Systém vstrekovania paliva (Peugeot Eurovans 806)

Elektronická riadiaca jednotka MM určuje moment a trvanie otvorenia vstrekovačov v závislosti od otáčok motora a zaťaženia motora. Tieto informácie prijíma elektronická riadiaca jednotka z rôznych senzorov, ako je snímač absolútneho tlaku v sacom potrubí, snímač uhla natočenia kľukového hriadeľa, snímač teploty chladiacej kvapaliny, snímač teploty nasávaného vzduchu a snímač polohy škrtiacej klapky. Na základe týchto informácií elektronická riadiaca jednotka vypočíta trvanie a správny moment otvorenia vstrekovačov paliva v závislosti od otáčok motora, zaťaženia motora a teplotného rozsahu.

Systém MM 8P je viacbodový systém vstrekovania paliva, v ktorom všetky vstrekovače vstrekujú palivo súčasne – t. j. naraz a dvakrát za cyklus motora.

Vstrekovač paliva

Vstrekovač paliva (pozri obrázok 12.21 alebo 12.22) má elektromagnetické ovládanie. Elektronická riadiaca jednotka ovláda vstrekovače. Napätie do vstrekovačov pochádza z hlavného relé. Doba otvorenia vstrekovača je medzi 1,5 a 10 milisekundami. Trvanie vstrekovania paliva závisí od teploty motora, zaťaženia motora, otáčok motora a prevádzkových podmienok.





Keď sa solenoidový ventil zatvorí, vytvorí sa spätné elektromagnetické pole s napätím až 60 voltov.

Pretože vstrekovače vstrekujú palivo súčasne, palivo sa krátko pred vstupom do valca vráti späť k ventilu.

Keď motor naštartuje, vstrekovače vstreknú palivo dvakrát za cyklus motora.

Hodnoty napätia vstrekovača

Čísla terminálov

Pozri obrázok 12.23

Hodnoty odporu vstrekovača

Poznámka: Napätie je dodávané relé vstrekovania paliva a je k dispozícii iba približne jednu sekundu po zapnutí zapaľovania – buď pri štartovaní, alebo pri bežiacom motore. Premostenie relé poskytuje napätie potrebné na testovanie.

Čísla terminálov

Tabuľka pracovného cyklu vstrekovača

Frekvencia

Pri štartovaní motora: dvakrát za otáčku.

Keď motor beží: raz za otáčku.

Typ trysky

Viacbodové vstrekovanie paliva.

Vplyv vonkajších faktorov

• Úniky vákua
• Porucha zapaľovacieho systému
• Vzduchový filter je upchatý
• Motorový olej je znečistený
• Porucha vetrania palivovej nádrže

Kontrola vstrekovačov (všeobecná kontrola)

1. Skontrolujte viackolíkové konektory vstrekovača, či nejavia známky korózie alebo poškodenia.

2. Uistite sa, že sú svorky viacpinového konektora správne nainštalované a majú dobrý kontakt so vstrekovačmi.

3. Skontrolujte koróziu na svorkách relé a vstrekovača, ako aj na svorkách riadiacej jednotky motora a vstrekovača. Korózia na svorkách je príčinou slabého výkonu vstrekovača.

Kontrola výkonu injektora pomocou osciloskopu alebo merača doby trvania kontaktu

1. K viacpinovému konektoru vstrekovača sú pripojené dva vodiče: napájací vodič a signálny vodič.

2. Ohnite gumovú izoláciu (kde je to možné) pripojte sa k multi-contact konektor trysky alebo pripojte jednotku výstupu (BB) medzi multi-contact konektor elektronickej riadiacej jednotky a elektronickej riadiacej jednotky.



3. Pripojte záporný pól osciloskopu alebo merača trvania ističa k uzemneniu motora.

4. Pripojte kladný pól osciloskopu alebo merača doby kontaktu ku svorke č. 1 signálneho vodiča vstrekovača. Keďže vstrekovače vstrekujú palivo v pároch, na testovanie je vhodný jeden vstrekovač z každého páru. Upozornenie. Tryska signál bude len byť prijaté na drôt pripojenie trysky na elektronickej riadiacej jednotky. Ak nie je možné získať nameranú hodnotu, pripojte sondu k inej svorke a test zopakujte.

Kontroly s vypnutým motorom

1. Otočte kľukovým hriadeľom.

2. Zariadenie zobrazí buď priebeh, alebo údaj o pracovnom cykle. Ak zariadenie dokáže merať hodnoty v milisekundách, potom je to najúspešnejšie meranie (pozri obrázok 12.24)



3. Čistý priebeh alebo dostatočný signál. Kľúčové body, ktoré treba zvážiť:

• Zodpovedá tvar vlny signálu vzorke?
• Je dĺžka impulzného signálu vhodná pre danú teplotu?

