Układ zapłonowy statyczny (bezrozdzielaczowy) (DIS) (Peugeot Eurovans 806)

Cewka zapłonowa

Cewki zapłonowe wykorzystują niską rezystancję uzwojenia pierwotnego cewki zapłonowej w celu zwiększenia prądu w uzwojeniu pierwotnym i energii pierwotnej. Wzmacniacz ogranicza prąd w uzwojeniu pierwotnym do około 8 A w celu zgromadzenia zapasu energii niezbędnego do wywołania wyładowania iskrowego.

Układ zapłonu statycznego

Mimo że układ zapłonowy nazywany jest statycznym układem zapłonowym, jego podstawowe funkcje są takie same jak w modelach wyposażonych w konwencjonalny bezstykowy układ zapłonowy. W stanie statycznym (bez dystrybutora) układ zapłonowy z zapłonem wyporowym (DIS), zwany również "układem z iskrą jałową", wykorzystuje dwie cewki zapłonowe w celu jednoczesnego wytworzenia wyładowania iskry na dwóch świecach zapłonowych (zobacz ilustrację 12.8).





Jeden cylinder wytwarza iskrę w suwie sprężania, a drugi cylinder robi to w suwie wydechu. W tym czasie iskra nie spełnia żadnej użytecznej funkcji, czyli jest "na biegu jałowym".

Dlatego w silniku 4-cylindrowym wymagane są dwie pary cewek zapłonowych. Do wytworzenia "iskry jałowej" potrzebne jest jeszcze około 3 kV. Każda cewka zapłonowa otrzymuje napięcie z wyłącznika zapłonu, a także z oddzielnego przewodu biegnącego do elektronicznej jednostki sterującej. Dzięki temu jednostka sterująca elektroniczna może indywidualnie aktywować każdą cewkę zapłonową.

Wartości napięcia w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej

Uwaga: Napięcie jest dostarczane przez przekaźnik pompy paliwa i jest dostępne tylko przez około jedną sekundę po włączeniu zapłonu - zarówno podczas kręcenia rozrusznikiem, jak i przy pracującym silniku. Ominięcie przekaźnika zapewnia napięcie niezbędne do przeprowadzenia testu, gdy silnik jest wyłączony.

Numery terminali

Zobacz rysunek 12.6

Sprawdzenie uzwojenia pierwotnego cewki zapłonowej (kontrola ogólna)

1. Sprawdź niezawodność połączeń zacisków cewki zapłonowej.

2. Wyczyść zespół cewki zapłonowej z nagromadzonych zanieczyszczeń i osadów za pomocą środka czyszczącego w aerozolu. Pozostały brud sprzyja powstawaniu nowego brudu, co często prowadzi do powstawania prądów upływowych.



3. Sprawdź cewkę zapłonową pod kątem nadmiernych wycieków (prądu), szczególnie wokół rdzenia cewki.

4. Podłącz ujemną sondę oscyloskopu lub miernika czasu trwania wyłącznika do uziemienia silnika.

5. Podłącz dodatnią sondę oscyloskopu lub miernika czasu trwania wyłącznika do ujemnego (-) zacisku jednej z dwóch cewek zapłonowych nr 1 lub 2.

6. Po sprawdzeniu jednego zacisku cewki zapłonowej należy sprawdzić drugi zacisk.

Sprawdzanie przy wyłączonym silniku

1. Obróć wał korbowy.

2. Należy odczytać kształt fali uzwojenia pierwotnego lub współczynnik wypełnienia. Jeśli urządzenie może mierzyć odczyty w milisekundach, jest to najbardziej skuteczny pomiar.

Oscyloskop

Oprócz wyraźnego przebiegu, wartości szczytowe napięcia w uzwojeniu pierwotnym powinny wynosić co najmniej 300 woltów.

3. Wyczyść przebieg główny lub wystarczający sygnał:

• Uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej (w tym czujnik kąta wału korbowego (CAS)) zapewnia wystarczający sygnał.
• Usterka nie jest związana z obwodem niskiego napięcia układu zapłonowego.

4. Główny przebieg fali jest niejasny lub sygnał jest słaby:

• Sprawdź sygnał z czujnika kąta wału korbowego.

