Sistemul MM 8P este un sistem de injecție de combustibil multipunct în care toate injectoarele injectează combustibil simultan - adică. la un moment dat şi de două ori pe ciclu de motor.
Arzator de combustibil
Arzator de combustibil (vezi ilustrația 12.21 sau 12.22) are control electromagnetic. Unitatea de control electronică antrenează injectoarele. Tensiunea la injectoare vine de la releul principal. Durata deschiderii duzei este între 1,5 și 10 milisecunde. Durata injecției de combustibil depinde de temperatura motorului, sarcina motorului, turația motorului și condițiile de funcționare.
12.21 Injector de combustibil (XU7JP)
12.22 Injector de combustibil (XU10J2C)
Când electrovalva se închide, se creează o tensiune de câmp electromagnetic inversă de până la 60 de volți.
Deoarece injectoarele injectează combustibil în același timp, combustibilul este returnat pentru scurt timp înapoi la supapă înainte de a intra în cilindru.
La pornirea motorului, injectoarele injectează combustibil de două ori pe ciclu de motor.
Valorile tensiunii duzei
Numerele terminalelor
Vezi ilustrația 12.23
12.23 Schema electrică a injectorului de combustibil
Valorile rezistenței duzei
Notă. Tensiunea este furnizată de releul de injecție de combustibil și este disponibilă doar pentru aproximativ o secundă după punerea contactului - fie la pornire, fie cu motorul pornit. Ocolirea releului asigură tensiunea necesară pentru testare.
Numerele terminalelor
Tabel cu cicluri de funcționare a duzei
Frecvență
La pornirea motorului: de două ori pe rotație.
Motorul în funcțiune: o dată pe rotație.
Tip de duză
Injecție multipunct de combustibil.
Influența factorilor externi
- Scurgeri de vid
- Defecțiune a sistemului de aprindere
- Filtrul de aer înfundat
- Ulei de motor contaminat
- Defecțiune a ventilației rezervorului de combustibil
Verificarea injectoarelor (verificare generală)
1. Inspectați conectorii multi-pini ai injectorului pentru semne de coroziune sau deteriorare.
2. Asigurați-vă că pinii conectorului multi-pini sunt instalați corect și că au contact bun cu injectoarele.
3. Verificați coroziunea la bornele releului și injectorului, precum și la ECU și bornele injectorului. Coroziunea bornelor este cauza performanței slabe a injectorului.
Verificarea performanței injectorului folosind un osciloscop sau un contor pe durata stării închise a contactelor întreruptorului
1. Două fire sunt direcționate către conectorul multi-pini al injectorului: un fir de alimentare și un fir de semnal.
2. Desprindeți izolația de cauciuc (acolo unde este posibil) la conectorul multi-pini al injectorului sau conectați blocul de ieșire (Al Doilea Război Mondial) între conectorul multi-pini al unității electronice de control și unitatea electronică de control.
3. Conectați cablul negativ al unui osciloscop sau al unui contor de timp închis întrerupător la împământarea motorului.
4. Conectați sonda pozitivă a unui osciloscop sau a unui contor pe durata stării închise a contactelor întreruptorului la borna nr. 1 a firului de semnal al injectorului. Deoarece injectoarele injectează combustibil în perechi, un injector din fiecare pereche va fi potrivit pentru testare. Notă. Semnalul injectorului va fi primit doar pe firul care conectează injectorul la ECU. Dacă nu este posibil să obțineți o citire, atunci conectați sonda la un alt terminal și repetați testul.
Verificări cu motorul oprit
1. Rotiți arborele cotit.
2. Instrumentul va afișa fie o formă de undă, fie o citire a ciclului de lucru. Dacă dispozitivul poate măsura citirile în milisecunde, atunci aceasta este cea mai reușită măsurătoare (vezi ilustrația 12.24)
12.24 Forma de undă tipică de intrare la injectoare
3. Forma de undă clară sau semnal suficient. Puncte cheie de luat în considerare:
- Forma de undă se potrivește cu modelul?
- Lungimea semnalului de impuls este adecvată pentru temperatură?
4. Dacă răspunsul la aceste două întrebări este «da», atunci este puțin probabil ca cauza nepornirii motorului să fie legată de sistemul de injecție a combustibilului. Cu toate acestea, trebuie efectuat un test de presiune a combustibilului.
