Системата MM 8P е многоточкова система за впръскване на гориво, при която всички инжектори впръскват гориво едновременно - т.е. наведнъж и два пъти на цикъл на двигателя.
Горивен инжектор
Горивният инжектор (вижте илюстрация 12.21 или 12.22) има електромагнитно управление. Електронният блок за управление задвижва инжекторите. Напрежението към инжекторите идва от главното реле. Продължителността на отваряне на дюзата е между 1,5 и 10 милисекунди. Продължителността на впръскване на гориво зависи от температурата на двигателя, натоварването на двигателя, оборотите на двигателя и работните условия.
12.21 Горивен инжектор (XU7JP)
12.22 Горивен инжектор (XU10J2C)
Когато електромагнитният клапан се затвори, се създава напрежение на обратното електромагнитно поле до 60 волта.
Тъй като инжекторите впръскват гориво едновременно, горивото се връща за кратко обратно към клапана, преди да влезе в цилиндъра.
При стартиране на двигателя инжекторите впръскват гориво два пъти на цикъл на двигателя.
Стойности на напрежението на инжектора
Номера на терминали
Вижте илюстрация 12.23
12.23 Схема на свързване на горивни инжектори
Стойности на съпротивлението на инжектора
Напрежението се подава от релето за впръскване на гориво и е налично само за около една секунда след включване на запалването - или при завъртане, или при работещ двигател. Прескачането на релето осигурява напрежението, необходимо за тестване.
Номера на терминали
Таблица на работния цикъл на инжектора
Честота
При стартиране на двигателя: два пъти на оборот.
Работен двигател: веднъж на оборот.
Тип дюза
Многоточково впръскване на гориво.
Влияние на външни фактори
- Вакуумни течове
- Неизправност на системата за запалване
- Въздушният филтър е запушен
- Моторното масло е замърсено
- Повреда на вентилационния отвор на резервоара за гориво
Проверка на инжекторите (обща проверка)
1. Проверете многощифтовите конектори на инжектора за признаци на корозия или повреда.
2. Уверете се, че щифтовете на многощифтовия конектор са правилно инсталирани и правят добър контакт с инжекторите.
3. Проверете за корозия на релето и клемите на инжектора, както и на ECU и клемите на инжектора. Корозията на клемите е причината за лошата работа на инжектора.
Проверка на работата на инжектора с помощта на осцилоскоп или измервателен уред за продължителността на затвореното състояние на контактите на прекъсвача
1. Два проводника са прекарани към многощифтовия конектор на инжектора: захранващ проводник и сигнален проводник.
2. Огънете гуменото уплътнение (където е възможно) към многощифтовия конектор на инжектора или свържете изходен блок (BOB) между многощифтовия конектор на ECM и ECM.
3. Свържете отрицателния проводник на осцилоскоп или измервател на времето за затворен прекъсвач към масата на двигателя.
4. Свържете положителната сонда на осцилоскоп или измервателен уред за продължителността на затвореното състояние на контактите на прекъсвача към клема № 1 на сигналния проводник на инжектора. Тъй като инжекторите впръскват гориво по двойки, един инжектор от всяка двойка ще бъде подходящ за тестване. Забележка. Сигналът на инжектора ще бъде получен само по проводника, свързващ инжектора с ECU. Ако не е възможно да получите показания, свържете сондата към друг терминал и повторете теста.
Проверки при неработещ двигател
1. Завъртете коляновия вал.
2. Инструментът ще покаже или форма на вълната, или показания за работен цикъл. Ако устройството може да измерва показанията за милисекунди, това е най-успешното измерване (вижте илюстрация 12.24)
12.24 Типична форма на входната вълна към инжекторите
3. Ясна форма на вълната или достатъчен сигнал. Основни моменти, които трябва да имате предвид:
- Съвпада ли формата на вълната с модела?
- Дължината на импулсния сигнал подходяща ли е за температурата?
