Układ wtrysku paliwa (Peugeot Eurovans 806)

Elektroniczny układ sterujący MM ustala moment i czas otwarcia wtryskiwaczy w zależności od prędkości obrotowej i obciążenia silnika. Informacje te są odbierane przez jednostkę sterującą elektronicznie z różnych czujników, takich jak czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym, czujnik kąta wału korbowego, czujnik temperatury płynu chłodzącego, czujnik temperatury powietrza dolotowego i czujnik położenia przepustnicy. Na podstawie tych informacji elektroniczny układ sterujący oblicza czas trwania i właściwy moment otwarcia wtryskiwaczy w celu wtrysku paliwa w zależności od prędkości obrotowej silnika, obciążenia silnika i zakresu temperatur.



System MM 8P to wielopunktowy układ wtrysku paliwa, w którym wszystkie wtryskiwacze wtryskują paliwo jednocześnie – tzn. jednocześnie i dwa razy na cykl pracy silnika.

Wtryskiwacz paliwa

Wtryskiwacz paliwa (zobacz ilustrację 12.21 lub 12.22) posiada sterowanie elektromagnetyczne. Elektroniczna jednostka sterująca obsługuje wtryskiwacze. Napięcie do wtryskiwaczy dochodzi z przekaźnika głównego. Czas otwarcia wtryskiwacza wynosi od 1,5 do 10 milisekund. Czas wtrysku paliwa zależy od temperatury silnika, jego obciążenia, prędkości obrotowej i warunków pracy.





Po zamknięciu zaworu elektromagnetycznego powstaje odwrotne napięcie pola elektromagnetycznego o wartości do 60 woltów.



Ponieważ wtryskiwacze wtryskują paliwo jednocześnie, paliwo na krótko wraca do zaworu przed wejściem do cylindra.

Po uruchomieniu silnika wtryskiwacze wtryskują paliwo dwa razy na każdy cykl pracy silnika.

Wartości napięcia wtryskiwacza

Numery terminali

Zobacz ilustrację 12.23

Wartości rezystancji wtryskiwacza

Uwaga: Napięcie jest dostarczane przez przekaźnik wtrysku paliwa i jest dostępne tylko przez około jedną sekundę po włączeniu zapłonu - zarówno podczas kręcenia rozrusznikiem, jak i przy pracującym silniku. Ominięcie przekaźnika powoduje dostarczenie napięcia niezbędnego do przeprowadzenia testu.

Numery terminali

Tabela współczynnika wypełnienia wtryskiwacza

Częstotliwość

Przy uruchamianiu silnika: dwa razy na każdy obrót.

Podczas pracy silnika: raz na każdy obrót.

Typ dyszy

Wielopunktowy wtrysk paliwa.

Wpływ czynników zewnętrznych

• Nieszczelności próżniowe
• Awaria układu zapłonowego
• Filtr powietrza jest zatkany
• Olej silnikowy jest zanieczyszczony
• Awaria wentylacji zbiornika paliwa

Sprawdzanie wtryskiwaczy (kontrola ogólna)

1. Sprawdź, czy złącza wielopinowe wtryskiwaczy nie wykazują oznak korozji lub uszkodzeń.

2. Upewnij się, że styki złącza wielopinowego są prawidłowo zamontowane i mają dobry kontakt z wtryskiwaczami.

3. Sprawdź, czy nie ma korozji na zaciskach przekaźnika i wtryskiwacza, a także na zaciskach ECU i wtryskiwacza. Przyczyną słabej pracy wtryskiwacza jest korozja zacisków.

Sprawdzanie działania wtryskiwacza za pomocą oscyloskopu lub miernika czasu trwania styku

1. Do wielopinowego złącza wtryskiwacza doprowadzone są dwa przewody: przewód zasilający i przewód sygnałowy.

2. Odegnij gumową izolację (gdzie to możliwe) do wielopinowego złącza wtryskiwacza lub podłącz blok wyjściowy (OB) pomiędzy wielopinowym złączem ECU a ECU.



