Katalizator i układ kontroli emisji (Peugeot Eurovans 806)

Układy wtrysku paliwa MM 8P montowane w pojazdach wyposażonych w katalizator posiadają układ zamknięty, dzięki któremu możliwe jest ograniczenie do minimum emisji szkodliwych spalin. Układy zamknięte są wyposażone w czujnik tlenu, który monitoruje zawartość tlenu w spalinach. Niski poziom tlenu w spalinach wskazuje na bogatą mieszankę, natomiast wysoki poziom tlenu w spalinach wskazuje na ubogą mieszankę.

Elektrozawór zbiornika węglowego (CFSV) i zbiornik węglowy służą do redukcji emisji oparów paliwa do atmosfery. Pojemnik z węglem drzewnym zbiera i pochłania opary paliwa, które w określonych warunkach pracy są kierowane do kolektora dolotowego w celu dalszego spalania.

Zawór elektromagnetyczny filtra węglowego (CFSV)

W przypadku zgaśnięcia silnika zawór elektromagnetyczny filtra węglowego zostanie zamknięty (zobacz ilustrację 12.29). Po włączeniu zapłonu zawór elektromagnetyczny pojemnika z węglem drzewnym pozostaje zamknięty, aż silnik nagrzeje się do normalnej temperatury roboczej, a przepustnica zostanie częściowo otwarta. Gdy jednostka sterująca elektroniczna aktywuje zawór elektromagnetyczny zbiornika z węglem aktywnym, opary paliwa przedostają się do kolektora dolotowego w celu dalszego spalania.





Elektrozawór pochłaniacza dwutlenku węgla pozostaje zamknięty, gdy silnik jest zimny, a także podczas pracy na biegu jałowym. Gdy temperatura płynu chłodzącego osiągnie normalną temperaturę roboczą i przepustnica będzie częściowo otwarta (w zakresie od 10,4° do 84°), jednostka sterująca elektroniczna przełączy (włącz i wyłącz) zawór elektromagnetyczny filtra węglowego o współczynniku wypełnienia 54%.

Po wyłączeniu silnika zamknięty zawór zapobiega spontanicznemu uruchomieniu silnika na biegu jałowym.

Wartości napięcia elektrozaworu filtra węglowego

Numery terminali

Zobacz rysunek 12.2

Wartość rezystancji elektrozaworu filtra węglowego

Cykl pracy elektrozaworu filtra węglowego

54% przy normalnej temperaturze roboczej z przepustnicą otwartą w połowie.

Wpływ czynników zewnętrznych

• Uszkodzone lub nieszczelne węże i złącza podciśnieniowe

Sprawdzanie elektrozaworu filtra węglowego (CFSV) (kontrola ogólna)

1. Sprawdź, czy złącze wielostykowe zaworu elektromagnetycznego zbiornika z węglem aktywnym nie nosi śladów korozji lub uszkodzeń.

2. Upewnij się, że styki złącza są prawidłowo zamontowane i mają dobry kontakt ze złączem wielostykowym zaworu elektromagnetycznego pochłaniacza węgla.

3. Test jest dość prosty. Do złącza zaworu elektromagnetycznego filtra węglowego podłączone są dwa przewody: przewód zasilający i przewód uziemiający.

4. Odegnij gumową izolację (gdzie to możliwe) do wielopinowego złącza elektrozaworu zbiornika z węglem aktywnym lub podłącz blok wyjściowy (OB) pomiędzy wielopinowym złączem elektronicznej jednostki sterującej a elektroniczną jednostką sterującą.

5. Podłącz ujemną sondę oscyloskopu lub woltomierza do masy silnika.

6. Podłącz dodatnią sondę oscyloskopu lub woltomierza do zacisku nr 1 przewodu sygnałowego zaworu elektromagnetycznego zbiornika z węglem aktywnym.

7. Oscyloskop jest przydatnym narzędziem do sprawdzania przebiegu przełączania (zobacz ilustrację 12.30). Jeżeli nie masz dostępu do oscyloskopu, kontynuuj sprawdzanie napięcia.

Sprawdzenie działania zaworu elektromagnetycznego filtra węglowego w trybie impulsowym

1. Rozgrzej silnik do normalnej temperatury roboczej.

2. Zwiększ prędkość obrotową silnika do około 2000 obr./min i pozwól mu pracować z tą prędkością.

3. Sprawdź impuls przełączający.

4. Jeśli nie ma pulsu, wykonaj następujące testy elektryczne.

Sprawdzanie zaworu elektromagnetycznego filtra węglowego (kontrole elektryczne)

1. Włącz zapłon, sprawdź napięcie akumulatora na zacisku zasilania nr 2 elektrozaworu filtra węglowego.

2. Jeżeli nie ma napięcia, prześledź okablowanie aż do zacisku wyjściowego przekaźnika.

3. Sprawdź, czy na zacisku nr 1 elektrozaworu filtra węglowego występuje napięcie. Powinno ono być zbliżone do napięcia znamionowego akumulatora.