4. Ak je odpoveď na tieto dve otázky "áno", potom je nepravdepodobné, že dôvod, prečo motor nenaštartuje, súvisí so systémom vstrekovania paliva. Treba však vykonať kontrolu tlaku paliva.



5. Ak je signál primárneho vinutia zapaľovacej cievky dostatočný, je nepravdepodobné, že by porucha súvisela s elektronickou riadiacou jednotkou.

Nejasný alebo chýbajúci priebeh signálu alebo žiadny signál

1. Skontrolujte, či je zo snímača uhla natočenia kľukového hriadeľa dostatočný signál.

2. Skontrolujte napájanie viacpinového konektora vstrekovača.

3. Ak nie je k dispozícii žiadne napätie, skontrolujte odpor vstrekovača a napájacie napätie do vstrekovača.

Poznámka: Ak osciloskop ukazuje napätie na nominálnej úrovni napätia batérie, ale nie je znázornený žiadny priebeh, potom napätie dosahuje injektor, ale obvod sa nezapína.

4. Skontrolujte otvárací čas ostatných vstrekovačov

5. Odpojte viacpinový konektor riadiacej jednotky motora (pozri varovanie č. 3).

6. Zapnite zapaľovanie.

7. Pomocou prepojovacieho kábla veľmi rýchlo pripojte kontaktný kolík vstrekovača v viacpinovom konektore riadiacej jednotky motora k zemi.

8. Ak sa vstrekovač zapáli, skontrolujte napájanie elektronickej riadiacej jednotky a jej uzemnenie. Ak je napájanie a uzemnenie v poriadku, môže byť chybná elektronická riadiaca jednotka.

8. Ak sa vstrekovač zapáli, skontrolujte napájanie elektronickej riadiacej jednotky a jej uzemnenie. Ak je napájanie a uzemnenie v poriadku, môže byť chybná elektronická riadiaca jednotka.

9. Ak sa vstrekovač nezapne, skontrolujte napätie batérie na kontaktnom kolíku elektronickej riadiacej jednotky.

10. Ak je napätie, vstrekovač môže byť chybný.

11. Ak nie je k dispozícii žiadne napätie, skontrolujte kontinuitu zapojenia medzi viacpinovými konektormi vstrekovača a viacpinovým konektorom elektronickej riadiacej jednotky.

Príliš dlhé alebo príliš krátke trvanie impulzu

1. Skontrolujte snímač teploty chladiacej kvapaliny (CTS).

2. Skontrolujte snímač absolútneho tlaku v sacom potrubí (MAP).

Upozornenie. Ak riadiaca jednotka používa LOS režimu, pretože jeden z čidiel zlyhal, motor môže fungovať správne, keď je zohriaty. Štartovanie motora zo studeného stavu však môže byť ťažké.

Kontroly bežiaceho motora

1. Nechajte motor bežať pri rôznych otáčkach. Zaznamenajte hodnoty získané pri nasledujúcich otáčkach motora.

• Voľnobežné otáčky
• Pri 2000 otáčkach za minútu
• Pri 3000 otáčkach za minútu
• Pri pomalom otváraní škrtiacej klapky
• Pri rýchlom otvorení škrtiacej klapky
• Pri brzdení: Zvýšte otáčky motora na približne 3 000 ot./min. a uvoľnite plyn.

2. Porovnajte výsledky s hodnotami uvedenými v špecifikáciách, a to pri studenom aj teplom bežiacom motore.

3. Trvanie impulzu v percentách (%) by sa malo zvyšovať so zvyšujúcimi sa otáčkami motora.

4. Trvanie impulzu v ms by sa nemalo výrazne meniť s postupným zvyšovaním otáčok motora.

5. Počas zrýchľovania by sa mala trvanie impulzu zvyšovať.

6. Pri brzdení, keď je motor teplý, by osciloskop nemal zobrazovať trvanie impulzu alebo by mal klesnúť na nulu (digitálny merací prístroj) a znova sa objavia, keď sa znížia otáčky motora.

7. Ak údaj na ukazovateli neklesne na nulu, skontrolujte správnu funkciu nastavenia škrtiacej klapky a snímača polohy škrtiacej klapky (TPS). Hluk vstrekovača by mal tiež dočasne zmiznúť po aktivácii uzatváracieho ventilu paliva.

Príliš dlhé alebo príliš krátke trvanie impulzu

1. Skontrolujte snímač teploty chladiacej kvapaliny (CTS).



2. Skontrolujte snímač absolútneho tlaku v sacom potrubí (MAP).

Upozornenie. Ak riadiaca jednotka používa LOS režimu, pretože jeden z čidiel zlyhal, motor môže fungovať správne, keď je zohriaty. Štartovanie motora zo studeného stavu však môže byť ťažké.

