Systém MM 8P je viacbodový systém vstrekovania paliva, kde všetky vstrekovače vstrekujú palivo súčasne – t.j. naraz a dvakrát za cyklus motora.
Palivový horák
Palivový horák (pozri obrázok 12.21 alebo 12.22) má elektromagnetické ovládanie. Elektronická riadiaca jednotka poháňa vstrekovače. Napätie do vstrekovačov pochádza z hlavného relé. Trvanie otvorenia trysky je 1,5 až 10 milisekúnd. Trvanie vstrekovania paliva závisí od teploty motora, zaťaženia motora, otáčok motora a prevádzkových podmienok.
12.21 Vstrekovač paliva (XU7JP)
12.22 Vstrekovač paliva (XU10J2C)
Keď sa solenoidový ventil zatvorí, vytvorí sa napätie spätného elektromagnetického poľa až 60 voltov.
Keďže vstrekovače vstrekujú palivo súčasne, palivo sa pred vstupom do valca krátko vráti späť do ventilu.
Pri štartovaní motora vstrekujú vstrekovače palivo dvakrát za cyklus motora.
Hodnoty napätia na dýze
Čísla terminálov
Pozri obrázok 12.23
12.23 Schéma zapojenia vstrekovača paliva
Hodnoty odporu trysky
Poznámka. Napätie dodáva relé vstrekovania paliva a je dostupné len približne jednu sekundu po zapnutí zapaľovania – buď pri roztáčaní motora, alebo pri bežiacom motore. Obídenie relé poskytuje napätie potrebné na testovanie.
Čísla terminálov
Tabuľka pracovného cyklu trysky
Frekvencia
Pri štartovaní motora: dvakrát za otáčku.
Chod motora: raz za otáčku.
Typ trysky
Viacbodové vstrekovanie paliva.
Vplyv vonkajších faktorov
- Vákuum uniká
- Porucha systému zapaľovania
- Zanesený vzduchový filter
- Znečistený motorový olej
- Porucha ventilácie palivovej nádrže
Kontrola vstrekovačov (všeobecná kontrola)
1. Skontrolujte viackolíkové konektory vstrekovača, či nevykazujú známky korózie alebo poškodenia.
2. Uistite sa, že kolíky na viackolíkovom konektore sú správne nainštalované a či majú dobrý kontakt s injektormi.
3. Skontrolujte koróziu na svorkách relé a vstrekovača a na svorkách ECU a vstrekovača. Korózia na svorkách je príčinou slabého výkonu vstrekovača.
Kontrola výkonu vstrekovača pomocou osciloskopu alebo merača počas trvania zopnutého stavu kontaktov ističa
1. K viacpólovému konektoru vstrekovača sú vedené dva vodiče: napájací vodič a signálny vodič.
2. Odlepte gumovú izoláciu (kde je možné) k viacpólovému konektoru vstrekovača alebo pripojte výstupný blok (WWII) medzi viackolíkovým konektorom elektronickej riadiacej jednotky a elektronickej riadiacej jednotky.
3. Pripojte záporný vodič merača času zapnutia osciloskopu alebo ističa k zemi na motore.
4. Pripojte kladnú sondu osciloskopu alebo meracieho prístroja na dobu zopnutého stavu kontaktov ističa na svorku č. 1 signálneho vodiča vstrekovača. Keďže vstrekovače vstrekujú palivo v pároch, na testovanie bude vhodný jeden vstrekovač z každého páru. Poznámka. Signál vstrekovača bude prijímaný iba na kábli spájajúcom vstrekovač s ECU. Ak nie je možné získať hodnotu, pripojte sondu k inej svorke a zopakujte test.
Kontroly pri vypnutom motore
1. Otočte kľukovým hriadeľom.
2. Prístroj zobrazí buď priebeh alebo údaj pracovného cyklu. Ak zariadenie dokáže merať hodnoty v milisekundách, ide o najúspešnejšie meranie (pozri obrázok 12.24)
12.24 Typický tvar vlny vstupu do injektorov
3. Vyčistite tvar vlny alebo dostatočný signál. Kľúčové body, ktoré treba zvážiť:
- Zodpovedá tvar vlny vzoru?
- Je dĺžka pulzného signálu primeraná teplote?
4. Ak je odpoveď na tieto dve otázky «Áno», potom je nepravdepodobné, že by príčina nenaštartovania motora súvisela so systémom vstrekovania paliva. Treba však vykonať tlakovú skúšku paliva.