4. Ако отговорът на тези два въпроса е "да", тогава причината, поради която двигателят не стартира, едва ли е свързана със системата за впръскване на гориво. Трябва обаче да се направи тест за налягане на горивото.
5. Ако първичният сигнал на бобината на запалването е достатъчен, тогава повредата е малко вероятно да е свързана с електронния блок за управление.
Размита или без форма на вълната или без сигнал
1. Проверете за достатъчен сигнал от сензора за ъгъл на коляновия вал.
2. Проверете захранването на многощифтовия конектор на инжектора.
3. Ако няма напрежение, проверете съпротивлението на инжектора и захранването на инжектора с напрежение.
Ако осцилоскопът показва напрежение при номиналното напрежение на батерията, но няма форма на вълната, тогава напрежението се подава към инжектора, но веригата не се включва.
4. Проверете продължителността на отваряне на другите дюзи
5. Изключете многощифтовия конектор на електронния блок за управление (вижте предупреждение номер 3).
6. Включете запалването.
7. С помощта на джъмпера много бързо докоснете щифта на инжектора в многощифтовия конектор на ECU към масата.
8. Ако дюзата се запали, проверете захранването на електронен блок за управление и заземяването му. Ако захранването и заземяването са в ред, тогава електронният блок за управление може да е повреден.
8. Ако дюзата се запали, проверете захранването на електронен блок за управление и заземяването му. Ако захранването и заземяването са в ред, тогава електронният блок за управление може да е повреден.
9. Ако инжекторът не се задейства, проверете напрежението на батерията на щифта на ECU.
10. Ако има напрежение, инжекторът може да е дефектен.
11. Ако няма напрежение, проверете непрекъснатостта на електрическото окабеляване между многоконтактните конектори на инжектора и многоконтактния конектор на електронния блок за управление.
Продължителност на импулса, която е твърде дълга или твърде кратка
1. Проверете сензора за температура на охлаждащата течност (CTS).
2. Проверете сензора за абсолютно налягане (MAP) във всмукателния колектор.
Ако ECM е използвал режим LOS поради повреда на един от сензорите, двигателят може да работи правилно, докато е топъл. Въпреки това може да е трудно да стартирате двигателя от студено състояние.
Проверки при работещ двигател
1. Пуснете двигателя на различни обороти. Запишете стойностите, получени при следните обороти на двигателя.
- Обороти на празен ход
- При 2000 rpm
- При 3000 оборота в минута
- При бавно отваряне на газта
- При бързо отваряне на газта
- При спиране: увеличете скоростта на двигателя до приблизително 3000 об/мин и отпуснете газта.
2. Сравнете резултатите със стойностите, посочени в спецификациите, както на студен, така и на горещ двигател.
3. Продължителността на импулса като процент (%) трябва да нараства с увеличаване на скоростта на двигателя.
4. Продължителността на импулса в ms не трябва да се променя значително с постепенно увеличаване на оборотите на двигателя.
5. При ускоряване продължителността на импулса трябва да се увеличи.
6. При намаляване на скоростта, когато двигателят е горещ, осцилоскопът не трябва да показва ширината на импулса или трябва да падне до нула (цифров измервателен уред) и да се появи отново, когато скоростта на двигателя намалява.
7. Ако стойността на устройството не падне до нула, проверете правилната настройка на дроселната клапа и работата на сензора за положение на дросела (TPS). Шумът от инжекторите също трябва временно да изчезне, тъй като клапанът за спиране на горивото ще работи.
Продължителност на импулса, която е твърде дълга или твърде кратка
1. Проверете сензора за температура на охлаждащата течност (CTS).
2. Проверете сензора за абсолютно налягане (MAP) във всмукателния колектор.
Ако ECM е използвал режим LOS поради повреда на един от сензорите, двигателят може да работи правилно, докато е топъл. Въпреки това може да е трудно да стартирате двигателя от студено състояние.
