Opis ogólny (Peugeot Eurovans 806)

Układ zarządzania silnikiem Magneti-Marelli (MM) jest montowany w różnych modelach samochodów marki Citroen, Peugeot, Fiat i niektórych innych. MMDCM 8P to zintegrowany system, który steruje uzwojeniem pierwotnym cewki zapłonowej, dopływem paliwa i regulacją obrotów biegu jałowego za pomocą tej samej elektronicznej jednostki sterującej (ECM). Modele te mają statyczny (bez dystrybutora) układ zapłonowy (DIS). Większość wersji posiada katalizator i filtr węglowy, które redukują ilość szkodliwych substancji w spalinach.

Jednostka sterująca elektroniczna MM 8P (zobacz ilustrację 12.1) obejmuje trzy główne obszary sterowania: układ zapłonowy, układ wtrysku paliwa wielopunktowego i bieg jałowy. Prawidłowy moment zapłonu i kąt wyprzedzenia zapłonu dla wszystkich warunków pracy silnika oblicza się na podstawie danych otrzymanych z czujnika kąta wału korbowego (położenie i prędkość obrotowa wału korbowego) i czujnik ciśnienia bezwzględnego powietrza w kolektorze dolotowym (obciążenie silnika). Jednostka sterująca elektroniczna połączona jest z akumulatorem, czujnikami i siłownikami za pomocą złącza 35-pinowego oraz złączy wielopinowych.

Główne funkcje jednostki sterującej elektronicznej (ECM)

Napięcie stałe jest dostarczane z akumulatora do styku nr 4 układu sterowania elektronicznego. Połączenie następuje poprzez przekaźnik stykowy 15-pinowy. Po włączeniu zapłonu zasilanie jest dostarczane do głównego przekaźnika, który z kolei podaje napięcie przełączające na pin nr 35 elektronicznej jednostki sterującej. Teraz zasilanie z pinu #35 przekazywane jest do jednostki sterującej elektronicznej.

Większość czujników, takich jak czujnik temperatury powietrza dolotowego (ATS), czujnik temperatury płynu chłodzącego (CTS), czujnik położenia przepustnicy (TPS), czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym (MAP), otrzymuje teraz napięcie 5,0 V z odpowiedniego pinu w module ECU. Podczas kręcenia rozrusznikiem lub pracy silnika sygnał z czujnika kąta wału korbowego (CAS) powoduje, że ECU uziemia pin nr 23, co powoduje uruchomienie pompy paliwa. Aktywowane są również funkcje zapłonu i wtrysku paliwa. Wszystkie dyski (cewka zapłonowa, wtryskiwacz, elektrozawór filtra węglowego, itp.) są zasilane nominalnym napięciem akumulatora poprzez przekaźnik pompy paliwa, a elektroniczna jednostka sterująca zamyka obwód.

Napięcie odniesienia

Początkowy poziom napięcia dostarczanego z ECU do wielu czujników wynosi 5,0 woltów.

Zasilacze modułu sterowania elektronicznego (ECM) i kontrole uziemienia

Nominalne napięcie akumulatora (nbv)

Państwo	Woltów
Zapłon jest włączony	11.5-13.5
Podczas obracania wału korbowego	8.0 +
Z włączonym silnikiem	13.0-15.9

Wartości napięcia modułu sterowania elektronicznego (ECM)

Numery terminali

ECM	Element	Państwo	Woltów
4	Bateria: t30 (poprzez przekaźnik wtrysku paliwa)	Zapłon jest wyłączony	nbv
35	Zacisk wyjściowy przekaźnika	Zapłon jest włączony	nbv
4	Obwód sterowania przekaźnika	Zapłon jest wyłączony	nbv
4	Obwód sterowania przekaźnika	Zapłon jest włączony	1.25 (max)
23	Obwód sterowania przekaźnika	Zapłon jest włączony	nbv
23	Obwód sterowania przekaźnika	Podczas kręcenia wałem korbowym/pracy silnika	1.25 (max)
14, 34	Uziemienie ECM	Zapłon jest włączony	0.25 (max)

Uwaga: nbv to znamionowe napięcie akumulatora (zobacz ilustrację 12.2)

Sprawdzanie jednostki sterującej ECM (kontrola ogólna)

1. Sprawdź, czy wielopinowe złącze ECU nie nosi śladów korozji lub uszkodzeń.



2. Upewnij się, że styki złącza są prawidłowo zamontowane i dobrze stykają się ze złączem wielopinowym ECU.

Wartości napięcia na połączeniach jednostki sterującej elektronicznej (ECM)

Uwaga: Piny nr 17 i nr 34 stanowią masę ECU dla układu sterowania silnikiem MM 8P. Z tego powodu, jeśli to możliwe, do podłączenia woltomierza lub oscyloskopu należy użyć pinów nr 17 lub 34.