3. Podłącz ujemną sondę oscyloskopu lub miernika czasu trwania wyłącznika do uziemienia silnika.

4. Podłącz dodatnią sondę oscyloskopu lub miernika czasu trwania kontaktu do zacisku nr 1 przewodu sygnałowego wtryskiwacza. Ponieważ wtryskiwacze wtryskują paliwo parami, do testów nadaje się jeden wtryskiwacz z każdej pary. Uwaga: Sygnał wtryskiwacza będzie odbierany wyłącznie na przewodzie łączącym wtryskiwacz z ECU. Jeżeli nie jest możliwe uzyskanie odczytu, należy podłączyć sondę do innego zacisku i powtórzyć test.

Sprawdzanie przy wyłączonym silniku

1. Obróć wał korbowy.

2. Urządzenie wyświetli przebieg sygnału lub odczyt współczynnika wypełnienia. Jeśli urządzenie może mierzyć odczyty w milisekundach, jest to najbardziej skuteczny pomiar (zobacz ilustrację 12.24)



3. Czysty przebieg lub wystarczający sygnał. Kluczowe kwestie do rozważenia:

• Czy przebieg sygnału jest zgodny z próbką?
• Czy długość sygnału impulsu jest odpowiednia dla temperatury?

4. Jeśli odpowiedź na te dwa pytania brzmi "tak", to przyczyną nieuruchomienia silnika najprawdopodobniej nie jest układ wtrysku paliwa. Należy jednak sprawdzić ciśnienie paliwa.



5. Jeżeli sygnał uzwojenia pierwotnego cewki zapłonowej jest wystarczający, to mało prawdopodobne jest, aby usterka była związana z jednostką sterującą elektroniczną.

Niejasny lub brakujący przebieg lub brak sygnału

1. Sprawdź, czy sygnał z czujnika kąta wału korbowego jest wystarczający.

2. Sprawdź napięcie zasilania złącza wielopinowego wtryskiwacza.

3. W przypadku braku napięcia należy sprawdzić rezystancję wtryskiwacza oraz napięcie zasilające wtryskiwacz.

Uwaga: Jeżeli oscyloskop wskazuje napięcie na poziomie napięcia znamionowego akumulatora, ale nie ma żadnego przebiegu, oznacza to, że napięcie dociera do wtryskiwacza, ale obwód nie włącza się.

4. Sprawdź czas otwarcia pozostałych wtryskiwaczy

5. Odłącz wielopinowe złącze ECU (patrz ostrzeżenie nr 3).

6. Włącz zapłon.

7. Za pomocą przewodu połączeniowego bardzo szybko zetknij styk wtryskiwacza w wielopinowym złączu ECU z masą.

8. Jeżeli wtryskiwacz zadziała, sprawdź napięcie zasilania jednostki sterującej elektronicznej i jej uziemienie. Jeżeli zasilanie i uziemienie są w porządku, uszkodzona może być jednostka sterująca elektroniczna.

8. Jeżeli wtryskiwacz zadziała, sprawdź napięcie zasilania jednostki sterującej elektronicznej i jej uziemienie. Jeżeli zasilanie i uziemienie są w porządku, uszkodzona może być jednostka sterująca elektroniczna.

9. Jeżeli wtryskiwacz nie zadziała, należy sprawdzić napięcie akumulatora na styku jednostki sterującej elektronicznej.

10. Jeśli występuje napięcie, wtryskiwacz może być uszkodzony.

11. W przypadku braku napięcia należy sprawdzić ciągłość okablowania pomiędzy złączami wielopinowymi wtryskiwacza a złączem wielopinowym jednostki sterującej elektronicznej.

Czas trwania impulsu jest zbyt długi lub zbyt krótki

1. Sprawdź czujnik temperatury płynu chłodzącego (CTS).

2. Sprawdź czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym (MAP).

Uwaga. Jeśli ecu używany tryb LOS z powodu awarii jednego z czujników, silnik może pracować prawidłowo, dopóki jest ciepły. Jednakże uruchomienie zimnego silnika może być trudne.