Skúšky odolnosti

Tryska

Odstráňte viacpinové konektory vstrekovača a zmerajte odpor vstrekovača medzi oboma svorkami.

Obvod vstrekovača

1. Odpojte relé vstrekovania paliva. Všetky vstrekovače sú pripojené.

2. Zmerajte odpor na určených svorkách elektronickej riadiacej jednotky. Odpor obvodu vstrekovača musí byť v rámci špecifikovaných hodnôt.

3. Ak odpor nezodpovedá menovitej hodnote, môže to byť spôsobené:

• Porucha vstrekovača.
• Porucha elektrického vedenia.

Palivový systém

Keď sa zapne zapaľovanie, elektronická riadiaca jednotka napája palivové čerpadlo relé približne na jednu sekundu, vytvára tlak v palivovom systéme. Relé palivového čerpadla sa potom vypne. Po naštartovaní motora sa palivo privádza cez spätný ventil a palivový filter do palivového potrubia.

Aby sa zabránilo strate tlaku v systéme prívodu paliva, vo výstupnom potrubí palivového čerpadla je umiestnený spätný ventil. Keď sa vypne zapaľovanie a palivové čerpadlo prestane pracovať, tlak sa tak určitý čas udržiava.

Objem paliva

Od 2,0 do 2,4 l za minútu.

Tlak paliva

Štát	Štát
V pohotovostnom režime	2,0 baru
Motor je vypnutý	2,5 baru
Maximálny povolený tlak	Nešpecifikované

Palivové čerpadlo

Palivové čerpadlo nainštalované vo vnútri palivovej nádrže (Citroen)

Dvojstupňové palivové čerpadlo (pozri obrázok 12.25) nainštalované horizontálne na dne palivovej nádrže.

Palivové čerpadlo namontované vo vnútri palivovej nádrže (Peugeot)

Palivové čerpadlo je namontované vertikálne v palivovej nádrži a obsahuje vonkajší a vnútorný prevodový blok.

Hodnoty napätia palivového čerpadla

Poznámka: Výkon je k dispozícii iba vtedy, keď sa kľukový hriadeľ otáča alebo keď beží motor. Spustenie palivového čerpadla pri zapnutom zapaľovaní (motor je vypnutý), potrebné na obídenie relé.

Čísla terminálov

Pozri obrázok 12.2

Vplyv vonkajších faktorov

• Kontakty batérie sú poškodené

(Informácie uverejnené na webovej stránke: peugeotbook.ru)

Spínač zapaľovania

• Zapojenie
• Relé
• Inerciálny spínač alebo poistka
• Nízke napätie batérie
• Palivový filter v palivovej nádrži je upchatý
• Palivové potrubia sú poškodené
• Regulátor tlaku paliva

Regulátor tlaku paliva neustále udržiava tlak paliva v palivovom potrubí na hodnote 2,5 baru. Palivové čerpadlo zvyčajne dodáva oveľa viac paliva, ako je potrebné, takže prebytočné palivo sa vracia do palivovej nádrže cez spätné potrubie. Recirkulácia paliva ochladzuje palivo. V tomto systéme je v skutočnosti možný maximálny povolený tlak paliva do 5 barov. Aby sa zabránilo strate tlaku v systéme prívodu paliva, vo výstupnom potrubí palivového čerpadla je umiestnený spätný ventil. Keď sa vypne zapaľovanie a palivové čerpadlo prestane pracovať, tlak sa tak určitý čas udržiava.

Regulátor tlaku paliva je nainštalovaný na palivovom potrubí a udržiava v palivovom potrubí tlak 2,5 baru. Regulátor tlaku paliva sa skladá z dvoch komôr oddelených membránou. Horná komora má pružinu, ktorá vyvíja tlak do spodnej komory a zatvára výstupnú membránu. Prúd paliva pod tlakom prúdi do spodnej komory, ktorá vyvíja tlak na membránu. Keď tlak začne presahovať 2,5 baru, otvorí sa výstupná membrána a prebytočné palivo sa vracia do palivovej nádrže cez spätné potrubie.

Hornú komoru spája vákuová hadica so sacím potrubím, takže zmeny tlaku v sacom potrubí neovplyvňujú množstvo vstrekovaného paliva. To znamená, že tlak v palivovom potrubí je vždy konštantný, vyšší ako tlak v sacom potrubí. Množstvo vstrekovaného paliva teda závisí výlučne od času otvorenia vstrekovača, ktorý určuje elektronická riadiaca jednotka, a nie od zmien tlaku paliva.

