Układ MM 8P to wielopunktowy układ wtrysku paliwa, w którym wszystkie wtryskiwacze wtryskują paliwo jednocześnie – tj. jednorazowo i dwa razy na cykl silnika.
Palnik paliwa
Palnik paliwa (patrz ilustracja 12.21 lub 12.22) posiada sterowanie elektromagnetyczne. Elektroniczna jednostka sterująca steruje wtryskiwaczami. Napięcie na wtryskiwacze pochodzi z przekaźnika głównego. Czas otwarcia dyszy wynosi od 1,5 do 10 milisekund. Czas trwania wtrysku paliwa zależy od temperatury silnika, obciążenia silnika, prędkości obrotowej silnika i warunków pracy.
12.21 Wtryskiwacz paliwa (XU7JP)
12.22 Wtryskiwacz paliwa (XU10J2C)
Gdy zawór elektromagnetyczny zamyka się, powstaje odwrotne pole elektromagnetyczne o napięciu do 60 woltów.
Ponieważ wtryskiwacze wtryskują paliwo w tym samym czasie, paliwo jest na krótko zawracane do zaworu przed wejściem do cylindra.
Podczas uruchamiania silnika wtryskiwacze wtryskują paliwo dwa razy na cykl pracy silnika.
Wartości napięcia dyszy
Numery terminali
Zobacz ilustrację 12.23
12.23 Schemat połączeń wtryskiwaczy paliwa
Wartości oporu dyszy
Notatka. Napięcie jest dostarczane przez przekaźnik wtrysku paliwa i jest dostępne tylko przez około jedną sekundę po włączeniu zapłonu - zarówno podczas rozruchu, jak i podczas pracy silnika. Obejście przekaźnika zapewnia napięcie wymagane do testowania.
Numery terminali
Tabela cyklu pracy dyszy
Częstotliwość
Podczas uruchamiania silnika: dwa razy na obrót.
Praca silnika: raz na obrót.
Typ dyszy
Wielopunktowy wtrysk paliwa.
Wpływ czynników zewnętrznych
- Wycieki próżniowe
- Awaria układu zapłonowego
- Zatkany filtr powietrza
- Zanieczyszczony olej silnikowy
- Awaria wentylacji zbiornika paliwa
Kontrola wtryskiwaczy (ogólna kontrola)
1. Sprawdzić złącza wielostykowe wtryskiwaczy pod kątem śladów korozji lub uszkodzeń.
2. Upewnij się, że styki złącza wielostykowego są prawidłowo zamocowane i dobrze stykają się z wtryskiwaczami.
3. Sprawdź, czy nie ma korozji na zaciskach przekaźnika i wtryskiwacza oraz na zaciskach ECU i wtryskiwacza. Korozja na zaciskach jest przyczyną słabej wydajności wtryskiwacza.
Sprawdzenie działania wtryskiwacza za pomocą oscyloskopu lub miernika na czas trwania stanu zwarcia styków wyłącznika
1. Do wielostykowego złącza wtryskiwacza doprowadzone są dwa przewody: zasilający i sygnałowy.
2. Zdejmij gumową izolację (tam, gdzie to możliwe) do wielopinowego złącza wtryskiwacza lub podłączyć blok wyjściowy (II wojna światowa) między złączem wielostykowym elektronicznej jednostki sterującej a elektroniczną jednostką sterującą.
3. Podłącz przewód ujemny oscyloskopu lub miernika czasu zamknięcia wyłącznika do uziemienia silnika.
4. Podłączyć sondę dodatnią oscyloskopu lub miernika na czas zwarcia styków wyłącznika do zacisku nr 1 przewodu sygnałowego wtryskiwacza. Ponieważ wtryskiwacze wtryskują paliwo parami, do testu będzie odpowiedni jeden wtryskiwacz z każdej pary. Notatka. Sygnał wtryskiwacza będzie odbierany tylko na przewodzie łączącym wtryskiwacz z ECU. Jeśli nie można uzyskać odczytu, podłącz sondę do innego terminala i powtórz test.
Sprawdza się przy wyłączonym silniku
1. Obróć wał korbowy.
2. Przyrząd wyświetli przebieg lub odczyt cyklu pracy. Jeśli urządzenie może mierzyć odczyty w milisekundach, jest to najbardziej udany pomiar (patrz ilustracja 12.24)
12.24 Typowy przebieg wejściowy do wtryskiwaczy
3. Wyraźny przebieg lub wystarczający sygnał. Kluczowe punkty do rozważenia:
- Czy przebieg pasuje do wzorca?
- Czy długość sygnału impulsowego jest odpowiednia dla temperatury?
4. Jeśli odpowiedź na te dwa pytania brzmi «Tak», to jest mało prawdopodobne, aby przyczyna nieuruchomienia silnika była związana z układem wtrysku paliwa. Należy jednak wykonać próbę ciśnieniową paliwa.
