Што да дызельнага рухавіка, то яму не патрэбна сістэма запальвання, неабходная бензінавым рухавікам. У дызельных рухавікоў выконваецца значны сціск паступіўшага паветра, якое суправаджаецца значным павышэннем яго тэмпературы. Пры ўпырскванні ў сціснутае і разагрэтае паветра паліва адбываецца яго самазагаранне.
Ідэальным момантам для ўзгарання паветрана-паліўнай сумесі з'яўляецца той момант, калі поршань цыліндру дайшоў да ВМТ, забяспечыўшы максімальны сціск сумесі, і готаў перамясціцца назад. Якія ўтварыліся пры згаранні сумесі газы забяспечылі б поршню намаганне вяртання, якое поршань перадаў бы рухавіку. Аднак запальваць сумесь у момант знаходжання поршня цыліндру ў ВМТ было б памылкова. Для ўзгарання паветрана-паліўнай сумесі і стварэнні які адпавядае ціску ў цыліндры неабходна вызначаны час.
Па гэтай прычыне ўзгаранне павінна адбывацца з апярэджаннем, у момант падыходу поршня да ВМТ, каб ўзнік ціск дзейнічала на поршань неадкладна пасля яго выхаду з ВМТ. З павелічэннем колькасці абарачэнняў рухавіка кут апярэджання запальвання павінен станавіцца ўсё больш раннім, каб узгаранне паветрана-паліўнай сумесі адбывалася ў адно і тое ж час.
Акрамя таго, хуткасць узгарання і згаранні паветрана-паліўнай сумесі залежыць ад яе складу. Напрыклад, пры слаба націснутай педалі акселератара сумесь у камеры згарання па сваім складзе больш цяжкаўзгаральная і згарае павольней. Па гэтай прычыне момант узгарання павінен быць больш раннім.
У некаторых сітуацыях неабходна позняе запальванне, калі момант узгарання сумесі неабходна ссоўваць на пазнейшы час, калі поршань цыліндру ўжо абмінуў ВМТ, напрыклад, пры руху на спуск у рэжыме прымусовага халастога ходу, калі рухавік працуе без нагрузкі.
[Глядзіце арыгінал на сайце: PeugeotBook]
Асноўнымі кампанентамі сістэмы запальвання з'яўляюцца шпулькі запальвання і свечкі запальвання. Шпулькі запальвання аб'яднаны ў блок і мацуюцца на галоўцы блока цыліндраў.
Рухавікі EW10J4 маюць дзве шпулькі запальвання, кожная з якіх злучаная з двума свечкамі, адпаведна, 1-4 і 3-2 цыліндраў. У гэтым выпадку агульная шпулька запальвання выпрацоўвае напругу для іскры на абедзвюх свечках, аднак выкарыстоўваецца іскра свечкі толькі таго цыліндру, поршань якога знаходзіцца такце сціску. Не выкарыстоўваная, але і бясшкодная для рухавіка, іскра на другой свечкі выпрацоўваецца на такце выпуску ОГ з цыліндру.
У рухавікоў EW12J4 і ES9J4S кожная свечка мае сваю ўласную шпульку запальвання, якая спрацоўвае ў адпаведнасці з парадкам працы цыліндраў. Шпулькі ўстаноўлены непасрэдна на свечкі запальвання.
Сістэма запальвання кантралюецца электронным блокам кіравання рухавіком. У блок кіравання рухавіком закладзены параметрычныя дадзеныя, атрыманыя падчас выпрабаванняў, якія ўяўляюць сабой разнастайныя нагрузкі на рухавік. Зыходзячы з сігналаў датчыка становішча каленчатага вала, потенциометра кута адкрыцця дросельнай засланкі і датчыка тэмпературы астуджальнай вадкасці, блок кіравання на падставе параметрычных дадзеных усталёўвае кут апярэджання запальвання на кожны бягучы момант і час падачы напругі на шпульку запальвання.
Сістэма запальвання рухавіка статычная, г.зн. не мае размеркавальніка. Сінхранізацыя запальвання забяспечваецца за кошт сігналаў датчыка ўздыму іголкі фарсункі цыліндру №1.
Размеркаванне напругі запальвання вырабляецца непасрэдна на цыліндры праз электронныя кампаненты (гл. ілюстрацыю 1.0).
1.0. Кампаненты сістэмы запальвання. Аўтамабілі з рухавіком EW10J4/ EW12J4 1 - датчык становішча каленчатага вала; 2 - блок кіравання рухавіком; 3 - блок шпулек запальвання; 4 - датчык становішча размеркавальнага вала
Верагоднасць пашкоджання дарагіх кампанентаў пры выкананні рамонтных і рэгулявальных прац саматугам вельмі высокая і таму рэкамендуецца ўсе працы, якія адносяцца да сістэмы запальвання, даручаць майстэрні.
Каб пазбегнуць паразы токам высокай напругі, які выпрацоўваецца сістэмай запальвання і/ці пашкоджанні самой сістэмы, пры выкананні прац неабходна выконваць наступныя правілы:
- а) не дакранайцеся і не адлучайце правады сістэмы запальвання пры працавальным рухавіку. Такое ж патрабаванне актуальна і пры пракручванні рухавіка з дапамогай стартара;
- б) выкананне прац на сістэме дазваляецца толькі пры заглушаным рухавіку і выключаным запальванні;
- в) падлучэнне і зняцце кантрольна-вымяральных прыбораў дазваляецца толькі пры заглушаным рухавіку і выключаным запальванні;
- г) падлучэнне кантрольных лямпаў да клем шпулькі запальвання не дапушчаецца;
- д) не пракручвайце рухавік стартарам, калі не ўсталяваны ўсе дэталі сістэмы запальвання;
- е) не выконвайце вымярэнняў пры які працуе рухавіку або пры проворачивании рухавіка з дапамогай стартара, калі для гэтага неабходна падлучэнне аднаго з правадоў да "масы" (-);
- ж) не дапушчайце злучэнні правадоў высокай напругі з "масай" (-).
Дэфект дэталяў сістэмы запальвання можа стаць чыннікам збояў у працы рухавіка. Калі рухавік працуе дрэнна, то чыннікам таму можа быць няспраўнасць датчыка становішча каленчатага вала, шпулькі запальвання ці блока кіравання.
Калі ж рухавік наогул не працуе, але асноўныя функцыі сістэмы запальвання ў парадку, то чыннікам адмовы рухавіка можа быць збой аўтаматычнага рэгулявання кута апярэджання запальвання. Такі збой можа вызначыць і ўхіліць толькі майстэрня, таму што ў гэтым выпадку неабходны кантрольнавымяральныя прыборы, з дапамогай якіх складаецца якая адпавядае дыяграма, якая дазваляе хутка выявіць памылку ў наладах.
Усе кампаненты сістэмы запальвання функцыянуюць як адзінае цэлае, забяспечваючы аптымальны кут апярэджанне запальвання. Рэгуляванне кута апярэджання запальвання немагчымая.
Карэкціроўка або рэгуляванне прывада дросельнай засланкі, датчыка становішча педалі акселератара, датчыка становішча размеркавальнага вала, абарачэнняў халастога ходу немагчымая.
У цэлым сістэма запальвання разлічана на працяглы тэрмін эксплуатацыі і не патрабуе абслугоўвання. Неабходна толькі рэгулярна мяняць свечкі запальвання.