Pin ECM nr 4

Uwaga 1. Pin nr 4 jest podłączony do zacisku (+) akumulatora poprzez przekaźnik wtrysku paliwa, dzięki czemu napięcie jest dostępne, gdy zapłon jest wyłączony.

Uwaga 2. Dokonując pomiaru napięcia na złączu wielopinowym, należy pamiętać o odwrotnej kolejności podłączenia zacisków. Złącze wielopinowe pozostaje podłączone do podzespołu, a izolację złącza wielopinowego ECU należy odgiąć. Dodatnią sondę woltomierza należy podłączyć do odpowiedniego styku.

Podłączona jest jednostka sterująca elektroniczna

1. Podłącz dodatni przewód woltomierza do pinu nr 4. Woltomierz powinien wskazywać napięcie znamionowe akumulatora (patrz uwaga 2).

Jednostka sterująca elektroniczna jest odłączona

2. Podłącz ujemną sondę woltomierza do styku uziemienia ECU.

3. Podłącz dodatnią sondę woltomierza do styku nr 4. Woltomierz powinien wskazywać napięcie znamionowe akumulatora.

Pin ECM 35

Uwaga: pin ECU nr 35 jest podłączony do głównego zacisku wyjściowego przekaźnika. Napięcie musi być dostępne, gdy zapłon jest włączony.

Podłączona jest jednostka sterująca elektroniczna

1. Zapłon jest włączony.

2. Podłącz dodatni przewód woltomierza do pinu nr 35. Woltomierz powinien wskazywać napięcie znamionowe akumulatora (patrz uwaga 2).

Jednostka sterująca elektroniczna jest odłączona

3. Zapłon jest włączony.

4. Podłącz ujemną sondę woltomierza do masy w ECU.

5. Podłącz dodatnią sondę woltomierza do pinu nr 35. Woltomierz powinien wskazywać napięcie znamionowe akumulatora.

Pin 4 ECM (główny obwód sterujący przekaźnika)

Przekaźnik i jednostka sterująca elektroniczna są połączone

1. Zapłon jest wyłączony.

2. Podłącz dodatnią sondę woltomierza do styku nr 4, urządzenie powinno pokazać napięcie znamionowe akumulatora (patrz uwaga 2).

3. Jeśli nie ma napięcia, sprawdź przekaźnik i jego okablowanie.

4. Zapłon jest włączony. Napięcie powinno spaść niemal do zera.

5. W przeciwnym razie odłącz wielopinowe złącze ECU i podłącz tymczasowy przewód połączeniowy między pinem nr 4 a masą.

6. Przekaźnik działa: Sprawdź napięcie zasilania jednostki sterującej elektronicznej i jej uziemienie. Jeśli okablowanie jest w porządku, uszkodzony może być moduł sterowania elektronicznego (ECM).

7 Przekaźnik nie działa: Sprawdź przekaźnik i jego okablowanie.

Pin ECM 23 (obwód sterujący przekaźnikiem pompy paliwa)

Przekaźnik i jednostka sterująca elektroniczna są połączone

1. Przed rozpoczęciem testu należy sprawdzić działanie styku nr 23.

2. Zapłon jest włączony.

3. Podłącz dodatnią sondę woltomierza do styku nr 23, urządzenie powinno pokazać napięcie znamionowe akumulatora (patrz uwaga 2).

4. Jeśli nie ma napięcia, sprawdź przekaźnik i jego okablowanie.

5. Obróć wał korbowy lub uruchom silnik, napięcie powinno spaść prawie do zera.

6. W przeciwnym razie odłącz wielopinowe złącze ECU i podłącz tymczasowy przewód połączeniowy między pinem nr 23 a masą.



7. Przekaźnik działa: Sprawdź napięcie zasilania jednostki sterującej elektronicznej i jej uziemienie. Jeśli okablowanie jest w porządku, uszkodzony może być moduł sterowania elektronicznego (ECM).

