Sistem de injecție a combustibilului (Peugeot Eurovans 806)

Unitatea electronică de control MM determină momentul și durata deschiderii injectoarelor în funcție de turația și sarcina motorului. Aceste informații sunt recepționate de unitatea electronică de control de la diverși senzori, cum ar fi senzorul de presiune absolută în galeria de admisie, senzorul de unghi al arborelui cotit, senzorul de temperatură a lichidului de răcire, senzorul de temperatură a aerului de admisie și senzorul de poziție a clapetei de accelerație. Pe baza acestor informații, unitatea electronică de control va calcula durata și momentul corect de deschidere a injectoarelor pentru injecția de combustibil în funcție de turația motorului, sarcina motorului și intervalul de temperatură.



Sistemul MM 8P este un sistem de injecție de combustibil multipunct, în care toți injectorii injectează combustibil simultan - adică o dată și de două ori pe ciclu al motorului.

Injector de combustibil

Injector de combustibil (vezi ilustrația 12.21 sau 12.22) are control electromagnetic. Unitatea electronică de control acționează injectoarele. Tensiunea către injectoare vine de la releul principal. Timpul de deschidere a injectorului este între 1,5 și 10 milisecunde. Durata injecției de combustibil depinde de temperatura motorului, sarcina motorului, turația motorului și condițiile de funcționare.





Când electrovalva se închide, se creează o tensiune de câmp electromagnetic invers de până la 60 de volți.



Deoarece injectoarele injectează combustibil simultan, combustibilul curge pentru scurt timp înapoi la supapă înainte de a intra în cilindru.

Când motorul pornește, injectoarele injectează combustibil de două ori pe ciclu de funcționare al motorului.

Valorile tensiunii injectorului

Numerele terminalelor

Vezi ilustrația 12.23

Valorile rezistenței injectorului

Notă: Tensiunea este furnizată de releul de injecție de combustibil și este disponibilă doar aproximativ o secundă după cuplarea contactului - fie la pornirea cuplajului, fie cu motorul pornit. Ocolirea releului furnizează tensiunea necesară pentru testare.

Numerele terminalelor

Tabelul ciclului de funcționare al injectorului

Frecvenţă

La pornirea motorului: de două ori pe rotație.

Când motorul funcționează: o dată pe rotație.

Tipul duzei

Injecție de combustibil în mai multe puncte.

Influența factorilor externi

• Scurgeri de vid
• Defecțiune a sistemului de aprindere
• Filtrul de aer este înfundat
• Uleiul de motor este contaminat
• Defecțiune a ventilației rezervorului de combustibil

Verificarea injectoarelor (verificare generală)

1. Verificați conectorii multipini ai injectorului pentru a depista semne de coroziune sau deteriorare.

2. Asigurați-vă că pinii terminalelor conectorului multipin sunt instalați corect și au un contact bun cu injectoarele.

3. Verificați dacă există coroziune la bornele releului și injectorului, precum și la bornele ECU și injectorului. Coroziunea terminalelor este cauza performanței slabe a injectorului.

Verificarea performanței injectorului folosind un osciloscop sau un aparat de măsurare a duratei de contact

1. Două fire sunt conectate la conectorul multipin al injectorului: un fir de alimentare și un fir de semnal.

2. Îndoiți izolația de cauciuc (acolo unde este posibil) la conectorul multipin al injectorului sau conectați blocul de ieșire (OB) între conectorul multipin al ECU și ECU.



3. Conectați sonda negativă a osciloscopului sau a contorului de durată al întrerupătorului la împământarea motorului.

4. Conectați sonda pozitivă a unui osciloscop sau a unui aparat de măsurare a duratei de contact la terminalul nr. 1 al firului de semnal al injectorului. Deoarece injectoarele injectează combustibil în perechi, câte un injector din fiecare pereche este potrivit pentru testare. Notă: Semnalul injectorului va fi recepționat doar pe firul care conectează injectorul la ECU. Dacă nu este posibilă obținerea unei citiri, conectați sonda la un alt terminal și repetați testul.

Verificări cu motorul oprit

1. Rotiți arborele cotit.

2. Dispozitivul va afișa fie o formă de undă, fie o citire a ciclului de funcționare. Dacă dispozitivul poate măsura valori în milisecunde, atunci aceasta este cea mai reușită măsurătoare (vezi ilustrația 12.24)



3. Formă de undă clară sau semnal suficient. Puncte cheie de luat în considerare:

• Forma de undă a semnalului corespunde cu eșantionul?
• Lungimea semnalului impulsului este potrivită pentru temperatură?