Sprawdzanie działającego silnika

1. Uruchom silnik przy różnych prędkościach. Zapisz wartości uzyskane przy następujących prędkościach obrotowych silnika.

• Prędkość biegu jałowego
• Przy 2000 obr./min
• Przy 3000 obr./min
• Przy powolnym otwieraniu przepustnicy
• Przy szybkim otwarciu przepustnicy
• Podczas hamowania: Zwiększ obroty silnika do około 3000 obr./min i zwolnij przepustnicę.

2. Porównaj wyniki z wartościami podanymi w specyfikacji, zarówno dla zimnego, jak i ciepłego silnika.

3. Czas trwania impulsu wyrażony w procentach (%) powinien wzrastać wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika.

4. Czas trwania impulsu w ms nie powinien ulegać znacznym zmianom wraz ze stopniowym wzrostem prędkości obrotowej silnika.

5. Podczas przyspieszania czas trwania impulsu powinien się zwiększać.

6. Podczas hamowania, gdy silnik jest ciepły, oscyloskop nie powinien wyświetlać czasu trwania impulsu lub powinien spaść do zera (cyfrowy przyrząd pomiarowy) i pojawiają się ponownie, gdy prędkość obrotowa silnika spada.

7. Jeśli odczyt wskaźnika nie spadnie do zera, sprawdź regulację przepustnicy i czujnik położenia przepustnicy (TPS) pod kątem prawidłowego działania. Hałas wtryskiwacza powinien również chwilowo ustać po aktywacji zaworu odcinającego dopływ paliwa.

Czas trwania impulsu jest zbyt długi lub zbyt krótki

1. Sprawdź czujnik temperatury płynu chłodzącego (CTS).

2. Sprawdź czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym (MAP).

Uwaga. Jeśli ecu używany tryb LOS z powodu awarii jednego z czujników, silnik może pracować prawidłowo, dopóki jest ciepły. Jednakże uruchomienie zimnego silnika może być trudne.

Testy wytrzymałościowe

Dysza

Wyjmij złącza wielopinowe wtryskiwacza i zmierz rezystancję wtryskiwacza między dwoma zaciskami.

Obwód wtryskiwacza

1. Odłączyć przekaźnik wtrysku paliwa. Wszystkie wtryskiwacze są podłączone.

2. Zmierz rezystancję na wyznaczonych zaciskach jednostki sterującej elektronicznej. Rezystancja obwodu wtryskiwacza musi mieścić się w granicach wartości podanych w specyfikacji.

3. Jeżeli rezystancja nie odpowiada wartości nominalnej, przyczyną może być:

• Usterka wtryskiwacza.
• Usterka instalacji elektrycznej.

Układ paliwowy

Po włączeniu zapłonu ECU przekazuje zasilanie do przekaźnika pompy paliwa na około jedną sekundę, wytwarzając ciśnienie w układzie paliwowym. Następnie przekaźnik pompy paliwa zostaje wyłączony. Po uruchomieniu silnika paliwo jest dostarczane przez zawór zwrotny i filtr paliwa do przewodu paliwowego.

Aby zapobiec utracie ciśnienia w układzie zasilania paliwem, w rurze wylotowej pompy paliwowej umieszczono zawór zwrotny. Po wyłączeniu zapłonu i zatrzymaniu pracy pompy paliwa, ciśnienie utrzymuje się przez pewien czas.

Pojemność zbiornika paliwa

Od 2,0 do 2,4 l na minutę.

Ciśnienie paliwa

Państwo	Państwo
W trybie bezczynności	2,0 bary
Silnik jest wyłączony	2,5 bara
Maksymalne dopuszczalne ciśnienie	Nie określono

Pompa paliwa

Pompa paliwa zamontowana w zbiorniku paliwa (Citroen)

Dwustopniowa pompa paliwowa (zobacz ilustrację 12.25) montowany poziomo na dnie zbiornika paliwa.