5. Dacă semnalul primar al bobinei de aprindere este suficient, atunci este puțin probabil ca defecțiunea să fie legată de unitatea electronică de control.
Neclară sau fără formă de undă sau fără semnal
1. Verificați semnalul suficient de la senzorul de unghi al arborelui cotit.
2. Verificați alimentarea cu tensiune a conectorului multipini al injectorului.
3. Dacă nu există tensiune, verificați rezistența injectorului și alimentarea cu tensiune a injectorului.
Notă. Dacă osciloscopul arată tensiune la tensiunea nominală a bateriei, dar nu există o formă de undă, atunci tensiunea este furnizată injectorului, dar circuitul nu pornește.
4. Verificați durata deschiderii altor duze
5. Deconectați conectorul multi-pini al unității de comandă electronică (vezi avertismentul #3).
6. Porniți contactul.
7. Folosind firul jumper, atingeți foarte repede pinul injectorului din conectorul multi-pini al ECU la masă.
8. Dacă duza se declanșează, verificați alimentarea cu tensiune a unității de comandă electronică și împământarea acesteia. Dacă alimentarea cu tensiune și împământarea sunt în ordine, atunci unitatea electronică de control poate fi defectă.
8. Dacă duza se declanșează, verificați alimentarea cu tensiune a unității de comandă electronică și împământarea acesteia. Dacă alimentarea cu tensiune și împământarea sunt în ordine, atunci unitatea electronică de control poate fi defectă.
9. Dacă injectorul nu pornește, verificați tensiunea bateriei la pinul ECU.
10. Dacă este prezentă tensiune, injectorul poate fi defect.
11. Dacă nu există tensiune, verificați continuitatea cablajului electric care trece între conectorii multi-pini ai injectorului și conectorul multi-pini al unității de comandă electronică.
O durată a pulsului care este prea lungă sau prea scurtă
1. Verificați senzorul de temperatură a lichidului de răcire (CTS).
2. Verificați senzorul de presiune absolută a galeriei de admisie (IDA).
Notă. Dacă ECM folosea modul LOS din cauza defecțiunii unuia dintre senzori, motorul poate funcționa corect când este cald. Cu toate acestea, poate fi dificil să porniți motorul dintr-o stare rece.
Verificări cu motorul pornit
1. Porniți motorul la diferite turații. Înregistrați valorile obținute la următoarele turații ale motorului.
- viteza de mers în gol
- La 2000 rpm
- La 3000 rpm
- Când deschideți încet accelerația
- Când deschideți rapid accelerația
- La frânare: măriți turația motorului la aproximativ 3000 rpm și eliberați accelerația.
2. Comparați rezultatele cu valorile specificate în specificații, atât la un motor care funcționează la rece, cât și la cald.
3. Durata pulsului ca procent (%) ar trebui să crească pe măsură ce turația motorului crește.
4. Durata pulsului în ms nu ar trebui să se modifice semnificativ odată cu o creștere treptată a turației motorului.
5. La accelerare, durata pulsului ar trebui să crească.
6. La frânare, când motorul este cald, osciloscopul nu ar trebui să afișeze lățimea pulsului sau ar trebui să scadă la zero (instrument digital de masura) și reapar când turația motorului este redusă.
7. Dacă valoarea dispozitivului nu scade la zero, atunci verificați reglarea corectă a supapei de accelerație și performanța senzorului de poziție a accelerației (TPS). Zgomotul de la injectoare ar trebui, de asemenea, să dispară temporar, deoarece supapa de oprire a combustibilului va funcționa.
O durată a pulsului care este prea lungă sau prea scurtă
1. Verificați senzorul de temperatură a lichidului de răcire (CTS).
2. Verificați senzorul de presiune absolută a galeriei de admisie (IDA).
Notă. Dacă ECM folosea modul LOS din cauza defecțiunii unuia dintre senzori, motorul poate funcționa corect când este cald. Cu toate acestea, poate fi dificil să porniți motorul dintr-o stare rece.
Teste de rezistență
Duză
Scoateți conectorii multi-pini ai injectorului și măsurați rezistența injectorului între cele două terminale.