4. W przypadku braku napięcia należy sprawdzić rezystancję zaworu elektromagnetycznego filtra węglowego.

5. Odłączyć złącze wielopinowe jednostki sterującej elektronicznej.

6. Włącz zapłon, tak aby napięcie zostało doprowadzone do zaworu elektromagnetycznego filtra węglowego.

7. Za pomocą przewodu połączeniowego bardzo krótko zacisk przełącznika (styk nr 22) w złączu wielopinowym jednostki elektronicznej z masą.

8. Jeżeli zawór elektromagnetyczny filtra węglowego zadziała, może to oznaczać, że uszkodzona jest jednostka sterująca elektroniczna.

9. Jeżeli zawór elektromagnetyczny filtra węglowego nie działa, należy sprawdzić napięcie akumulatora na zacisku nr 22.

10. Jeśli występuje napięcie, może to oznaczać, że uszkodzona jest jednostka sterująca elektroniczna.

Nie ma napięcia

11. Odłączyć złącze wielopinowe od elektrozaworu filtra węglowego.

12. Podłącz woltomierz pomiędzy zaciski nr 1 i nr 2 złącza wielopinowego.

13. Za pomocą przewodu połączeniowego bardzo krótko zacisk przełącznika (styk nr 22) w złączu wielopinowym jednostki elektronicznej z masą.

14. Jeżeli woltomierz wskazuje znamionowe napięcie akumulatora, oznacza to, że okablowanie elektrozaworu filtra węglowego jest prawidłowe. Najbardziej prawdopodobnym jest uszkodzenie zaworu elektromagnetycznego filtra węglowego.

15. Jeżeli woltomierz nie wskazuje napięcia znamionowego akumulatora, należy sprawdzić ciągłość okablowania między złączem wielopinowym elektrozaworu filtra węglowego a zaciskiem przełączającym jednostki sterującej elektronicznej.

Czujnik tlenu (OS)

Sygnał z czujnika tlenu, działającego w pętli zamkniętej, powoduje, że układ elektroniczny zmienia czas wtryskiwacza w taki sposób, aby skład mieszanki paliwowo-powietrznej pozostawał jak najbardziej zbliżony do stosunku stechiometrycznego. Kontrolując suw wtrysku paliwa w większości warunków pracy, tak aby skład mieszanki paliwowo-powietrznej zawsze mieścił się w małym okienku wokół punktu Lambda (tj. Lambda = 0,981,04), w którym osiągane jest niemal całkowite spalanie.

Sonda lambda działa w pętli zamkniętej, gdy temperatura płynu chłodzącego przekracza 45°C. Jeśli temperatura płynu chłodzącego spadnie poniżej 45°C lub obciążenie silnika osiągnie lub przekroczy limit, elektroniczna jednostka sterująca będzie działać w pętli otwartej. Podczas pracy w pętli otwartej sterownik ECU reguluje mieszankę paliwowo-powietrzną, czyniąc ją bogatszą lub uboższą niż jest to wymagane dla stosunku stechiometrycznego. Zapobiega to nierównej pracy silnika, np. podczas przyspieszania z szeroko otwartą przepustnicą.



Aby mieć pewność, że czujnik tlenu osiągnie maksymalną temperaturę roboczą możliwie jak najszybciej po uruchomieniu silnika, jest on wyposażony w element grzejny.

Napięcie zasilania grzałki czujnika tlenu pochodzi z zacisku nr 6 przekaźnika pompy paliwa. Dlatego podgrzewacz czujnika tlenu będzie działał tylko wtedy, gdy silnik pracuje.

Wartości napięcia czujnika tlenu (OS)

Numery terminali

Zobacz rysunek 12.2

Częstotliwość przełączania

Odstępy wynoszą około 1 sekundy

Wpływ czynników zewnętrznych

• Słabe uziemienie czujnika tlenu
• Czujnik tlenu jest brudny
• Nieszczelności próżniowe
• Niesprawność układu zapłonowego lub układu paliwowego
• Skraplanie oleju
• Filtr powietrza jest zatkany
• Benzyna ołowiowa
• Niskie ciśnienie paliwa
• Wycieki spalin (główny czujnik tlenu)

Sprawdzanie sygnału z czujnika tlenu

1. Podłącz ujemną sondę oscyloskopu lub woltomierza do masy silnika.

2. Podłącz dodatnią sondę oscyloskopu lub woltomierza do zacisku nr 3 przewodu sygnałowego czujnika tlenu.

3. Jeżeli to możliwe, podłącz do układu wydechowego analizator spalin, który określi zawartość 4 gazów i parametr lambda.

4. Analizator gazu powinien wskazywać następujące wartości: CO: zgodnie ze specyfikacją

• NS: mniej niż 50 ppm
• CO₂: ponad 15,0
• Od₂: mniej niż 2,0
• Lambda: 1,0±0,04

Przełączanie czujnika tlenu

Zobacz Załącznik 1.

Testy grzałki czujnika tlenu

Zobacz Załącznik 1.