Проверки за устойчивост
Инжектор
Отстранете многощифтовите конектори на инжектора и измерете съпротивлението на инжектора между двата терминала.
Верига на инжектор
1. Изключете релето за впръскване на гориво. Всички дюзи са свързани.
2. Измерете съпротивлението на посочените клеми на електронния блок за управление. Съпротивлението на веригата на инжектора трябва да съответства на стойностите, посочени в спецификациите.
3. Ако съпротивлението не съответства на номиналната стойност, това може да се дължи на:
- Повреда на инжектора.
- Повреда в окабеляването.
Горивна система
Когато запалването е включено, ECM задейства релето на горивната помпа за приблизително една секунда, създавайки налягане в горивната система. След това релето на горивната помпа се изключва. Веднага след като двигателят стартира, горивото се подава през възвратния клапан и горивния филтър към горивопровода.
За да се предотврати загуба на налягане в системата за подаване на гориво, в изходната тръба на горивната помпа е разположен възвратен клапан. Когато запалването се изключи и горивната помпа спре да работи, налягането се поддържа за известно време.
Обем на гориво
От 2,0 до 2,4 литра в минута.
Налягане на горивото
Състояние | Състояние |
На празен ход | 2,0 бара |
Двигателят е изключен | 2,5 бара |
Максимално допустимо налягане | Не е посочено |
Горивна помпа
Горивна помпа, монтирана в резервоара за гориво (Citroen)
Двустепенната горивна помпа (вижте илюстрация 12.25) е монтирана хоризонтално на дъното на резервоара за гориво.
12.25 Горивна помпа, монтирана хоризонтално в резервоара за гориво
Горивна помпа, монтирана в резервоара за гориво (Peugeot)
Горивната помпа е монтирана вертикално в резервоара за гориво и включва външен и вътрешен комплект зъбни колела.
Стойности на напрежението на горивната помпа
Захранващото напрежение е налично само когато коляновият вал е завъртян или двигателят работи. Стартирането на горивната помпа при включено запалване (изключен двигател) е необходимо, за да се прескочи релето.
Номера на терминали
Вижте илюстрация 12.2
Влияние на външни фактори
- Повредени контакти на батерията
Заключване на запалването
- Окабеляване
- Реле
- Инерционен превключвател или предпазител
- Ниско напрежение на батерията
- Горивният филтър в резервоара за гориво е запушен
- Повредени горивопроводи
- Регулатор на налягането на горивото
Регулаторът на налягането на горивото постоянно поддържа налягане на горивото в горивопровода - 2,5 бара. Горивната помпа обикновено доставя много повече гориво от необходимото, така че излишното гориво се връща в резервоара за гориво през обратната линия. Благодарение на рециркулацията на горивото се охлажда. Всъщност в тази система е възможно максимално допустимото налягане на горивото в рамките на 5 бара. За да се предотврати загуба на налягане в системата за подаване на гориво, в изходната тръба на горивната помпа е разположен възвратен клапан. Когато запалването се изключи и горивната помпа спре да работи, налягането се поддържа за известно време.
Регулаторът за налягане на горивото е монтиран на горивопровода и поддържа налягане от 2,5 бара в горивопровода. Регулаторът на налягането на горивото се състои от две камери, разделени от диафрагма. Горната камера има пружина, която притиска долната камера и затваря изходната диафрагма. Горивна струя под налягане се влива в долната камера, която създава налягане върху диафрагмата. Когато налягането надвиши 2,5 бара, изходната диафрагма се отваря и излишното гориво се връща в резервоара за гориво през обратната линия.
Вакуумен маркуч свързва горната камера с всмукателния колектор, така че промените в налягането във всмукателния колектор да не влияят на количеството впръскано гориво. Това означава, че налягането в горивопровода винаги е постоянно налягане, което е по-високо от налягането във всмукателния колектор. Следователно количеството впръскано гориво зависи единствено от времето за отваряне на инжектора, което се определя от електронния блок за управление, а не от промените в налягането на горивото.