8. Przekaźnik nie działa: Sprawdź przekaźnik i jego okablowanie.

Piny uziemienia ECM nr 17 i 34

Podłączono wielopinowe złącze jednostki sterującej elektronicznej

1. Zapłon jest włączony.

2. Podłącz ujemną sondę woltomierza do masy silnika.

3. Podłącz dodatnią sondę woltomierza do zacisku uziemienia, woltomierz powinien wskazywać 0,25 V (maksymalny).

Złącze wielopinowe jednostki sterującej elektronicznej jest odłączone

1. Zapłon jest włączony lub wyłączony.

2. Podłącz ujemną sondę woltomierza do zacisku uziemienia.

3. Podłącz sondę dodatnią do zacisku nr 4 ECU; woltomierz powinien wskazywać znamionowe napięcie akumulatora, jeżeli uziemienie spełnia wymagania techniczne.

Sygnał z przewodu ekranowanego

Aby zmniejszyć zakłócenia częstotliwości radiowej (RFI) w niektórych czujnikach (tj. CAS, KS i OS) zainstalowany jest przewód ekranowany. Ekranowany przewód czujnika kąta wału korbowego jest podłączony do zacisku nr 17 głównego przewodu uziemiającego ECU w celu ograniczenia zakłóceń do minimum. Pozostałe przewody ekranowane należy podłączyć do styku uziemienia nr 34 modułu ECU.

Funkcja samodiagnostyki

System MM 8P posiada port szeregowy umożliwiający diagnostykę i konfigurację systemu. Dzięki funkcji autodiagnostyki możliwe jest zmienianie niektórych parametrów (tj. wartość CO w modelach niewyposażonych w katalizator lub kąt wyprzedzenia zapłonu).



Ponadto system ma funkcję samotestowania, która polega na ciągłej ocenie sygnałów otrzymywanych z czujników i, w przypadku wykrycia nieprawidłowości, wprowadzeniu odpowiedniego kodu do specjalnie przydzielonej pamięci. Odpowiedni czytnik kodów błędów (FCR) może odczytać ten kod z portu szeregowego MM 8P (zobacz ilustrację 12.3). Jeśli zostanie wykryta usterka, kod będzie przechowywany w pamięci do momentu jego usunięcia z pamięci przy użyciu odpowiedniego czytnika kodów usterek.



Jeśli moduł sterujący (ECM) wykryje usterkę, zwiera styk nr 6 do masy, a na zestawie wskaźników zapala się kontrolka awarii (MIL). Kontrolka pozostaje zapalona do momentu usunięcia usterki. Jeśli jednak usterka jest niewielka, lampka ostrzegawcza nie zaświeci się, chociaż jednostka sterująca elektronicznie zarejestruje kod błędu. W takich okolicznościach zostanie zarejestrowany kod błędu, a jego obecność oznacza, że wykryto błąd w odpowiedniej części obwodu.

Oprócz funkcji autotestu, MM 8P posiada specjalne urządzenie (LOS to tryb umożliwiający dotarcie do najbliższego warsztatu). Jeśli jeden lub więcej czujników ulegnie awarii, elektroniczny układ sterowania silnikiem wykryje usterkę zamiast wykrycia uszkodzonego czujnika. W trybie LOS silnik będzie nadal pracował, choć nieefektywnie. Jednakże wadliwy czujnik kąta wału korbowego spowoduje, oczywiście, całkowite zatrzymanie silnika.



Oznacza to, że silnik może pracować w miarę prawidłowo, jeśli usterka dotyczy jednego lub kilku czujników dodatkowych. Jeśli uszkodzony zostanie główny czujnik, np. czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym (MAP), pogorszy się jakość prowadzenia pojazdu.

Usterka wykryta przez funkcję autodiagnostyki pozostaje w pamięci komputera do momentu usunięcia kodu usterki z pamięci przez odpowiednie urządzenie lub odłączenia akumulatora.

Pamięć adaptacyjna

Przez pewien czas elektroniczna jednostka sterująca "zapamiętuje" optymalną prędkość biegu jałowego dla konkretnego silnika – niezależnie od jego wieku, stanu i obciążenia – dzięki czemu zawsze utrzymywana jest prawidłowa prędkość biegu jałowego. Ustawienia adaptacyjnego biegu jałowego są przechowywane w pamięci.

Wymiary adaptacyjne i kody błędów zapisane w pamięci zostaną utracone po wyjęciu akumulatora z pojazdu. Oznacza to, że jakość pracy na biegu jałowym będzie się pogarszać do momentu, aż jednostka sterująca elektronicznie nauczy się optymalnych ustawień.