5. Ak je primárny signál zapaľovacej cievky dostatočný, potom je nepravdepodobné, že by porucha súvisela s elektronickou riadiacou jednotkou.
Fuzzy alebo žiadny priebeh alebo žiadny signál
1. Skontrolujte dostatočný signál zo snímača uhla kľukového hriadeľa.
2. Skontrolujte napájanie viackolíkového konektora vstrekovača.
3. Ak nie je žiadne napätie, skontrolujte odpor vstrekovača a prívod napätia do vstrekovača.
Poznámka. Ak osciloskop ukazuje napätie pri menovitom napätí batérie, ale neexistuje žiadny priebeh, potom sa do vstrekovača privedie napätie, ale obvod sa nezapne.
4. Skontrolujte trvanie otvárania ostatných trysiek
5. Odpojte viackolíkový konektor elektronickej riadiacej jednotky (pozri varovanie #3).
6. Zapnite zapaľovanie.
7. Pomocou prepojovacieho kábla sa veľmi rýchlo dotknite kolíka vstrekovača vo viackolíkovom konektore ECU uzemnenia.
8. Ak tryska vystrelí, skontrolujte napájanie elektronickej riadiacej jednotky a jej uzemnenie. Ak je napájanie a uzemnenie v poriadku, elektronická riadiaca jednotka môže byť chybná.
8. Ak tryska vystrelí, skontrolujte napájanie elektronickej riadiacej jednotky a jej uzemnenie. Ak je napájanie a uzemnenie v poriadku, elektronická riadiaca jednotka môže byť chybná.
9. Ak sa vstrekovač nespustí, skontrolujte napätie batérie na kolíku ECU.
10. Ak je prítomné napätie, injektor môže byť chybný.
11. Ak nie je napätie, skontrolujte kontinuitu elektrického vedenia medzi viacpólovými konektormi vstrekovača a viacpólovým konektorom elektronickej riadiacej jednotky.
A Trvanie impulzu je príliš dlhé alebo príliš krátke
1. Skontrolujte snímač teploty chladiacej kvapaliny (CTS).
2. Skontrolujte snímač absolútneho tlaku v sacom potrubí (IDA).
Poznámka. Ak ECM používal režim LOS z dôvodu zlyhania jedného zo snímačov, motor môže bežať správne, kým je teplý. Môže však byť ťažké naštartovať motor zo studeného stavu.
Kontroly pri bežiacom motore
1. Nechajte motor bežať pri rôznych rýchlostiach. Zaznamenajte hodnoty získané pri nasledujúcich otáčkach motora.
- voľnobežné otáčky
- Pri 2000 ot./min
- Pri 3000 ot./min
- Pri pomalom otváraní plynu
- Pri rýchlom otvorení škrtiacej klapky
- Pri brzdení: zvýšte otáčky motora na približne 3000 ot./min. a uvoľnite plyn.
2. Porovnajte výsledky s hodnotami špecifikovanými v špecifikáciách na studenom aj zahriatom motore.
3. Trvanie impulzu v percentách (%) by sa mala zvyšovať so zvyšujúcimi sa otáčkami motora.
4. Trvanie impulzu v ms by sa pri postupnom zvyšovaní otáčok motora nemalo výrazne meniť.
5. Pri zrýchľovaní by sa malo predĺžiť trvanie pulzu.
6. Pri brzdení, keď je motor zahriaty, by osciloskop nemal zobrazovať šírku impulzu, prípadne by mal klesnúť na nulu (digitálny merací prístroj) a znova sa objaví, keď sa otáčky motora znížia.
7. Ak hodnota prístroja neklesne na nulu, potom skontrolujte správne nastavenie škrtiacej klapky a výkon snímača polohy škrtiacej klapky (TPS). Hluk zo vstrekovačov by mal tiež dočasne zmiznúť, keď bude fungovať uzatvárací ventil paliva.
A Trvanie impulzu je príliš dlhé alebo príliš krátke
1. Skontrolujte snímač teploty chladiacej kvapaliny (CTS).
2. Skontrolujte snímač absolútneho tlaku v sacom potrubí (IDA).
Poznámka. Ak ECM používal režim LOS z dôvodu zlyhania jedného zo snímačov, motor môže bežať správne, kým je teplý. Môže však byť ťažké naštartovať motor zo studeného stavu.
