраціву

Фарсунка

Зніміце шматкантактавыя злучальнікі фарсунак і вымерайце супраціў фарсункі паміж двума клемамі.

Ланцуг фарсункі

1. Адлучыце рэле ўпырску паліва. Усе фарсункі падлучаны.

2. Вымерайце супраціўленне на ўказаных клемах электроннага блока кіравання. Супраціў ланцуга фарсункі павінна адпавядаць значэнням, паказаным у спецыфікацыях.

3. Калі супраціўленне не адпавядае намінальнаму значэнню, то гэта можа быць выклікана:

• Няспраўнасць фарсункі.
• Няспраўнасць электраправодкі.

Паліўная сістэма

Пры ўключэнні запальвання ад электроннага блока кіравання падаецца сілкаванне да рэле паліўнай помпы прыблізна на працягу адной секунды, ствараючы ціск у паліўнай сістэме. Затым рэле паліўнай помпы адключаецца. Як толькі рухавік пачынае працаваць, паліва падаецца праз незваротны клапан і паліўны фільтр да паліўнай магістралі.

Для прадухілення страты ціску ў сістэме падачы паліва ў выпускным патрубку паліўнай помпы знаходзіцца незваротны клапан. Калі запальванне выключана, і паліўная помпа спыняе дзеянне, ціск такім чынам падтрымліваецца на працягу некаторага часу.

Аб'ём паліва

Ад 2.0 да 2.4 л у хвіліну.

Паліўны ціск

Стан	Стан
У рэжыме халастога ходу	2.0 бар
Рухавік выключаны	2.5 бар
Максімальна дапушчальны ціск	Не ўказваецца

Паліўная помпа

Паліўная помпа, усталяваная ўсярэдзіне паліўнага бака (Citroen)

Двухступеністая паліўная помпа (гл. ілюстрацыю 12.25) усталяваны гарызантальна на дно паліўнага бака.

Паліўная помпа, усталяваная ўсярэдзіне паліўнага бака (Peugeot)

Паліўная помпа ўсталяваны вертыкальна ў паліўным баку і ўключае вонкавы і ўнутраны блок шасцерняў.

Велічыні напругі паліўнай помпы

Заўвага. Напруга сілкавання даступна толькі пры проворачивании коленвала ці на запушчаным рухавіку. Запуск паліўнай помпы, калі запальванне ўключана (рухавік заглушаны), неабходна, каб прашунтаваць рэле.

Нумары клем

Арыгінал знойдзеце на старонцы: PEUGEOTBOOK

Глядзіце ілюстрацыю 12.2

Уплыў знешніх фактараў

• Пашкоджаны кантакты акумулятара

Замак запальванні

• Электраправодка
• Рэле
• Інэрцыйны выключальнік або засцерагальнік
• Нізкая напруга акумулятара
• Забруджаны паліўны фільтр у паліўным баку
• Пашкоджаны паліваправоды
• Рэгулятар ціску паліва

Рэгулятар ціску паліва ўвесь час падтрымлівае ціск паліва ў паліўнай магістралі - 2.5 бар. Паліўная помпа, як правіла, падае нашмат больш палівы, чым патрабуецца, таму лішак паліва вяртаецца ў паліўны бак праз зваротны трубаправод. Дзякуючы рэцыркуляцыі паліва яно астуджаецца. Насамрэч, максімальна дапушчальны паліўны ціск у межах 5 бар магчыма ў дадзенай сістэме. Для прадухілення страты ціску ў сістэме падачы паліва ў выпускным патрубку паліўнай помпы знаходзіцца незваротны клапан. Калі запальванне выключана, і паліўная помпа спыняе дзеянне, ціск такім чынам падтрымліваецца на працягу некаторага часу.

Рэгулятар ціску паліва ўсталяваны на паліўнай магістралі і падтрымлівае ціск 2/5 бар у паліўнай магістралі. Рэгулятар ціску паліва складаецца з двух камер, падзеленых дыяфрагмай. Верхняя камера мае спружыну, якая нагнятае ціск у ніжнюю камеру і закрывае дыяфрагму выходнай адтуліны. Струмень паліва пад ціскам цячэ ў ніжнюю камеру, які нагнятае ціск на дыяфрагму. Калі ціск пачынае перавышаць 2.5 бар, дыяфрагма выходнай адтуліны адчыняецца, і лішак паліва вяртаецца ў паліўны бак праз зваротны трубаправод.

Вакуумны шланг падлучае верхнюю камеру да впускному калектара так, што змены ў ціску ва впускным калектары не аказваюць уплывы на колькасць упырскваемага паліва. Гэта азначае, што ціск у паліўнай магістралі з'яўляецца заўсёды сталым ціскам, якое вышэй ціску ва впускным калектары. Колькасць упырскваемага паліва, такім чынам, залежыць выключна ад часу адкрыцця фарсункі, якое вызначаецца электронным блокам кіравання, а не зменай ціску паліва.

