Obsah: Systém Bosch Monopoint A2.2 🠇 Systémy Bosch Monopoint MA3.0 a MA3.1 🠇 Systém Magneti Marelli G6 🠇
Poznámka: ECU vstrekovania paliva je typu "samoučiaca sa", čo znamená, že pri svojej činnosti tiež monitoruje a ukladá nastavenia, ktoré poskytujú optimálny výkon motora za všetkých prevádzkových podmienok. Po odpojení batérie sa tieto nastavenia stratia a ECU sa vráti k základným nastaveniam naprogramovaným do pamäte z výroby. Pri opätovnom naštartovaní to môže viesť k tomu, že motor bude na krátky čas bežať/bežiť na voľnobeh, kým sa ECU znovu nenaučí optimálne nastavenia. Tento proces sa najlepšie dosiahne testovaním vozidla (približne 15 minút), ktorý zahŕňa všetky otáčky motora a zaťaženie, pričom sa sústredí hlavne na oblasť 2 500 až 3 500 otáčok za minútu.
Systém Bosch Monopoint A2.2
Systém vstrekovania paliva Bosch Monopoint A2.2 obsahuje katalyzátor s uzavretou slučkou a systém riadenia emisií z odparovania a spĺňa emisné normy spred roku 1996. Systém funguje nasledovne.
Palivové čerpadlo ponorené v palivovej nádrži čerpá palivo z palivovej nádrže do palivového vstrekovača cez filter namontovaný pod zadnou časťou vozidla. Tlak prívodu paliva je riadený regulátorom tlaku v zostave telesa škrtiacej klapky, ktorý sa zdvihne, aby sa prebytočné palivo mohlo vrátiť do nádrže, keď sa prekročí optimálny prevádzkový tlak palivového systému.
Elektrický riadiaci systém pozostáva z ECU spolu s nasledujúcimi snímačmi a ovládačmi:
- a) Potenciometer škrtiacej klapky - informuje ECU o polohe škrtiacej klapky a rýchlosti otvárania/zatvárania škrtiacej klapky.
- b) Snímač teploty chladiacej kvapaliny - informuje ECU o teplote motora.
- c) Snímač teploty nasávaného vzduchu - informuje ECU o teplote vzduchu prechádzajúceho cez teleso škrtiacej klapky.
- d) Lambda sonda - informuje ECU o obsahu kyslíka vo výfukových plynoch (podrobnejšie vysvetlené v časti E tejto kapitoly).
- e) Polohový spínač škrtiacej klapky (vstavaný v krokovom motore ovládania voľnobehu) - informuje ECU o zatvorení škrtiacej klapky (teda pri uvoľnení plynového pedálu).
- f) Krokový motor riadenia voľnobehu - riadi polohu škrtiacej klapky počas voľnobehu, aby sa udržiavali konštantné voľnobežné otáčky motora.
- g) Cievka zapaľovania HT - ECU monitoruje obvod nízkeho napätia cievky (LT) na určenie otáčok motora.
Všetky vyššie uvedené signály porovná ECU a na základe týchto informácií ECU vyberie odozvu zodpovedajúcu týmto hodnotám a riadi vstrekovač paliva (zmenou šírky jeho impulzu – dĺžky času, počas ktorého je vstrekovač otvorený – aby sa zabezpečila bohatšia alebo slabšia zmes, podľa potreby). ECU neustále mení zmes a voľnobežné otáčky, aby sa zabezpečilo najlepšie nastavenie pre roztáčanie, štartovanie (s teplým alebo studeným motorom) a zahrievanie motora, voľnobeh, cestovnú rýchlosť a akceleráciu.
ECU má tiež plnú kontrolu nad voľnobežnými otáčkami motora prostredníctvom krokového motora, ktorý je namontovaný na telese škrtiacej klapky. Tlačná tyč motora sa opiera o vačku na vretene škrtiacej klapky. Keď je škrtiaca klapka zatvorená (uvoľnený plynový pedál), ECU používa motor na zmenu otvorenia škrtiacej klapky, a tak riadi otáčky voľnobehu.