Circuitul injectorului
1. Deconectați releul de injecție de combustibil. Toate duzele sunt conectate.
2. Măsurați rezistența la bornele indicate ale unității de comandă electronică. Rezistența circuitului injector trebuie să se potrivească cu valorile specificate în specificații.
3. Dacă rezistența nu corespunde valorii nominale, atunci aceasta poate fi cauzată de:
- Defecțiune injector.
- Defecțiune de cablare.
Sistem de alimentare
Când contactul este pornit, ECM activează releul pompei de combustibil timp de aproximativ o secundă, presurizând sistemul de alimentare. Apoi releul pompei de combustibil se oprește. De îndată ce motorul pornește, combustibilul este furnizat prin supapa de reținere și filtrul de combustibil către conducta de combustibil.
Pentru a preveni pierderea de presiune în sistemul de alimentare cu combustibil, în conducta de evacuare a pompei de combustibil este amplasată o supapă de reținere. Când contactul este oprit și pompa de combustibil nu mai funcționează, presiunea este astfel menținută pentru o perioadă de timp.
Volumul de combustibil
De la 2,0 la 2,4 litri pe minut.
Presiunea combustibilului
Stat | Stat |
Inactiv | 2,0 bar |
Motorul oprit | 2,5 bari |
Presiune maximă admisă | Nu este specificat |
Pompă de combustibil
Pompă de combustibil instalată în interiorul rezervorului de combustibil (Citroen)
Pompă de combustibil în două trepte (vezi ilustrația 12.25) montat orizontal pe fundul rezervorului de combustibil.
12.25 Pompă de combustibil instalată orizontal în rezervorul de combustibil
Pompă de combustibil instalată în interiorul rezervorului de combustibil (Peugeot)
Pompa de combustibil este montată vertical în rezervorul de combustibil și include un angrenaj extern și interior.
Valorile tensiunii pompei de combustibil
Notă. Tensiunea de alimentare este disponibilă numai când arborele cotit este pornit sau motorul este pornit. Pornirea pompei de combustibil când contactul este pus (motorul oprit), necesare pentru a ocoli releul.
Numerele terminalelor
Vezi ilustrația 12.2
Influența factorilor externi
- Contacte deteriorate ale bateriei
Blocare a aprinderii
- Cablaj
- Releu
- Comutator inerțial sau siguranță
- Tensiune scăzută a bateriei
- Filtrul de combustibil înfundat în rezervorul de combustibil
- Conducte de combustibil deteriorate
- Controlul presiunii combustibilului
Regulatorul de presiune a combustibilului menține constant presiunea combustibilului în conducta de combustibil - 2,5 bar. Pompa de combustibil furnizează de obicei mult mai mult combustibil decât este necesar, astfel încât excesul de combustibil este returnat în rezervorul de combustibil prin conducta de retur. Datorită recirculării combustibilului, acesta este răcit. De fapt, presiunea maximă admisă a combustibilului în 5 bari este posibilă în acest sistem. Pentru a preveni pierderea de presiune în sistemul de alimentare cu combustibil, în conducta de evacuare a pompei de combustibil este amplasată o supapă de reținere. Când contactul este oprit și pompa de combustibil nu mai funcționează, presiunea este astfel menținută pentru o perioadă de timp.
Regulatorul de presiune a combustibilului este instalat pe conducta de combustibil și menține o presiune de 2,5 bari în conducta de combustibil. Regulatorul de presiune a combustibilului este format din două camere separate printr-o diafragmă. Camera superioară are un arc care presurizează camera inferioară și închide diafragma de evacuare. Un flux de combustibil presurizat curge în camera inferioară, care presurizează diafragma. Când presiunea depășește 2,5 bar, diafragma de evacuare se deschide și excesul de combustibil revine în rezervorul de combustibil prin conducta de retur.
Un furtun de vid conectează camera superioară la galeria de admisie, astfel încât modificările presiunii în galeria de admisie să nu afecteze cantitatea de combustibil injectată. Aceasta înseamnă că presiunea din conducta de combustibil este întotdeauna o presiune constantă, care este mai mare decât presiunea din galeria de admisie. Cantitatea de combustibil injectată depinde astfel numai de timpul de deschidere al injectorului, care este determinat de unitatea electronică de control, și nu de modificările presiunii combustibilului.