У рэжыме халастога ходу, калі вакуумная трубка адлучаная ці рухавік заглушаны і помпа працуе, ці дросельная засланка шырока адчыненая, ціск паліва ў сістэме будзе прыблізна 2.5 бар. У рэжыме халастога ходу (вакуумная трубка далучана) паліўнае ціск будзе прыблізна 0.5 бар, калі сістэма знаходзіцца пад ціскам.

Рэле паліўнай помпы

Электрычная сістэма ММ 8Р кіруецца адзіным 15-ці загваздкавым падвойным кантактным рэле (гл. ілюстрацыю 12.47). Падача сталай напругі да клем № 2, № 8, № 11 і № 15 рэле ажыццяўляецца ад дадатнага полюса акумулятара.

Пры выключаным запальванні напруга ад клемы № 2 паступае стала да кантактнай загваздкі № 4 электроннага блока кіравання. Калі запальванне ўключана, сілкавальная напруга паступае да клемы № 14 рэле.

Электронны блок кіравання зазямляе клему № 10 праз кантактную штырак № 4 электроннага блока кіравання, які падае харчаванне на першасную абмотку рэле.

Калі на абмотку рэле падаецца сілкаванне, то клема № 11 злучаецца з клемай № 1 выходнага ланцуга. Такім чынам, напруга паступае да клем № 1 і № 9.

Ад клемы № 1 напруга падаецца да кантактнай загваздкі № 35 электроннага блока кіравання, а ад клемы № 9 - да электрамагнітнага клапана вугальнага фільтра і датчыку хуткасці аўтамабіля. Калі запальванне ўключана, ад кантактнай загваздкі № 35 напруга паступае да электроннага блока кіравання.

Пры ўключаным запальванні электронны блок кіравання зазямляе кантакт № 7 рэле на кантактнай загваздцы № 23 электроннага блока кіравання. Такім чынам падаецца сілкаванне да другаснай абмотцы рэле, якая замыкае другі кантакт рэле і падае напругу ад клемы № 8 да клемы № 13, такім чынам забяспечваючы напругу ланцуга паліўнай помпы. Пасля прыблізна адной секунды электронны блок кіравання размыкае ланцуг і помпа спыняецца. Непрацяглая праца паліўнай помпы павялічвае ціск у топливопроводах і забяспечвае хуткі запуск. Акрамя таго, напруга паступае да фарсунак, шпулькам запальвання, абагравальніку корпуса дроселя і абагравальніку датчыка кіслароду ад клем № 4, № 5 і № 6.

Як толькі электронны блок кіравання атрымае сігнал ад датчыка кута павароту коленвала, электронны блок кіравання зноў падасць сілкаванне на другасную абмотку, і паліўная помпа, сістэма запальвання і сістэма ўпырску паліва будуць працаваць датуль, пакуль рухавік не спыніцца.

Галоўнае рэле

Клема	Стан	Рэле	Вольты
2, 8, 11, 15	Запальванне выключана	Падлучана/ адлучана	nbv
14	Запальванне ўключана	Падлучана/ адлучана	nbv
10	Запальванне выключана	Падлучана	nbv
10	Запальванне ўключана	Падлучана	1.25 (max)
7	Запальванне ўключана	Падлучана	nbv
7	Пры проворачивании коленвала/на які працуе рухавіку	Падлучана	1.25 (max)
1, 9	Запальванне ўключана	Падлучана	nbv
4, 5, 6	Пры проворачивании коленвала/на які працуе рухавіку	Падлучана	nbv

Клема	Крыніца/прызначэнне
1	Выходная напруга рэле да электроннага блока кіравання: t35
2	Сілкаванне ад акумулятара да рэле: t30
3	Не выкарыстоўваецца
4	Выходная напруга рэле да фарсункі: t2
5	Выходная напруга рэле да шпулькі запальвання: t3
6	Выходная напруга рэле да датчыка кіслароду: t2 (праз засцерагальнік), паліўная помпа: t2 (праз засцерагальнік), абагравальнік впускнога калектара: t2 (праз засцерагальнік)
7	Кіравальная рэле, ЕСМ: t23
8	Сілкаванне ад акумулятара да рэле: t30
9	Выходная напруга рэле да электрамагнітнага клапана вугальнага фільтра: t2, датчыку хуткасці аўтамабіля: t2
10	Кіравальная рэле, ЕСМ: t4
11	Сілкаванне ад акумулятара да рэле: t30
12	Не выкарыстоўваецца
13	Не выкарыстоўваецца
14	Сілкаванне ад замка запальвання да рэле: І5
15	Сілкаванне ад акумулятара да рэле: 130

Глядзіце ілюстрацыю 12.2