Elektroniczna jednostka sterująca MM 8P (patrz ilustracja 12.1) obejmuje trzy główne obszary kontroli: układ zapłonowy, wielopunktowy układ wtrysku paliwa oraz prędkość obrotową biegu jałowego. Prawidłowy kąt wyprzedzenia zapłonu i kąt wyprzedzenia zapłonu dla wszystkich warunków pracy silnika jest obliczany na podstawie danych otrzymanych z czujnika kąta obrotu wału korbowego (położenie i prędkość obrotowa wału korbowego) i czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym (obciążenie silnika). Za pomocą złącza 35-pinowego i złączy wielopinowych elektroniczna jednostka sterująca jest podłączona do akumulatora, czujników i elementów wykonawczych.
12.1 Elektroniczna jednostka sterująca Magneti Marelli 8P
Główne funkcje elektronicznej jednostki sterującej (ECM)
Napięcie prądu stałego jest dostarczane z akumulatora do styku nr 4 modułu ECM. Podłączenie odbywa się za pomocą 15-pinowego przekaźnika stykowego. Gdy zapłon jest włączony, zasilanie jest dostarczane do głównego przekaźnika, a przekaźnik z kolei dostarcza napięcie przełączające do styku nr 35 ECU. Zasilanie jest teraz dostarczane ze styku nr 35 do elektronicznej jednostki sterującej.
Większość czujników np.: czujnik temperatury powietrza dolotowego (ATS), czujnik temperatury chłodzenia (CTS), Czujnik położenia przepustnicy (TPS), czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym (IDA) teraz otrzymać napięcie 5,0 V z odpowiedniego styku elektronicznej jednostki sterującej. Gdy wał korbowy jest obracany lub silnik pracuje, sygnał z czujnika kąta wału korbowego (CAS) powoduje, że moduł ECM uziemia styk nr 23, aby pompa paliwowa zaczęła działać. Aktywowane są również funkcje zapłonu i wtrysku paliwa. Wszystkie dyski (cewka zapłonowa, wtryskiwacz, zawór elektromagnetyczny filtra węglowego itp.) zasilany napięciem znamionowym akumulatora przez przekaźnik pompy paliwowej, a ECM zamyka obwód.
Napięcie odniesienia
Początkowy poziom napięcia dostarczany z elektronicznej jednostki sterującej do wielu czujników wynosi 5,0 woltów.
Zasilacze do elektronicznej jednostki sterującej (ECM) i kontroli uziemienia
Znamionowe napięcie akumulatora (nbv)
Państwo | Wolty |
Zapłon włączony | 11.5-13.5 |
Podczas obracania wału korbowego | 8.0 + |
Na pracującym silniku | 13.0-15.9 |
Wartości napięcia elektronicznej jednostki sterującej (ECM)
Numery terminali
ECM | Element | Państwo | Wolty |
4 | Bateria: t30 (przez przekaźnik wtrysku paliwa) | Zapłon wyłączony | nbv |
35 | Zacisk wyjściowy przekaźnika | Zapłon włączony | nbv |
4 | Obwód sterowania przekaźnikiem | Zapłon wyłączony | nbv |
4 | Obwód sterowania przekaźnikiem | Zapłon włączony | 1.25 (max) |
23 | Obwód sterowania przekaźnikiem | Zapłon włączony | nbv |
23 | Obwód sterowania przekaźnikiem | Podczas kręcenia/pracy silnika | 1.25 (max) |
14, 34 | uziemienie ECM | Zapłon włączony | 0.25 (max) |
Uwaga. nbv - znamionowe napięcie akumulatora (patrz ilustracje 12.2)
12.2 Schemat połączeń ECM/ISSM/CFSV/OS/FP/IMH/przekaźnik
Sprawdzanie elektronicznej jednostki sterującej ECM (ogólna kontrola)
1. Sprawdzić złącze wielostykowe centralki elektronicznej pod kątem śladów korozji i uszkodzeń.
2. Upewnić się, że styki zacisków złącza są prawidłowo założone i dobrze stykają się ze złączem wielostykowym centralki elektronicznej.
Wartości napięcia dla połączeń elektronicznej jednostki sterującej (ECM)
Notatka. Kołki stykowe nr 17 i nr 34 stanowią uziemienie elektronicznej jednostki sterującej układu sterowania silnikiem MM 8P. Z tego powodu w miarę możliwości piny Ns 17 lub nr 34 należy wykorzystać do podłączenia woltomierza lub oscyloskopu.