ECU tiež riadi systémy riadenia výfukových plynov a emisií z odparovania, ktoré sú podrobne opísané v časti E tejto kapitoly.
Ak dôjde k abnormalite v niektorom z údajov získaných buď zo snímača teploty chladiacej kvapaliny, snímača teploty nasávaného vzduchu alebo lambda sondy, ECU prejde do záložného režimu. Ak k tomu dôjde, ignoruje signál snímača a prevezme predprogramovanú hodnotu, ktorá umožní motoru pokračovať v chode, aj keď so zníženou účinnosťou. Ak ECU prejde do tohto záložného režimu, na prístrojovej doske sa rozsvieti kontrolka a príslušný chybový kód sa uloží do pamäte ECU.
Ak sa kontrolka rozsvieti, vozidlo by ste mali pri najbližšej príležitosti odviezť k predajcovi Peugeot. Potom je možné vykonať kompletný test systému riadenia motora pomocou špeciálnej elektronickej diagnostickej testovacej jednotky, ktorá sa jednoducho zasunie do diagnostického konektora systému.
Systémy Bosch Monopoint MA3.0 a MA3.1
Systémy riadenia motora Bosch Monopoint MA3.0 a MA3.1 sa líšia od predchádzajúceho systému A2.2 v tom, že riadia systém vstrekovania paliva aj systém zapaľovania, čím poskytujú úplnú správu motora za všetkých prevádzkových podmienok. Oba systémy obsahujú katalyzátor s uzavretou slučkou a systém riadenia emisií z odparovania a spĺňajú najnovšie emisné normy. Pozrite si kapitolu 5B pre informácie na strane zapaľovania systému.
Strana systému vstrekovania paliva je veľmi podobná vyššie opísanému systému A2.2 s nasledujúcimi rozdielmi.
Na motore je namontovaný snímač kľukového hriadeľa, ktorý informuje ECU o otáčkach motora a polohe kľukového hriadeľa. Snímač kľukového hriadeľa je potrebný, pretože ECU riadi aj stranu zapaľovania systému a nemôže použiť obvod nízkeho napätia zapaľovania (LT) na výpočet otáčok motora. Snímač pracuje v spojení s reluktorovým krúžkom pripevneným k zadnej časti zotrvačníka. Reluktorový krúžok má pôvodne celkom 60 zubov, ktoré sú rovnomerne rozmiestnené v intervaloch 6°. Z týchto 60 zubov sa odstránia dva susedné zuby, aby sa ponechala medzera 18°. ECU používa medzeru reluktorového krúžku na určenie, kde je TDC, a vypočíta otáčky motora z frekvencie zubov prechádzajúcich snímačom kľukového hriadeľa.
Pri modeloch s objemom 1360 cm³ je do systému začlenený aj snímač rýchlosti vozidla. Snímač rýchlosti vozidla je namontovaný na prevodovke a informuje ECU o skutočnej rýchlosti vozidla.
V systéme MA3.1 je namontovaný ohrievač sacieho potrubia, ktorý zvyšuje teplotu sacieho potrubia a minimalizuje kondenzáciu paliva.
Systém Magneti Marelli G6
Riadiaci systém motora Magneti Marelli G6 riadi systémy vstrekovania paliva aj zapaľovania a zahŕňa katalyzátor s uzavretou slučkou a systém riadenia emisií z odparovania, aby vyhovoval najnovším emisným normám.
Strana systému vstrekovania paliva funguje nasledovne. Informácie o strane zapaľovania systému nájdete v kapitole 5B.
Palivové čerpadlo, ponorené v palivovej nádrži, čerpá palivo z palivovej nádrže do palivového vstrekovača cez filter. Tlak prívodu paliva je riadený regulátorom tlaku v zostave telesa škrtiacej klapky, ktorý sa zdvihne, aby sa prebytočné palivo mohlo vrátiť do nádrže, keď sa prekročí optimálny prevádzkový tlak palivového systému. Na zníženie emisií a zlepšenie jazdných vlastností pri studenom motore je na tele škrtiacej klapky namontované elektrické vyhrievacie teleso, ktoré ho pri studených štartoch rýchlo zahreje.