4. Dacă răspunsul la aceste două întrebări este "da", atunci este puțin probabil ca motivul pentru care motorul nu pornește să fie legat de sistemul de injecție a combustibilului. Totuși, trebuie efectuată o verificare a presiunii combustibilului.



5. Dacă semnalul înfășurării primare a bobinei de aprindere este suficient, atunci este puțin probabil ca defecțiunea să fie legată de unitatea de control electronică.

Formă de undă neclară sau lipsă sau fără semnal

1. Verificați dacă există un semnal suficient de la senzorul de unghi al arborelui cotit.

2. Verificați alimentarea cu tensiune a conectorului multipin al injectorului.

3. Dacă nu există tensiune, verificați rezistența injectorului și alimentarea cu tensiune a injectorului.

Notă: Dacă osciloscopul indică o tensiune la nivelul nominal al tensiunii bateriei, dar nu există nicio formă de undă, atunci tensiunea ajunge la injector, dar circuitul nu pornește.

4. Verificați timpul de deschidere al altor injectoare

5. Deconectați conectorul multipin al ECU (consultați avertismentul nr. 3).

6. Puneți contactul.

7. Folosind un fir de punte, atingeți foarte rapid pinul de contact al injectorului din conectorul multipin al ECU la masă.

8. Dacă injectorul se aprinde, verificați alimentarea cu tensiune a unității de control electronice și împământarea acesteia. Dacă sursa de alimentare și împământarea sunt în regulă, atunci unitatea electronică de control ar putea fi defectă.

8. Dacă injectorul se aprinde, verificați alimentarea cu tensiune a unității de control electronice și împământarea acesteia. Dacă sursa de alimentare și împământarea sunt în regulă, atunci unitatea electronică de control ar putea fi defectă.

9. Dacă injectorul nu pornește, verificați tensiunea bateriei la pinul de contact al unității de control electronice.



10. Dacă există tensiune, injectorul ar putea fi defect.

11. Dacă nu există tensiune, verificați continuitatea cablajului dintre conectorii multipin ai injectorului și conectorul multipin al unității electronice de control.

O durată a impulsului prea lungă sau prea scurtă

1. Verificați senzorul de temperatură a lichidului de răcire (CTS).

2. Verificați senzorul de presiune absolută în galeria de admisie (MAP).

Notă: Dacă ECU a utilizat modul LOS din cauza unui senzor defect, motorul poate funcționa corect cât timp este cald. Totuși, pornirea motorului de la rece poate fi dificilă.

Verificări cu motorul pornit

1. Porniți motorul la turații diferite. Înregistrați valorile obținute la următoarele turații ale motorului.

• Turația de mers în gol
• La 2000 rpm
• La 3000 rpm
• Când deschideți încet supapa de accelerație
• La deschiderea rapidă a supapei de accelerație
• La frânare: Măriți turația motorului la aproximativ 3000 rpm și eliberați accelerația.

2. Comparați rezultatele cu valorile menționate în specificații, atât pe un motor rece, cât și pe unul cald.

3. Durata impulsului ca procent (%) ar trebui să crească pe măsură ce turația motorului crește.

4. Durata impulsului în ms nu trebuie să se modifice semnificativ odată cu creșterea treptată a turației motorului.

5. În timpul accelerării, durata impulsului ar trebui să crească.

6. La frânare, când motorul este cald, osciloscopul nu ar trebui să afișeze durata impulsului sau aceasta ar trebui să scadă la zero (instrument de măsurare digital) și reapar când turația motorului scade.



7. Dacă valoarea indicatorului nu scade la zero, verificați reglarea clapetei de accelerație și funcționarea corectă a senzorului de poziție a clapetei de accelerație (TPS). Zgomotul injectorului ar trebui să dispară temporar pe măsură ce se activează valva de închidere a alimentării cu combustibil.

O durată a impulsului prea lungă sau prea scurtă

1. Verificați senzorul de temperatură a lichidului de răcire (CTS).

2. Verificați senzorul de presiune absolută în galeria de admisie (MAP).

Notă: Dacă ECU a utilizat modul LOS din cauza unui senzor defect, motorul poate funcționa corect cât timp este cald. Totuși, pornirea motorului de la rece poate fi dificilă.