Testy odolnosti
Tryska
Odstráňte viackolíkové konektory vstrekovača a zmerajte odpor vstrekovača medzi dvoma svorkami.
Obvod vstrekovača
1. Odpojte relé vstrekovania paliva. Všetky trysky sú pripojené.
2. Odmerajte odpor na označených svorkách elektronickej riadiacej jednotky. Odpor obvodu vstrekovača musí zodpovedať hodnotám špecifikovaným v špecifikáciách.
3. Ak odpor nezodpovedá menovitej hodnote, môže to byť spôsobené:
- Porucha vstrekovača.
- Porucha elektroinštalácie.
Palivový systém
Keď je zapnuté zapaľovanie, ECM aktivuje relé palivového čerpadla na približne jednu sekundu, čím natlakuje palivový systém. Relé palivového čerpadla sa potom vypne. Hneď po naštartovaní motora sa palivo privádza cez spätný ventil a palivový filter do palivového potrubia.
Aby sa zabránilo strate tlaku v systéme prívodu paliva, je vo výstupnom potrubí palivového čerpadla umiestnený spätný ventil. Keď je zapaľovanie vypnuté a palivové čerpadlo prestane fungovať, tlak sa tak nejaký čas udrží.
Objem paliva
Od 2,0 do 2,4 litra za minútu.
Tlak paliva
Štát | Štát |
Nečinný | 2,0 bar |
Motor vypnutý | 2,5 baru |
Maximálny povolený tlak | Nešpecifikované |
Palivové čerpadlo
Palivové čerpadlo nainštalované vo vnútri palivovej nádrže (Citroen)
Dvojstupňové palivové čerpadlo (pozri obrázok 12.25) namontovaný vodorovne na dne palivovej nádrže.
12.25 Palivové čerpadlo inštalované vodorovne v palivovej nádrži
Palivové čerpadlo nainštalované vo vnútri palivovej nádrže (Peugeot)
Palivové čerpadlo je namontované vertikálne v palivovej nádrži a obsahuje vonkajšiu a vnútornú súpravu ozubených kolies.
Hodnoty napätia palivového čerpadla
Poznámka. Napájacie napätie je dostupné len vtedy, keď je kľukový hriadeľ vytočený alebo motor beží. Spustenie palivového čerpadla pri zapnutom zapaľovaní (motor vypnutý), potrebné na obídenie relé.
Čísla terminálov
Pozri obrázok 12.2
Vplyv vonkajších faktorov
- Poškodené kontakty batérie
Zámok zapaľovania
- Elektrické vedenie
- Relé
- Inerciálny spínač alebo poistka
- Nízke napätie batérie
- Upchatý palivový filter v palivovej nádrži
- Poškodené palivové vedenie
- Ovládanie tlaku paliva
Regulátor tlaku paliva neustále udržiava tlak paliva v palivovom potrubí - 2,5 bar. Palivové čerpadlo zvyčajne dodáva oveľa viac paliva, ako je potrebné, takže prebytočné palivo sa vracia do palivovej nádrže spätným potrubím. Vďaka recirkulácii paliva sa ochladzuje. V skutočnosti je v tomto systéme možný maximálny povolený tlak paliva do 5 barov. Aby sa zabránilo strate tlaku v systéme prívodu paliva, je vo výstupnom potrubí palivového čerpadla umiestnený spätný ventil. Keď je zapaľovanie vypnuté a palivové čerpadlo prestane fungovať, tlak sa tak nejaký čas udrží.
Regulátor tlaku paliva je inštalovaný na palivovom potrubí a udržiava tlak 2,5 baru v palivovom potrubí. Regulátor tlaku paliva pozostáva z dvoch komôr oddelených membránou. Horná komora má pružinu, ktorá stláča spodnú komoru a uzatvára výstupnú membránu. Do spodnej komory prúdi stlačený prúd paliva, ktorý natlakuje membránu. Keď tlak prekročí 2,5 baru, výstupná membrána sa otvorí a prebytočné palivo sa vracia do palivovej nádrže cez spätné potrubie.
Vákuová hadica spája hornú komoru so sacím potrubím, takže zmeny tlaku v sacom potrubí neovplyvňujú množstvo vstrekovaného paliva. To znamená, že tlak v palivovom potrubí je vždy konštantný tlak, ktorý je vyšší ako tlak v sacom potrubí. Množstvo vstrekovaného paliva je teda závislé výlučne od času otvorenia vstrekovača, ktorý určuje elektronická riadiaca jednotka, a nie od zmien tlaku paliva.
