Статична (безразпределителна) запалителна система (DIS) (Peugeot Eurovans 806)

Запалителна бобина

Запалителните бобини използват ниско съпротивление на първичната намотка на запалителната бобина, за да увеличат тока в първичната намотка и първичната енергия. Усилвателят ограничава тока в първичната намотка до приблизително 8 A, за да натрупа необходимия енергиен резерв за създаване на искров разряд.

Статична система за запалване

Въпреки че системата за запалване се нарича статична система за запалване, основните ѝ функции са същите като при моделите, оборудвани с конвенционална безконтактна система за запалване. В статично състояние (без дистрибутор) системата за изместване на запалването (DIS), или така наречената "система с изгубена искрова запалка", използва две запалителни бобини, за да създаде искров разряд едновременно на две свещи (вижте илюстрация 12.8).





Единият цилиндър създава искров разряд по време на такта на компресия, а сдвоеният цилиндър го прави по време на такта на изпускане, където искрата не изпълнява никаква полезна функция, т.е. е "на празен ход".

Следователно, за 4-цилиндров двигател са необходими два чифта бобини за запалване. Приблизително 3 kV все още са необходими за създаване на "загубена искра". Всяка бобина за запалване получава напрежение от ключа за запалване, както и от отделен проводник, водещ към електронния блок за управление. По този начин електронният управляващ блок може да активира всяка бобина за запалване поотделно.

Стойности на напрежението в първичната намотка на запалителната бобина

Забележка: Напрежението се подава от релето на горивната помпа и е налично само за приблизително една секунда след включване на запалването - както при стартиране, така и при работещ двигател. Байпасирането на релето осигурява напрежението, необходимо за тестване, когато двигателят е изключен.

Номера на терминали

Вижте Фигура 12.6

Проверка на първичната намотка на запалителната бобина (обща проверка)

1. Проверете надеждността на клемните връзки на бобината за запалване.



2. Почистете натрупаните замърсявания и отлагания от запалителната бобина с помощта на аерозолен почистващ препарат. Останалата мръсотия насърчава образуването на нова мръсотия, което често води до утечки.

3. Проверете бобината за запалване за прекомерно утечка (ток), особено около клемите на бобината.

4. Свържете отрицателния полюс на осцилоскопа или измервателя на продължителността на прекъсвача към заземяването на двигателя.

5. Свържете положителния полюс на осцилоскоп или измервател на продължителността на прекъсвача към отрицателния (-) извод на една от двете бобини за запалване №1 или №2.

6. След като проверите единия извод на бобината за запалване, проверете другия извод.

Проверки при изключен двигател

1. Завъртете коляновия вал.

2. Трябва да се получи или формата на вълната на първичната намотка, или отчитането на работния цикъл. Ако устройството може да измерва показанията в милисекунди, тогава това е най-успешното измерване.

Осцилоскоп

В допълнение към ясна форма на вълната, пиковите стойности на напрежението в първичната намотка трябва да бъдат най-малко 300 волта.

3. Ясна първична форма на вълната или достатъчен сигнал:

• Първичната намотка на запалителната бобина (включително сензора за ъгъла на коляновия вал (CAS)) осигурява достатъчен сигнал.
• Неизправността не е свързана с нисковолтовата верига на запалителната система.

4. Основната форма на вълната е неясна или сигналът е слаб:

• Проверете сигнала от сензора за ъгъла на коляновия вал.

5. Свържете положителния полюс на осцилоскопа или волтметъра към клемите на бобина № 3 на запалването.



6. Завъртете коляновия вал и проверете за напрежение на положителния (+) извод на бобина за запалване № 3.

7. Ако няма напрежение, проследете окабеляването обратно до захранващия терминал на релето.

8. Проверете за напрежение на отрицателните (-) клеми на бобините за запалване № 1 и № 2.

9. Ако няма напрежение, изключете проводника от (-) клемата на запалителната бобина и проверете отново.

10. Ако все още няма напрежение, проверете съпротивлението на първичната намотка на запалителната бобина.

11. Напрежението съответства на номиналното напрежение на батерията, проверете късото съединение към маса между съответния извод на бобината за запалване и контактния щифт на електронния блок за управление.

12. Изключете многопиновия конектор на електронния блок за управление и проверете напрежението на батерията на клеми № 1 и № 19 на електронния блок за управление, докато завъртате коляновия вал.

13. Слабо или никакво напрежение:

• Проверете за непрекъснатост на веригата между клемата на бобината на запалването и контактния щифт на ECU.

14. Ако окабеляването е наред, проверете всички захранващи и заземяващи контакти на електронния блок за управление.

15. Ако проверките не разкрият никакви неизправности, тогава електронният блок за управление може да е дефектен. Въпреки това, преди да смените електронния блок за управление, трябва да проверите бобината за запалване, която се сменя.

Проверки на работещ двигател

1. Извършете следните тестове на първичния извод на бобина за запалване №1, а след това последователно на бобина №2. Резултатите на всеки извод трябва да са много сходни.



2. Свържете осцилоскоп или измервател на продължителността на контакта към отрицателния извод на бобина за запалване № 1.

3. Стартирайте двигателя и го оставете да работи на празен ход с различни обороти. Запишете работния цикъл, пиковото първично напрежение и динамичния спад на напрежението.

4. Сравнете получените резултати със стойностите, дадени в спецификациите. Моля, обърнете внимание, че показанията на работния цикъл варират между различните превозни средства от един и същи модел. Въпреки това, показанията в ms трябва да бъдат възможно най-точни.

5. Важно е с увеличаване на оборотите на двигателя, стойността на работния цикъл като процент (%) да се увеличава.

6. Важно е с увеличаване на оборотите на двигателя стойностите на работния цикъл в ms да не се различават твърде много.

7. Ако динамичният спад на напрежението е висок (обикновено над 2,5 волта) в комбинация с ниска пикова стойност на напрежението в първичната намотка и висок процент ширина на импулса (в режим на готовност), след това трябва да проверите функционалността на усилвателя.

Предупреждение. Ако динамичният спад на напрежението е висок (обикновено над 2,5 волта), но пиковата стойност на напрежението в първичната намотка и ширината на импулса в % съответстват на нормата, тогава усилвателят може да е в добро работно състояние. Моля, имайте предвид, че при този модел усилвателят е неразделна част от ECU, така че показанията няма да се подобрят, ако ECU бъде сменен само защото динамичният спад на напрежението е твърде висок.

Проверка на електронния блок за управление

1. Проверете заземяващите контакти на електронния блок за управление.

2. Уверете се, че проводниците от устройства като RFI потискател или алармена система не са свързани към първичния (-) извод на запалителната бобина.

3. Ако заземяването и окабеляването са нормални, а пиковата стойност на напрежението на първичната намотка и процентът на ширината на импулса в режим на празен ход са много високи, тогава електронният блок за управление определено е дефектен. Моля, прочетете предупреждението по-горе, преди да смените ECU-то.

4. Резултатите, получени на всеки терминал, трябва да са много сходни.