5. Jeśli główny sygnał cewki zapłonowej jest wystarczający, jest mało prawdopodobne, aby usterka była związana z elektroniczną jednostką sterującą.
Rozmyty lub brak przebiegu lub brak sygnału
1. Sprawdź, czy sygnał z czujnika kąta wału korbowego jest wystarczający.
2. Sprawdzić napięcie zasilania złącza wielostykowego wtryskiwacza.
3. W przypadku braku napięcia sprawdzić rezystancję wtryskiwacza oraz napięcie zasilające wtryskiwacz.
Notatka. Jeśli oscyloskop pokazuje napięcie przy nominalnym napięciu akumulatora, ale nie ma przebiegu, to napięcie jest dostarczane do wtryskiwacza, ale obwód się nie włącza.
4. Sprawdź czas otwarcia pozostałych dysz
5. Odłączyć złącze wielostykowe elektronicznej jednostki sterującej (patrz ostrzeżenie nr 3).
6. Włącz zapłon.
7. Za pomocą przewodu połączeniowego bardzo szybko zetknij styk wtryskiwacza w wielostykowym złączu ECU z masą.
8. Jeśli dysza wystrzeli, sprawdź napięcie zasilania elektronicznej jednostki sterującej i jej uziemienie. Jeśli zasilanie napięciem i uziemienie są w porządku, elektroniczna jednostka sterująca może być uszkodzona.
8. Jeśli dysza wystrzeli, sprawdź napięcie zasilania elektronicznej jednostki sterującej i jej uziemienie. Jeśli zasilanie napięciem i uziemienie są w porządku, elektroniczna jednostka sterująca może być uszkodzona.
9. Jeśli wtryskiwacz nie działa, sprawdź napięcie akumulatora na styku ECU.
10. Jeśli obecne jest napięcie, wtryskiwacz może być uszkodzony.
11. W przypadku braku napięcia sprawdzić ciągłość instalacji elektrycznej przechodzącej między złączami wielopinowymi wtryskiwacza a złączem wielopinowym centralki elektronicznej.
Zbyt długi lub zbyt krótki czas trwania impulsu
1. Sprawdź czujnik temperatury płynu chłodzącego (CTS).
2. Sprawdź czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym (IDA).
Notatka. Jeśli ECM używał trybu LOS z powodu awarii jednego z czujników, silnik może pracować prawidłowo, gdy jest ciepły. Jednak uruchomienie zimnego silnika może być trudne.
Kontrole przy pracującym silniku
1. Uruchom silnik przy różnych prędkościach. Zapisz wartości uzyskane przy następujących prędkościach obrotowych silnika.
- prędkość biegu jałowego
- Przy 2000 obr./min
- Przy 3000 obr./min
- Podczas powolnego otwierania przepustnicy
- Podczas szybkiego otwierania przepustnicy
- Podczas hamowania: zwiększyć prędkość obrotową silnika do około 3000 obr./min i zwolnić przepustnicę.
2. Porównaj wyniki z wartościami podanymi w specyfikacji, zarówno na zimnym, jak i ciepłym silniku.
3. Czas trwania impulsu w procentach (%) powinna rosnąć wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika.
4. Czas trwania impulsu w ms nie powinien się znacząco zmieniać wraz ze stopniowym wzrostem prędkości obrotowej silnika.
5. Podczas przyspieszania czas trwania impulsu powinien się wydłużyć.
6. Podczas hamowania, gdy silnik jest ciepły, oscyloskop nie powinien pokazywać szerokości impulsu lub powinien spadać do zera (cyfrowy przyrząd pomiarowy) i pojawiają się ponownie, gdy prędkość obrotowa silnika zostanie zmniejszona.
7. Jeżeli wartość urządzenia nie spada do zera, należy sprawdzić poprawność regulacji przepustnicy oraz działanie czujnika położenia przepustnicy (TPS). Hałas z wtryskiwaczy powinien również chwilowo zaniknąć, ponieważ zadziała zawór odcinający paliwo.
Zbyt długi lub zbyt krótki czas trwania impulsu
1. Sprawdź czujnik temperatury płynu chłodzącego (CTS).
2. Sprawdź czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym (IDA).
Notatka. Jeśli ECM używał trybu LOS z powodu awarii jednego z czujników, silnik może pracować prawidłowo, gdy jest ciepły. Jednak uruchomienie zimnego silnika może być trudne.
Testy odporności
Dysza
Wymontować złącza wielostykowe wtryskiwacza i zmierzyć rezystancję wtryskiwacza między dwoma zaciskami.