На празен ход, когато вакуумната тръба е изключена или двигателят е изключен и помпата работи, или дроселът е широко отворен, налягането на горивото в системата ще бъде приблизително 2,5 бара. При празен ход (свързана вакуумна тръба) налягането на горивото ще бъде приблизително 0,5 бара, когато системата е под налягане.
Реле на горивната помпа
Електрическата система MM 8P се управлява от едно 15-пиново реле с двоен контакт (вижте илюстрация 12.47). Подаването на постоянно напрежение към клеми № 2, № 8, № 11 и № 15 на релето се осъществява от положителния полюс на акумулатора.
При изключено запалване напрежението от клема № 2 се подава постоянно към контактен щифт № 4 на електронния блок за управление. При включено запалване захранването се подава към клема № 14 на релето.
Електронен блок за управление заземява клема #10 през щифт #4 на ECM, който подава захранване към първичната част на релето.
Когато бобината на релето е захранена, клема #11 е свързана към клема #1 на изходната верига. По този начин напрежението се подава към клеми № 1 и № 9.
От клема № 1 напрежението се подава към щифт № 35 на електронния блок за управление, а от клема № 9 към електромагнитния клапан на въглеродния филтър и сензора за скорост на автомобила. Когато запалването е включено, щифт #35 подава напрежение към ECM.
При включено запалване ECU заземява щифт #7 на релето към щифт #23 на ECM. Това захранва вторичната обмотка на релето, което затваря втория контакт на релето и подава напрежение от клема #8 към клема #13, като по този начин осигурява напрежение към веригата на горивната помпа. След приблизително една секунда електронният блок за управление отваря веригата и помпата спира. Пускането на горивната помпа за кратко време повишава налягането в горивопроводите и осигурява бърз старт. В допълнение, напрежението се подава към инжекторите, запалителните бобини, нагревателя на тялото на дросела и нагревателя на кислородния сензор от клеми #4, #5 и #6.
След като ECU получи сигнал от сензора за ъгъл на коляновия вал, ECM ще захрани отново вторичната и горивната помпа, системата за запалване и системата за впръскване на гориво ще работят, докато двигателят спре.
Главно реле
Терминал | Състояние | Реле | Волта |
2, 8, 11, 15 | Изключено запалване | Свързан/Прекъснат | nbv |
14 | Включено запалване | Свързан/Прекъснат | nbv |
10 | Изключено запалване | Свързан | nbv |
10 | Включено запалване | Свързан | 1,25 (макс.) |
7 | Включено запалване | Свързан | nbv |
7 | При завъртане/работещ двигател | Свързан | 1,25 (макс.) |
1, 9 | Включено запалване | Свързан | nbv |
4, 5, 6 | При завъртане/работещ двигател | Свързан | nbv |
Терминал | Източник/дестинация |
1 | Релейно изходно напрежение към ECU: t35 |
2 | Захранване на батерията към релето: t30 |
3 | Не се използва |
4 | Релейно изходно напрежение към инжектора: t2 |
5 | Изходно напрежение на реле към бобина за запалване: t3 |
6 | Изходно напрежение на реле към кислороден сензор: t2 (чрез предпазител), горивна помпа: t2 (чрез предпазител), нагревател на всмукателния колектор: t2 (чрез предпазител) |
7 | Контролно реле, ECM: t23 |
8 | Захранване на батерията към релето: t30 |
9 | Изходно напрежение на реле към електромагнитен клапан на въглероден филтър: t2, сензор за скорост на превозното средство: t2 |
10 | Контролно реле, ECM: t4 |
11 | Захранване на батерията към релето: t30 |
12 | Не се използва |
13 | Не се използва |
14 | Захранване от ключа за запалване към релето: I5 |
15 | Захранване на батерията към релето: 130 |
Вижте илюстрация 12.2