Pompa paliwa zamontowana wewnątrz zbiornika paliwa (Peugeot)

Pompa paliwa zamontowana jest pionowo w zbiorniku paliwa i zawiera zewnętrzny i wewnętrzny blok zębaty.

Wartości napięcia pompy paliwa

Uwaga: Moc jest dostępna wyłącznie podczas obracania się wału korbowego lub pracy silnika. Uruchomienie pompy paliwa przy włączonym zapłonie (silnik jest wyłączony), konieczne jest ominięcie przekaźnika.

Numery terminali

Zobacz rysunek 12.2

Wpływ czynników zewnętrznych

• Styki akumulatora są uszkodzone

Wyłącznik zapłonu

• Okablowanie
• Przekaźnik
• Wyłącznik bezwładnościowy lub bezpiecznik
• Niskie napięcie akumulatora
• Filtr paliwa w zbiorniku paliwa jest zatkany
• Przewody paliwowe są uszkodzone
• Regulator ciśnienia paliwa

Regulator ciśnienia paliwa stale utrzymuje ciśnienie paliwa w przewodzie paliwowym na poziomie 2,5 bara. Pompa paliwa zazwyczaj dostarcza znacznie więcej paliwa niż jest to potrzebne, więc nadmiar paliwa wraca do zbiornika przewodem powrotnym. Recyrkulacja paliwa chłodzi paliwo. W rzeczywistości w tym systemie dopuszczalne jest maksymalne ciśnienie paliwa w granicach 5 barów. Aby zapobiec utracie ciśnienia w układzie zasilania paliwem, w rurze wylotowej pompy paliwowej umieszczono zawór zwrotny. Po wyłączeniu zapłonu i zatrzymaniu pracy pompy paliwa, ciśnienie utrzymuje się przez pewien czas.

Regulator ciśnienia paliwa montowany jest na przewodzie paliwowym i utrzymuje ciśnienie w przewodzie paliwowym na poziomie 2,5 bara. Regulator ciśnienia paliwa składa się z dwóch komór oddzielonych membraną. Komora górna posiada sprężynę, która wtłacza ciśnienie do komory dolnej i zamyka membranę wylotową. Strumień paliwa pod ciśnieniem przepływa do dolnej komory, która wywiera ciśnienie na membranę. Gdy ciśnienie przekroczy 2,5 bara, otwiera się przepona wylotowa i nadmiar paliwa wraca do zbiornika przez przewód powrotny.

Wąż podciśnieniowy łączy górną komorę z kolektorem dolotowym, dzięki czemu zmiany ciśnienia w kolektorze dolotowym nie wpływają na ilość wtryskiwanego paliwa. Oznacza to, że ciśnienie w przewodzie paliwowym jest zawsze stałe i wyższe od ciśnienia w kolektorze dolotowym. Ilość wtryskiwanego paliwa zależy zatem wyłącznie od czasu otwarcia wtryskiwacza, który jest ustalany przez jednostkę sterującą elektroniczną, a nie od zmian ciśnienia paliwa.

Na biegu jałowym, przy odłączonym przewodzie podciśnienia lub wyłączonym silniku i pracującej pompie lub całkowicie otwartej przepustnicy, ciśnienie paliwa w układzie będzie wynosić około 2,5 bara. Na biegu jałowym (lampa próżniowa jest podłączona) ciśnienie paliwa będzie wynosić około 0,5 bara, gdy układ będzie pod ciśnieniem.

Przekaźnik pompy paliwa

Układ elektryczny MM 8P jest sterowany za pomocą pojedynczego 15-pinowego przekaźnika dwustykowego (zobacz ilustrację 12.47). Doprowadzenie napięcia stałego do zacisków nr 2, nr 8, nr 11 i nr 15 przekaźnika następuje z bieguna dodatniego akumulatora.