5. Podłącz dodatnią sondę oscyloskopu lub woltomierza do zacisków cewki zapłonowej nr 3.

6. Obróć wał korbowy i sprawdź napięcie na zacisku dodatnim (+) cewki zapłonowej nr 3.

7. Jeżeli nie ma napięcia, prześledź okablowanie aż do zacisku zasilania przekaźnika.

8. Sprawdź napięcie na zaciskach ujemnych (-) cewek zapłonowych nr 1 i nr 2.

9. W przypadku braku napięcia odłącz przewód od zacisku (-) cewki zapłonowej i sprawdź ponownie.



10. Jeżeli nadal nie ma napięcia, należy sprawdzić rezystancję uzwojenia pierwotnego cewki zapłonowej.

11. Napięcie odpowiada napięciu znamionowemu akumulatora, sprawdź, czy nie ma zwarcia do masy pomiędzy odpowiednim zaciskiem cewki zapłonowej a stykiem jednostki sterującej elektronicznej.

12. Odłączyć wielopinowe złącze jednostki sterującej elektronicznej i sprawdzić napięcie akumulatora na zaciskach nr 1 i nr 19 jednostki sterującej elektronicznej podczas kręcenia wałem korbowym.

13. Słabe lub brak napięcia:

• Sprawdź ciągłość obwodu pomiędzy zaciskiem cewki zapłonowej a stykiem ECU.

14. Jeśli okablowanie jest w porządku, sprawdź wszystkie styki zasilania i uziemienia jednostki sterującej elektronicznej.

15. Jeżeli kontrole nie wykryją żadnych usterek, może to oznaczać, że uszkodzona jest jednostka sterująca elektroniczna. Przed wymianą jednostki sterującej należy jednak sprawdzić cewkę zapłonową.

Sprawdzanie działającego silnika

1. Wykonaj poniższe testy na zacisku pierwotnym cewki zapłonowej nr 1, a następnie na cewce nr 2. Wyniki na każdym zacisku powinny być bardzo podobne.

2. Podłącz oscyloskop lub miernik czasu trwania styków do ujemnego zacisku cewki zapłonowej nr 1.

3. Uruchom silnik i pozwól mu pracować na biegu jałowym z różnymi prędkościami. Zarejestruj współczynnik wypełnienia, szczytowe napięcie pierwotne i dynamiczny spadek napięcia.

4. Porównaj uzyskane wyniki z wartościami podanymi w specyfikacjach. Należy pamiętać, że odczyty współczynnika wypełnienia różnią się w zależności od modelu pojazdu. Jednakże odczyty w ms muszą być tak dokładne, jak to tylko możliwe.



5. Ważne jest, aby wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika wzrastała wartość współczynnika wypełnienia wyrażona w procentach (%).

6. Ważne jest, aby wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika wartości współczynnika wypełnienia w ms nie różniły się zbytnio.

7. Jeżeli spadek napięcia dynamicznego jest wysoki (zwykle ponad 2,5 wolta) w połączeniu z niską wartością napięcia szczytowego w uzwojeniu pierwotnym i dużą szerokością impulsu % (w trybie bezczynności), w takim razie powinieneś sprawdzić funkcjonalność wzmacniacza.

Ostrzeżenie. Jeżeli spadek napięcia dynamicznego jest wysoki (zwykle ponad 2,5 wolta), ale wartość szczytowego napięcia w uzwojeniu pierwotnym i szerokość impulsu w % odpowiadają normie, wówczas wzmacniacz może być w dobrym stanie technicznym. Należy pamiętać, że w tym modelu wzmacniacz jest integralną częścią ECU, więc odczyty nie poprawią się, jeśli ECU zostanie wymienione tylko dlatego, że spadek napięcia dynamicznego jest zbyt duży.

Sprawdzanie jednostki sterującej elektronicznej

1. Sprawdź styki uziemienia jednostki sterującej elektronicznej.

2. Upewnij się, że przewody urządzeń takich jak tłumik RFI lub system alarmowy nie są podłączone do pierwotnego (-) zacisku cewki zapłonowej.

3. Jeżeli uziemienie i okablowanie są prawidłowe, a wartość szczytowa napięcia uzwojenia pierwotnego i szerokość impulsu w trybie jałowym są bardzo wysokie, wówczas jednostka sterująca elektroniczna jest z całą pewnością uszkodzona. Przed wymianą ECU należy przeczytać powyższe ostrzeżenie.

4. Wyniki uzyskane na każdym terminalu powinny być bardzo podobne.