La ralanti, când tubul de vid este deconectat sau motorul este oprit și pompa funcționează sau clapeta de accelerație este larg deschisă, presiunea combustibilului în sistem va fi de aproximativ 2,5 bar. Inactiv (tub de vid atasat) presiunea combustibilului va fi de aproximativ 0,5 bar când sistemul este presurizat.
Releu pompa de combustibil
Sistemul electric MM 8P este controlat de un singur releu de contact dublu cu 15 pini (vezi ilustrația 12.47). Alimentarea cu tensiune constantă la bornele nr. 2, nr. 8, nr. 11 și nr. 15 ale releului se realizează de la polul pozitiv al bateriei.
Când contactul este oprit, tensiunea de la borna nr. 2 este furnizată constant pinului de contact nr. 4 al unității de control electronice. Când contactul este pus, puterea este furnizată la borna nr. 14 al releului.
ECU pune la pământ terminalul #10 prin pinul ECU #4, care activează primarul releului.
Când bobina releului este alimentată, borna #11 este conectată la borna #1 a circuitului de ieșire. Astfel, tensiunea este furnizată la bornele nr. 1 și nr. 9.
De la borna nr. 1, tensiunea este furnizată la pinul nr. 35 al unității de comandă electronică și de la borna nr. 9 la electrovalva filtrului de carbon și senzorul de viteză al vehiculului. Când contactul este pus, pinul #35 furnizează tensiune la ECM.
Cu contactul pus, ECU pune la pământ pinul #7 al releului la pinul #23 al ECM. Aceasta activează secundarul releului, care închide contactul al doilea al releului și furnizează tensiune de la borna #8 la borna #13, furnizând astfel tensiune circuitului pompei de combustibil. După aproximativ o secundă, unitatea electronică de control deschide circuitul și pompa se oprește. Funcționarea pompei de combustibil pentru o perioadă scurtă de timp crește presiunea în conductele de combustibil și asigură o pornire rapidă. În plus, tensiunea este furnizată injectoarelor, bobinelor de aprindere, încălzitorului clapetei de accelerație și încălzitorului senzorului de oxigen de la bornele #4, #5 și #6.
Odată ce ECU primește un semnal de la senzorul unghiului manivelei, ECM va reactiva secundarul, iar pompa de combustibil, sistemul de aprindere și sistemul de injecție vor funcționa până când motorul se oprește.
Releu principal
Terminal | Stat | Releu | Volți |
2, 8, 11, 15 | Contactul oprit | Conectat/Deconectat | nbv |
14 | Aprinderea pusă | Conectat/Deconectat | nbv |
10 | Contactul oprit | Conectat | nbv |
10 | Aprinderea pusă | Conectat | 1.25 (max) |
7 | Aprinderea pusă | Conectat | nbv |
7 | La pornirea/motorul pornit | Conectat | 1.25 (max) |
1, 9 | Aprinderea pusă | Conectat | nbv |
4, 5, 6 | La pornirea/motorul pornit | Conectat | nbv |
Terminal | Sursa/destinație |
1 | Tensiunea de ieșire a releului către unitatea electronică de control: t35 |
2 | Puterea bateriei la releu: t30 |
3 | Nefolosit |
4 | Tensiunea de ieșire a releului către injector: t2 |
5 | Tensiunea de ieșire a releului către bobina de aprindere: t3 |
6 | Tensiunea de ieșire a releului către senzorul de oxigen: t2 (prin sigurantă), pompa de combustibil: t2 (prin sigurantă), încălzirea galeriei de admisie: t2 (prin sigurantă) |
7 | Releu de control, ECM: t23 |
8 | Puterea bateriei la releu: t30 |
9 | Tensiunea de ieșire a releului către supapa solenoidală a filtrului de carbon: t2, senzorul de viteză a vehiculului: t2 |
10 | Releu de control, ECM: t4 |
11 | Puterea bateriei la releu: t30 |
12 | Nefolosit |
13 | Nefolosit |
14 | Alimentare de la contactul la releu: I5 |
15 | Puterea bateriei la releu: 130 |
Vezi ilustrația 12.2