Pin nr 4 ECM
Uwaga 1. Pin nr 4 jest podłączony do terminala (+) akumulatora przez przekaźnik wtrysku paliwa, dzięki czemu napięcie jest dostępne, gdy zapłon jest wyłączony.
Uwaga 2. Podczas pomiaru napięcia na złączu wielostykowym należy pamiętać, że zaciski są zamienione miejscami. Złącze wielostykowe pozostaje podłączone do elementu, a izolacja złącza wielostykowego centralki elektronicznej powinna być zgięta. Dodatnia sonda woltomierza jest podłączona do odpowiedniego styku.
Podłączona elektroniczna jednostka sterująca
1. Podłącz dodatni przewód woltomierza do styku nr 4. Woltomierz powinien wskazywać nominalne napięcie akumulatora (patrz uwaga 2).
Elektroniczna jednostka sterująca odłączona
2. Podłącz ujemny przewód woltomierza do styku masy ECU.
3. Podłącz dodatni przewód woltomierza do styku nr 4. Woltomierz powinien wskazywać nominalne napięcie akumulatora (nbv). Styk stykowy nr 35 ECM
Notatka. Styk Ns 35 modułu ECM jest podłączony do zacisku wyjścia głównego przekaźnika, a napięcie musi być dostępne, gdy zapłon jest włączony.
Podłączona elektroniczna jednostka sterująca
1. Zapłon włączony.
2. Podłącz dodatni przewód woltomierza do styku nr 35. Woltomierz powinien wskazywać nominalne napięcie akumulatora (patrz uwaga 2).
Elektroniczna jednostka sterująca odłączona
3. Zapłon włączony.
4. Podłącz ujemny przewód woltomierza do uziemienia elektronicznej skrzynki kontrolnej.
5. Podłącz dodatni przewód woltomierza do styku nr 35. Woltomierz powinien wskazywać nominalne napięcie akumulatora.
Pin nr 4 ECM (główny obwód sterujący przekaźnika)
Przekaźnik i ECU podłączone
1. Zapłon wyłączony.
2. Podłącz dodatnią sondę woltomierza do pinu nr 4, miernik powinien pokazywać nominalne napięcie akumulatora (patrz uwaga 2).
3. Jeśli nie ma napięcia, sprawdź przekaźnik i okablowanie przekaźnika.
4. Zapłon włączony. Napięcie powinno spaść prawie do zera.
5. Jeśli nie, odłącz wielostykowe złącze modułu ECM i podłącz tymczasowy przewód połączeniowy ze styku nr 4 do masy.
6. Przekaźnik działa: Sprawdzić napięcie zasilania elektronicznej jednostki sterującej oraz jej uziemienie. Jeśli okablowanie jest dobre, elektroniczna jednostka sterująca może być uszkodzona (ECM).
7 Przekaźnik nie działa: sprawdź przekaźnik i okablowanie przekaźnika.
Pin nr 23 ECM (obwód sterujący przekaźnika pompy paliwa)
Przekaźnik i ECU podłączone
1. Przed rozpoczęciem tego testu sprawdź działanie styku nr 23.
2. Zapłon włączony.
3. Podłącz dodatnią sondę woltomierza do pinu nr 23, miernik powinien pokazywać nominalne napięcie akumulatora (patrz uwaga 2).
4. Jeśli nie ma napięcia, sprawdź przekaźnik i okablowanie przekaźnika.
5. Obróć wał korbowy lub uruchom silnik, napięcie powinno spaść prawie do zera.
6. Jeśli nie, odłącz wielostykowe złącze ECU i podłącz tymczasowy przewód połączeniowy ze styku nr 23 do masy.
7. Przekaźnik działa: Sprawdzić napięcie zasilania elektronicznej jednostki sterującej oraz jej uziemienie. Jeśli okablowanie jest dobre, elektroniczna jednostka sterująca może być uszkodzona (ECM).