Teste de rezistență

Duză

Scoateți conectorii multipini ai injectorului și măsurați rezistența injectorului între cele două borne.

Circuitul injectorului

1. Deconectați releul de injecție a combustibilului. Toate injectoarele sunt conectate.

2. Măsurați rezistența la bornele specificate ale unității de control electronice. Rezistența circuitului injectorului trebuie să se încadreze în valorile specificate.

3. Dacă rezistența nu corespunde valorii nominale, acest lucru poate fi cauzat de:

• Defecțiune a injectorului.
• Defecțiune la cablajul electric.

Sistem de alimentare

Când contactul este cuplat, ECU furnizează energie releului pompei de combustibil timp de aproximativ o secundă, creând presiune în sistemul de alimentare. Releul pompei de combustibil este apoi oprit. Odată ce motorul pornește, combustibilul este alimentat prin supapa de sens unic și filtrul de combustibil către conducta de combustibil.

Pentru a preveni pierderea de presiune în sistemul de alimentare cu combustibil, în conducta de ieșire a pompei de combustibil este amplasată o supapă de sens unic. Când contactul este oprit și pompa de combustibil se oprește, presiunea este astfel menținută o perioadă de timp.

Capacitate combustibil

De la 2,0 la 2,4 l pe minut.

Presiunea combustibilului

Stat	Stat
În modul inactiv	2,0 bari
Motorul este oprit	2,5 bari
Presiunea maximă admisă	Nu este specificat

Pompă de combustibil

Pompă de combustibil instalată în rezervorul de combustibil (Citroen)

Pompă de combustibil în două etape (vezi ilustrația 12.25) instalat orizontal pe fundul rezervorului de combustibil.

Pompă de combustibil montată în interiorul rezervorului de combustibil (Peugeot)

Pompa de combustibil este montată vertical în rezervorul de combustibil și include un bloc de angrenaje extern și unul intern.

Valorile tensiunii pompei de combustibil

Notă: Puterea este disponibilă numai atunci când arborele cotit este în rotație sau motorul este pornit. Pornirea pompei de combustibil când contactul este pus (motorul este oprit), necesară ocolirea releului.

Numerele terminalelor

Vezi Figura 12.2

Influența factorilor externi

• Contactele bateriei sunt deteriorate

Comutator de aprindere

• Cablare
• Releu
• Comutator de inerție sau siguranță
• Tensiune scăzută a bateriei
• Filtrul de combustibil din rezervorul de combustibil este înfundat
• Conductele de combustibil sunt deteriorate
• Regulator de presiune a combustibilului

Regulatorul de presiune a combustibilului menține constant presiunea combustibilului în conducta de combustibil la 2,5 bari. Pompa de combustibil furnizează de obicei mult mai mult combustibil decât este necesar, astfel încât excesul de combustibil se întoarce în rezervorul de combustibil prin conducta de retur. Recircularea combustibilului răcește combustibilul. De fapt, în acest sistem este posibilă o presiune maximă admisă a combustibilului în limita a 5 bari. Pentru a preveni pierderea de presiune în sistemul de alimentare cu combustibil, în conducta de ieșire a pompei de combustibil este amplasată o supapă de sens unic. Când contactul este oprit și pompa de combustibil se oprește, presiunea este astfel menținută o perioadă de timp.

Regulatorul de presiune a combustibilului este instalat pe conducta de combustibil și menține o presiune de 2,5 bari în conducta de combustibil. Regulatorul de presiune a combustibilului este alcătuit din două camere separate printr-o diafragmă. Camera superioară are un arc care forțează presiunea în camera inferioară și închide diafragma de ieșire. Fluxul de combustibil sub presiune curge în camera inferioară, care forțează presiunea asupra diafragmei. Când presiunea începe să depășească 2,5 bari, diafragma de ieșire se deschide și excesul de combustibil se întoarce în rezervorul de combustibil prin conducta de retur.

Un furtun de vacuum conectează camera superioară la galeria de admisie, astfel încât modificările presiunii din galeria de admisie să nu afecteze cantitatea de combustibil injectată. Aceasta înseamnă că presiunea din conducta de combustibil este întotdeauna o presiune constantă, care este mai mare decât presiunea din galeria de admisie. Prin urmare, cantitatea de combustibil injectată depinde exclusiv de timpul de deschidere a injectorului, care este determinat de unitatea electronică de control, și nu de modificările presiunii combustibilului.