Obwód wtryskiwacza
1. Odłącz przekaźnik wtrysku paliwa. Wszystkie dysze są podłączone.
2. Zmierzyć rezystancję na wskazanych zaciskach elektronicznej jednostki sterującej. Rezystancja obwodu wtryskiwacza musi odpowiadać wartościom podanym w specyfikacji.
3. Jeśli rezystancja nie odpowiada wartości nominalnej, może to być spowodowane:
- Awaria wtryskiwacza.
- Błąd okablowania.
System paliwowy
Po włączeniu zapłonu moduł ECM zasila przekaźnik pompy paliwowej na około jedną sekundę, zwiększając ciśnienie w układzie paliwowym. Następnie przekaźnik pompy paliwa wyłącza się. Zaraz po uruchomieniu silnika paliwo jest dostarczane przez zawór zwrotny i filtr paliwa do przewodu paliwowego.
Aby zapobiec utracie ciśnienia w układzie zasilania paliwem, na rurze wylotowej pompy paliwowej znajduje się zawór zwrotny. Po wyłączeniu zapłonu i zatrzymaniu pracy pompy paliwowej ciśnienie jest w ten sposób utrzymywane przez pewien czas.
Objętość paliwa
Od 2,0 do 2,4 litra na minutę.
Ciśnienie paliwa
Państwo | Państwo |
Bezczynny | 2,0 bara |
Silnik wyłączony | 2,5 bara |
Maksymalne dopuszczalne ciśnienie | Nieokreślony |
Pompa paliwowa
Pompa paliwa zainstalowana wewnątrz zbiornika paliwa (Citroen)
Dwustopniowa pompa paliwowa (patrz ilustracja 12.25) zamontowany poziomo na dnie zbiornika paliwa.
12.25 Pompa paliwa zamontowana poziomo w zbiorniku paliwa
Pompa paliwa zainstalowana wewnątrz zbiornika paliwa (Peugeot)
Pompa paliwa jest zamontowana pionowo w zbiorniku paliwa i zawiera zespół przekładni zewnętrznej i wewnętrznej.
Wartości napięcia pompy paliwa
Notatka. Napięcie zasilania jest dostępne tylko przy obracającym się wale korbowym lub pracującym silniku. Uruchamianie pompy paliwa przy włączonym zapłonie (Silnik wyłączony), potrzebne do ominięcia przekaźnika.
Numery terminali
Patrz ilustracja 12.2
Wpływ czynników zewnętrznych
- Uszkodzone styki baterii
Blokada zapłonu
- Okablowanie
- Przekaźnik
- Przełącznik bezwładnościowy lub bezpiecznik
- Niskie napięcie akumulatora
- Zatkany filtr paliwa w zbiorniku paliwa
- Uszkodzone przewody paliwowe
- Kontrola ciśnienia paliwa
Regulator ciśnienia paliwa stale utrzymuje ciśnienie paliwa w przewodzie paliwowym - 2,5 bara. Pompa paliwowa zwykle dostarcza znacznie więcej paliwa niż jest to wymagane, więc nadmiar paliwa wraca do zbiornika paliwowego przewodem powrotnym. Dzięki recyrkulacji paliwa jest on chłodzony. W rzeczywistości maksymalne dopuszczalne ciśnienie paliwa w granicach 5 barów jest możliwe w tym układzie. Aby zapobiec utracie ciśnienia w układzie zasilania paliwem, na rurze wylotowej pompy paliwowej znajduje się zawór zwrotny. Po wyłączeniu zapłonu i zatrzymaniu pracy pompy paliwowej ciśnienie jest w ten sposób utrzymywane przez pewien czas.
Regulator ciśnienia paliwa jest zainstalowany na przewodzie paliwowym i utrzymuje ciśnienie 2,5 bara w przewodzie paliwowym. Regulator ciśnienia paliwa składa się z dwóch komór oddzielonych membraną. Górna komora posiada sprężynę, która zwiększa ciśnienie w dolnej komorze i zamyka membranę wylotową. Strumień paliwa pod ciśnieniem wpływa do dolnej komory, co powoduje zwiększenie ciśnienia w membranie. Gdy ciśnienie przekroczy 2,5 bara, membrana wylotowa otwiera się i nadmiar paliwa wraca przewodem powrotnym do zbiornika paliwa.
Wąż podciśnieniowy łączy górną komorę z kolektorem dolotowym, dzięki czemu zmiany ciśnienia w kolektorze dolotowym nie wpływają na ilość wtryskiwanego paliwa. Oznacza to, że ciśnienie w przewodzie paliwowym jest zawsze stałym ciśnieniem, które jest wyższe niż ciśnienie w kolektorze dolotowym. Ilość wtryskiwanego paliwa zależy więc wyłącznie od czasu otwarcia wtryskiwacza, który jest określany przez elektroniczną jednostkę sterującą, a nie od zmian ciśnienia paliwa.