8. Przekaźnik nie działa: Sprawdź przekaźnik i okablowanie przekaźnika.
Kołki uziemiające ECM #17 i #34
Złącze wielostykowe elektronicznej jednostki sterującej jest podłączone
1. Zapłon włączony.
2. Podłącz ujemny przewód woltomierza do uziemienia silnika.
3. Podłącz dodatnią sondę woltomierza do zacisku uziemienia, woltomierz powinien wskazywać 0,25 wolta (maksymalny).
Złącze wielostykowe elektronicznej jednostki sterującej jest odłączone
1. Zapłon włączony lub wyłączony.
2. Podłącz ujemny przewód woltomierza do zacisku uziemienia.
3. Podłącz dodatni przewód pomiarowy do styku nr 4 ECU, woltomierz powinien wskazywać nominalne napięcie akumulatora, jeśli uziemienie jest zgodne ze specyfikacją.
Ekranowany przewód sygnałowy
Aby zmniejszyć zakłócenia częstotliwości radiowych (RFI) na niektórych czujnikach (te. CAS, KS i OS) zainstalowany jest przewód ekranowany. Przewód ekranowany czujnika kąta obrotu wału korbowego jest podłączony do zacisku nr 17 głównego przewodu uziemiającego modułu ECM w celu ograniczenia szumów do minimum. Pozostałe przewody ekranowane są podłączone do styku uziemienia nr 34 modułu ECM.
Funkcja autodiagnostyki
System MM 8P posiada port szeregowy do diagnostyki i konfiguracji systemu. Dzięki funkcji autodiagnostyki niektóre parametry można zmienić (te. Wartość CO w modelach niewyposażonych w katalizator lub kąt wyprzedzenia zapłonu).
Dodatkowo system posiada możliwość autotestu, który polega na ciągłej ocenie sygnałów odbieranych z czujników, aw przypadku awarii wpisuje odpowiedni kod do specjalnie do tego przeznaczonej pamięci. Odpowiedni czytnik DTC (FCR) może wyodrębnić ten kod z portu szeregowego MM 8P (patrz ilustracja 12.3). W przypadku wykrycia usterki kod pozostanie zarejestrowany do momentu wymazania go z pamięci przez odpowiedni czytnik kodów DTC.
12.3 Złącze elektryczne do autodiagnostyki (SD)
Jeśli elektroniczna jednostka sterująca (ECM) wykryje usterkę, uziemia styk nr 6 i zapala się lampka kontrolna awarii na tablicy rozdzielczej (MIL). Lampka pozostaje włączona, dopóki problem nie zostanie rozwiązany. Jeśli jednak usterka jest niewielka, lampka ostrzegawcza nie zaświeci się, chociaż elektroniczna jednostka sterująca zarejestruje kod usterki. W takich okolicznościach zostanie zarejestrowany kod DTC, a obecność kodu DTC wskazuje, że wykryto usterkę w odpowiedniej części obwodu.
Oprócz funkcji autotestu MM 8P posiada specjalne urządzenie (LOS - tryb pozwalający dostać się do najbliższego warsztatu). Jeśli jeden lub więcej czujników ulegnie awarii, ECM ustawi usterkę zamiast wadliwego czujnika. W trybie LOS silnik będzie nadal pracował, choć nieefektywnie. Jednak uszkodzony czujnik kąta obrotu wału korbowego spowoduje oczywiście całkowite wyłączenie silnika.
Oznacza to, że silnik może pracować całkiem dobrze, jeśli usterka wystąpi w jednym lub kilku czujnikach pomocniczych. Jeśli główny czujnik jest uszkodzony, taki jak czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym (IDA), wydajność jazdy zostanie zmniejszona.
Usterka wykryta przez funkcję autodiagnostyki pozostaje w pamięci komputera do czasu skasowania kodu usterki z pamięci przez odpowiednie urządzenie lub odłączenia akumulatora.
Pamięć adaptacyjna
Z biegiem czasu elektroniczna jednostka sterująca «będę pamiętać» optymalne obroty biegu jałowego dla konkretnego silnika – niezależnie od wieku, stanu silnika i obciążenia silnika, dzięki czemu zawsze utrzymywane są prawidłowe obroty biegu jałowego. Adaptacyjne ustawienia biegu jałowego są przechowywane w pamięci.
Wymiary adaptacyjne i kody usterek zapisane w pamięci zostaną utracone po wyjęciu akumulatora z pojazdu. Oznacza to, że jakość biegu jałowego ulegnie pogorszeniu do czasu ponownej regulacji ECM «będę pamiętać» jego optymalne ustawienie.