La ralanti, cu conducta de vacuum deconectată sau motorul oprit și pompa în funcțiune, sau clapeta de accelerație complet deschisă, presiunea combustibilului din sistem va fi de aproximativ 2,5 bari. La ralanti (tubul vidat este conectat) presiunea combustibilului va fi de aproximativ 0,5 bari când sistemul este presurizat.

Releul pompei de combustibil

Sistemul electric MM 8P este controlat de un singur releu cu contact dublu cu 15 pini (vezi ilustrația 12.47). Alimentarea cu tensiune continuă a bornelor nr. 2, nr. 8, nr. 11 și nr. 15 ale releului se realizează de la polul pozitiv al bateriei.

Când contactul este oprit, tensiunea de la borna nr. 2 este furnizată constant la pinul de contact nr. 4 al unității de control electronice. Când contactul este cuplat, tensiunea de alimentare este furnizată la borna nr. 14 a releului.

ECU conectează la masă terminalul #10 prin pinul #4 al ECU, care furnizează energie electrică înfășurării primare a releului.

Când bobina releului este alimentată cu energie, terminalul nr. 11 este conectat la terminalul nr. 1 al circuitului de ieșire. Astfel, tensiunea este furnizată la bornele nr. 1 și nr. 9.

De la terminalul nr. 1, tensiunea este furnizată pinului de contact nr. 35 al unității de control electronice, iar de la terminalul nr. 9 - electrovalvei filtrului de carbon și senzorului de viteză al vehiculului. Când contactul este cuplat, tensiunea este furnizată de la pinul #35 către unitatea de control electronică.

Când contactul este cuplat, pinul releului ECU #7 la pinul ECU #23 face legătura la masă. Aceasta alimentează înfășurarea secundară a releului, care închide al doilea contact al releului și furnizează tensiune de la borna #8 la borna #13, furnizând astfel tensiune circuitului pompei de combustibil. După aproximativ o secundă, unitatea electronică de control deschide circuitul și pompa se oprește. Funcționarea pe termen scurt a pompei de combustibil crește presiunea în conductele de combustibil și asigură o pornire rapidă. În plus, injectoarelor, bobinelor de aprindere, încălzitorului corpului clapetei de accelerație și încălzitorului senzorului de oxigen li se alimentează cu tensiune de la bornele #4, #5 și #6.

Odată ce ECU primește un semnal de la senzorul de unghi al arborelui cotit, ECU va reactiva înfășurarea secundară, iar pompa de combustibil, sistemul de aprindere și sistemul de injecție a combustibilului vor funcționa până la oprirea motorului.

Releu principal

Terminal	Stat	Releu	Volți
2, 8, 11, 15	Contactul este oprit	Conectat/deconectat	nbv
14	Contactul este pus	Conectat/deconectat	nbv
10	Contactul este oprit	Conectat	nbv
10	Contactul este pus	Conectat	1.25 (max)
7	Contactul este pus	Conectat	nbv
7	La rotirea arborelui cotit/cu motorul pornit	Conectat	1.25 (max)
1, 9	Contactul este pus	Conectat	nbv
4, 5, 6	La rotirea arborelui cotit/cu motorul pornit	Conectat	nbv

Terminal	Sursă/Destinație
1	Tensiunea de ieșire a releului către unitatea electronică de control: t35
2	Alimentare de la baterie la releu: t30
3	Neutilizat
4	Tensiunea de ieșire a releului către injector: t2
5	Tensiunea de ieșire a releului către bobina de aprindere: t3
6	Tensiunea de ieșire a releului către senzorul de oxigen: t2 (prin siguranța), pompă de combustibil: t2 (prin siguranța), încălzitor galerie de admisie: t2 (prin siguranța)
7	Releu de control, ECM: t23
8	Alimentare de la baterie la releu: t30
9	Tensiunea de ieșire a releului către electrovalva filtrului de carbon: t2, senzorul de viteză al vehiculului: t2
10	Releu de control, ECM: t4
11	Alimentare de la baterie la releu: t30
12	Neutilizat
13	Neutilizat
14	Alimentare de la comutatorul de aprindere la releu: I5
15	Putere de la baterie la releu: 130

Vezi Figura 12.2