Pri voľnobehu, keď je vákuová trubica odpojená alebo je motor vypnutý a čerpadlo beží, alebo je škrtiaca klapka úplne otvorená, tlak paliva v systéme bude približne 2,5 baru. Nečinný (pripojená vákuová trubica) tlak paliva bude približne 0,5 baru, keď je systém pod tlakom.
Relé palivového čerpadla
Elektrický systém MM 8P je ovládaný jedným 15-pinovým dvojkontaktným relé (pozri obrázok 12.47). Prívod konštantného napätia na svorky č. 2, č. 8, č. 11 a č. 15 relé je realizovaný z kladného pólu batérie.
Pri vypnutom zapaľovaní je napätie zo svorky č. 2 neustále privádzané na kontaktný kolík č. 4 elektronickej riadiacej jednotky. Pri zapnutom zapaľovaní je napájanie privedené na svorku č. 14 relé.
ECU uzemňuje svorku #10 cez kolík ECU #4, ktorý napája primárnu časť relé.
Keď je cievka relé pod napätím, svorka č. 11 je pripojená ku svorke č. 1 výstupného obvodu. Na svorky č.1 a č.9 sa teda privádza napätie.
Zo svorky č. 1 sa privádza napätie na kolík č. 35 elektronickej riadiacej jednotky a zo svorky č. 9 na elektromagnetický ventil uhlíkového filtra a snímač rýchlosti vozidla. Keď je zapaľovanie zapnuté, kolík #35 dodáva napätie do ECM.
Pri zapnutom zapaľovaní ECU uzemní kolík #7 relé na kolíku #23 ECM. Tým sa nabudí sekundárny prvok relé, ktorý uzavrie druhý kontakt relé a privedie napätie zo svorky #8 na svorku #13, čím poskytne napätie do obvodu palivového čerpadla. Po približne jednej sekunde elektronická riadiaca jednotka otvorí okruh a čerpadlo sa zastaví. Krátkodobé spustenie palivového čerpadla zvyšuje tlak v palivovom potrubí a poskytuje rýchly štart. Okrem toho sa zo svoriek #4, #5 a #6 privádza napätie do vstrekovačov, zapaľovacích cievok, ohrievača škrtiacej klapky a ohrievača kyslíkového senzora.
Akonáhle ECU prijme signál zo snímača uhla kľukového hriadeľa, ECM znovu nabije sekundár a palivové čerpadlo, zapaľovací systém a systém vstrekovania paliva budú fungovať, kým sa motor nezastaví.
Hlavné relé
Terminál | Štát | Relé | Volty |
2, 8, 11, 15 | Vypnuté zapaľovanie | Pripojené/Odpojené | nbv |
14 | Zapaľovanie zapnuté | Pripojené/Odpojené | nbv |
10 | Vypnuté zapaľovanie | Pripojené | nbv |
10 | Zapaľovanie zapnuté | Pripojené | 1.25 (max) |
7 | Zapaľovanie zapnuté | Pripojené | nbv |
7 | Pri štartovaní/bežení motora | Pripojené | 1.25 (max) |
1, 9 | Zapaľovanie zapnuté | Pripojené | nbv |
4, 5, 6 | Pri štartovaní/bežení motora | Pripojené | nbv |
Terminál | Zdroj/cieľ |
1 | Výstupné napätie relé do elektronickej riadiacej jednotky: t35 |
2 | Napájanie z batérie do relé: t30 |
3 | Nepoužité |
4 | Výstupné napätie relé do vstrekovača: t2 |
5 | Výstupné napätie relé do zapaľovacej cievky: t3 |
6 | Výstupné napätie relé na kyslíkový senzor: t2 (cez poistku), palivové čerpadlo: t2 (cez poistku), vyhrievanie sacieho potrubia: t2 (cez poistku) |
7 | Riadiace relé, ECM: t23 |
8 | Napájanie z batérie do relé: t30 |
9 | Výstupné napätie relé na solenoidový ventil uhlíkového filtra: t2, snímač rýchlosti vozidla: t2 |
10 | Riadiace relé, ECM: t4 |
11 | Napájanie z batérie do relé: t30 |
12 | Nepoužité |
13 | Nepoužité |
14 | Napájanie zo spínača zapaľovania do relé: I5 |
15 | Napájanie batérie do relé: 130 |
Pozri obrázok 12.2