Na biegu jałowym, gdy przewód podciśnieniowy jest odłączony lub silnik jest wyłączony, a pompa pracuje, lub przepustnica jest szeroko otwarta, ciśnienie paliwa w układzie będzie wynosić około 2,5 bara. Bezczynny (dołączona rura próżniowa) ciśnienie paliwa wyniesie około 0,5 bara, gdy układ jest pod ciśnieniem.
Przekaźnik pompy paliwa
Układ elektryczny MM 8P jest sterowany pojedynczym 15-stykowym przekaźnikiem dwustykowym (patrz ilustracja 12.47). Zasilanie stałym napięciem zacisków nr 2, nr 8, nr 11 i nr 15 przekaźnika odbywa się z bieguna dodatniego akumulatora.
Gdy zapłon jest wyłączony, napięcie z zacisku nr 2 jest stale dostarczane do styku nr 4 elektronicznej jednostki sterującej. Gdy zapłon jest włączony, zasilanie jest dostarczane do zacisku nr 14 przekaźnika.
ECU uziemia zacisk nr 10 przez styk nr 4 ECU, który zasila uzwojenie pierwotne przekaźnika.
Gdy cewka przekaźnika jest zasilana, zacisk nr 11 jest podłączony do zacisku nr 1 obwodu wyjściowego. W ten sposób napięcie jest dostarczane do zacisków nr 1 i nr 9.
Z zacisku nr 1 napięcie podawane jest na styk nr 35 elektronicznej jednostki sterującej, a z zacisku nr 9 na elektrozawór filtra węglowego i czujnik prędkości pojazdu. Gdy zapłon jest włączony, styk nr 35 dostarcza napięcie do modułu ECM.
Przy włączonym zapłonie ECU masuje styk nr 7 przekaźnika do styku nr 23 modułu ECM. Powoduje to zasilenie wtórnego przekaźnika, który zamyka drugi styk przekaźnika i dostarcza napięcie z zacisku nr 8 do zacisku nr 13, dostarczając w ten sposób napięcie do obwodu pompy paliwowej. Po około jednej sekundzie elektroniczna jednostka sterująca otwiera obwód i pompa zatrzymuje się. Uruchomienie pompy paliwowej na krótki czas zwiększa ciśnienie w przewodach paliwowych i zapewnia szybki rozruch. Ponadto napięcie jest dostarczane do wtryskiwaczy, cewek zapłonowych, podgrzewacza korpusu przepustnicy i podgrzewacza sondy lambda z zacisków nr 4, nr 5 i nr 6.
Gdy ECU odbierze sygnał z czujnika kąta obrotu wału korbowego, ECM ponownie włączy zasilanie wtórne, a pompa paliwowa, układ zapłonowy i układ wtrysku paliwa będą działać do momentu zatrzymania silnika.
Główny przekaźnik
Terminal | Państwo | Przekaźnik | Wolty |
2, 8, 11, 15 | Zapłon wyłączony | Połączony/Rozłączony | nbv |
14 | Zapłon włączony | Połączony/Rozłączony | nbv |
10 | Zapłon wyłączony | Połączony | nbv |
10 | Zapłon włączony | Połączony | 1.25 (max) |
7 | Zapłon włączony | Połączony | nbv |
7 | Podczas kręcenia/pracy silnika | Połączony | 1.25 (max) |
1, 9 | Zapłon włączony | Połączony | nbv |
4, 5, 6 | Podczas kręcenia/pracy silnika | Połączony | nbv |
Terminal | Źródło/przeznaczenie |
1 | Napięcie wyjściowe przekaźnika do elektronicznej jednostki sterującej: t35 |
2 | Moc baterii do przekaźnika: t30 |
3 | Nieużywany |
4 | Napięcie wyjściowe przekaźnika do wtryskiwacza: t2 |
5 | Napięcie wyjściowe przekaźnika do cewki zapłonowej: t3 |
6 | Napięcie wyjściowe przekaźnika do sondy lambda: t2 (przez bezpiecznik), pompa paliwowa: t2 (przez bezpiecznik), podgrzewacz kolektora dolotowego: t2 (przez bezpiecznik) |
7 | Przekaźnik sterujący, ECM: t23 |
8 | Moc baterii do przekaźnika: t30 |
9 | Napięcie wyjściowe przekaźnika do elektrozaworu filtra węglowego: t2, czujnik prędkości pojazdu: t2 |
10 | Przekaźnik sterujący, ECM: t4 |
11 | Moc baterii do przekaźnika: t30 |
12 | Nieużywany |
13 | Nieużywany |
14 | Zasilanie z stacyjki do przekaźnika: I5 |
15 | Moc baterii do przekaźnika: 130 |
Patrz ilustracja 12.2