Pri voľnobehu, s odpojeným podtlakovým potrubím alebo vypnutým motorom a bežiacim čerpadlom, alebo s úplne otvorenou škrtiacou klapkou, bude tlak paliva v systéme približne 2,5 baru. Pri voľnobehu (vákuová trubica je pripojená) tlak paliva bude pri natlakovaní systému približne 0,5 baru.

Relé palivového čerpadla

Elektrický systém MM 8P je riadený jedným 15-kolíkovým dvojitým kontaktným relé (pozri obrázok 12.47). Napájanie jednosmerného napätia na svorky č. 2, č. 8, č. 11 a č. 15 relé sa vykonáva z kladného pólu batérie.

Keď je zapaľovanie vypnuté, napätie zo svorky č. 2 je neustále privádzané na kontaktný pin č. 4 elektronickej riadiacej jednotky. Keď je zapaľovanie zapnuté, napájacie napätie sa privádza na svorku č. 14 relé.

Elektronická riadiaca jednotka dôvody terminálu # 10 cez pin # 4 elektronická riadiaca jednotka, ktorá dodáva napájanie relé primárneho vinutia.

Keď je cievka relé napájaná, svorka č. 11 je pripojená ku svorke č. 1 výstupného obvodu. Napätie sa teda privádza na svorky č. 1 a č. 9.

Z terminálu č. 1 sa napätie privádza na kontaktný pin č. 35 elektronickej riadiacej jednotky a z terminálu č. 9 na solenoidový ventil uhlíkového filtra a snímač rýchlosti vozidla. Keď je zapaľovanie zapnuté, napätie je privádzané z pinu č. 35 do elektronickej riadiacej jednotky.

Keď sa zapne zapaľovanie, elektronická riadiaca jednotka dôvody kontakt Č. 7 relé na kontakt pin Č. 23 elektronickej riadiacej jednotky. Toto napája sekundárne vinutie relé, ktoré uzatvára druhý kontakt relé a dodáva napätie zo svorky č. 8 na svorku č. 13, čím sa dodáva napätie do obvodu palivového čerpadla. Približne po jednej sekunde elektronická riadiaca jednotka otvorí obvod a čerpadlo sa zastaví. Krátkodobá prevádzka palivového čerpadla zvyšuje tlak v palivových potrubiach a zabezpečuje rýchly štart. Okrem toho sa napätie privádza do vstrekovačov, zapaľovacích cievok, ohrievača škrtiacej klapky a ohrievača kyslíkovej sondy z svoriek č. 4, č. 5 a č. 6.

Hneď ako elektronická riadiaca jednotka dostane signál z kľukového hriadeľa uhol senzor, elektronická riadiaca jednotka bude opäť napájanie na sekundárne vinutie, a palivové čerpadlo, zapaľovania a vstrekovania paliva, systém bude pracovať, kým sa motor zastaví.

Hlavné relé

Terminál	Štát	Relé	Volty
2, 8, 11, 15	Zapaľovanie je vypnuté	Pripojené/odpojené	nbv
14	Zapaľovanie je zapnuté	Pripojené/odpojené	nbv
10	Zapaľovanie je vypnuté	Pripojené	nbv
10	Zapaľovanie je zapnuté	Pripojené	1.25 (max)
7	Zapaľovanie je zapnuté	Pripojené	nbv
7	Pri otáčaní kľukového hriadeľa/pri bežiacom motore	Pripojené	1.25 (max)
1, 9	Zapaľovanie je zapnuté	Pripojené	nbv
4, 5, 6	Pri otáčaní kľukového hriadeľa/pri bežiacom motore	Pripojené	nbv

Terminál	Zdroj/Cieľ
1	Výstupné napätie relé do elektronickej riadiacej jednotky: t35
2	Napájanie z batérie do relé: t30
3	Nepoužíva sa
4	Výstupné napätie relé do vstrekovača: t2
5	Výstupné napätie relé do zapaľovacej cievky: t3
6	Výstupné napätie relé k kyslíkovej sonde: t2 (cez poistku), palivové čerpadlo: t2 (cez poistku), ohrievač sacieho potrubia: t2 (cez poistku)
7	Riadiace relé, ECM: t23
8	Napájanie z batérie do relé: t30
9	Výstupné napätie relé do solenoidového ventilu uhlíkového filtra: t2, snímač rýchlosti vozidla: t2
10	Riadiace relé, ECM: t4
11	Napájanie z batérie do relé: t30
12	Nepoužíva sa
13	Nepoužíva sa
14	Napájanie zo spínača zapaľovania do relé: I5
15	Napájanie z batérie do relé: 130

Pozri obrázok 12.2