Po wyłączeniu zapłonu napięcie z zacisku nr 2 jest stale podawane na styk nr 4 jednostki sterującej elektronicznej. Po włączeniu zapłonu napięcie zasilania podawane jest na zacisk nr 14 przekaźnika.

Zacisk uziemienia ECU nr 10 jest połączony z pinem ECU nr 4, który dostarcza zasilanie do uzwojenia pierwotnego przekaźnika.

Po podaniu napięcia na cewkę przekaźnika zacisk nr 11 należy połączyć z zaciskiem nr 1 obwodu wyjściowego. W ten sposób napięcie podawane jest na zaciski nr 1 i nr 9.

Z zacisku nr 1 napięcie podawane jest na styk nr 35 jednostki sterującej elektronicznej, a z zacisku nr 9 - na elektrozawór filtra węglowego i czujnik prędkości pojazdu. Po włączeniu zapłonu napięcie jest podawane z pinu #35 do jednostki sterującej elektronicznej.

Po włączeniu zapłonu moduł ECU łączy styk przekaźnika nr 7 z stykiem ECU nr 23. Dostarcza zasilanie do uzwojenia wtórnego przekaźnika, które zamyka drugi styk przekaźnika i podaje napięcie z zacisku nr 8 do zacisku nr 13, dostarczając w ten sposób napięcie do obwodu pompy paliwa. Po upływie około jednej sekundy jednostka sterująca elektroniczna otwiera obwód i pompa zatrzymuje się. Krótkotrwała praca pompy paliwa powoduje wzrost ciśnienia w przewodach paliwowych i zapewnia szybki rozruch. Dodatkowo napięcie jest dostarczane do wtryskiwaczy, cewek zapłonowych, podgrzewacza przepustnicy i podgrzewacza czujnika tlenu z zacisków #4, #5 i #6.

Jak tylko ecu dostanie sygnał z czujnika kąta obrotu wału korbowego, elektroniczny sterownik ponownie poda zasilanie na uzwojenie wtórne, i pompa paliwa, układ zapłonowy układ wtrysku paliwa będą pracować, dopóki silnik nie zatrzyma się.

Przekaźnik główny

Terminal	Państwo	Przekaźnik	Woltów
2, 8, 11, 15	Zapłon jest wyłączony	Połączony/rozłączony	nbv
14	Zapłon jest włączony	Połączony/rozłączony	nbv
10	Zapłon jest wyłączony	Połączony	nbv
10	Zapłon jest włączony	Połączony	1.25 (max)
7	Zapłon jest włączony	Połączony	nbv
7	Podczas obracania wału korbowego/przy pracującym silniku	Połączony	1.25 (max)
1, 9	Zapłon jest włączony	Połączony	nbv
4, 5, 6	Podczas obracania wału korbowego/przy pracującym silniku	Połączony	nbv

Terminal	Źródło/Cel
1	Napięcie wyjściowe przekaźnika do jednostki sterującej elektronicznej: t35
2	Zasilanie z akumulatora do przekaźnika: t30
3	Nieużywane
4	Napięcie wyjściowe przekaźnika do wtryskiwacza: t2
5	Napięcie wyjściowe przekaźnika do cewki zapłonowej: t3
6	Napięcie wyjściowe przekaźnika do czujnika tlenu: t2 (przez bezpiecznik), pompa paliwa: t2 (przez bezpiecznik), podgrzewacz kolektora dolotowego: t2 (przez bezpiecznik)
7	Przekaźnik sterujący ECM: t23
8	Zasilanie z akumulatora do przekaźnika: t30
9	Napięcie wyjściowe przekaźnika do elektrozaworu filtra węglowego: t2, czujnika prędkości pojazdu: t2
10	Przekaźnik sterujący ECM: t4
11	Zasilanie z akumulatora do przekaźnika: t30
12	Nieużywane
13	Nieużywane
14	Zasilanie z wyłącznika zapłonu do przekaźnika: I5
15	Moc z akumulatora do przekaźnika: 130

Zobacz rysunek 12.2