Elektrický riadiaci systém pozostáva z ECU spolu s nasledujúcimi snímačmi a ovládačmi:
- a) Senzor absolútneho tlaku v potrubí (MAP) - informuje ECU o zaťažení motora.
- b) Snímač kľukového hriadeľa - informuje ECU o polohe kľukového hriadeľa a otáčkach motora.
- c) Potenciometer škrtiacej klapky- informuje ECU o polohe škrtiacej klapky a rýchlosti otvárania/zatvárania škrtiacej klapky.
- d) Snímač teploty chladiacej kvapaliny - informuje ECU o teplote motora.
- e) Snímač teploty nasávaného vzduchu - informuje ECU o teplote vzduchu prechádzajúceho cez teleso škrtiacej klapky.
- f) Lambda (kyslíková) sonda - informuje ECU o obsahu kyslíka vo výfukových plynoch (podrobnejšie vysvetlené v časti E tejto kapitoly).
- g) Krokový motor riadenia voľnobehu - riadi polohu škrtiacej klapky počas voľnobehu, aby sa udržiavali konštantné voľnobežné otáčky motora.
Okrem toho ECU sníma napätie batérie (prispôsobením šírky impulzu vstrekovača podľa potreby a použitím krokového motora na zvýšenie otáčok voľnobehu a tým aj výkonu alternátora, ak je príliš nízky). ECU má ochranu proti skratu a diagnostické funkcie a môže prijímať a prenášať informácie cez diagnostický konektor obvodu riadenia motora, čím umožňuje diagnostiku a ladenie motora pomocou špeciálneho diagnostického zariadenia.
Všetky vyššie uvedené signály ECU porovnáva pomocou digitálnych techník s nastavenými hodnotami predprogramovanými (mapovanými) v jej pamäti; na základe týchto informácií ECU vyberie odozvu vhodnú pre tieto hodnoty a riadi zapaľovaciu vysokoteplotnú cievku (pozri kapitolu 5B) a vstrekovač paliva (zmenou šírky impulzu – dĺžky času, počas ktorého je vstrekovač otvorený – aby sa podľa potreby zabezpečila bohatšia alebo slabšia zmes). ECU neustále mení zmes, voľnobežné otáčky a časovanie zapaľovania, aby sa zabezpečilo najlepšie nastavenie pre roztáčanie, štartovanie (buď s horúcim alebo studeným motorom) a zahrievanie motora, voľnobeh, rýchlosť a akceleráciu.
ECU reguluje voľnobežné otáčky motora pomocou krokového motora, ktorý je namontovaný na telese škrtiacej klapky. Motor má tlačnú tyč, ktorá riadi otvorenie vzduchového kanála, ktorý obchádza škrtiacu klapku. Keď je škrtiaca klapka zatvorená, ECU riadi pohyb hnacej tyče motora, ktorá reguluje množstvo vzduchu, ktorý prúdi cez priechod telesa škrtiacej klapky, a tak riadi voľnobežné otáčky. Obtokový priechod sa používa aj ako dodatočný prívod vzduchu pri studenom štarte.
ECU tiež riadi systémy riadenia výfukových plynov a emisií z odparovania, ktoré sú podrobne popísané v Časť E tejto kapitoly.
Ak sa vyskytne abnormalita v niektorom z údajov získaných z ktoréhokoľvek zo snímačov obvodu riadenia motora, ECU prejde do záložného režimu. Ak k tomu dôjde, ignoruje signál snímača a prevezme predprogramovanú hodnotu, ktorá umožní motoru pokračovať v chode, aj keď so zníženou účinnosťou. Pri vstupe do záložného režimu sa na prístrojovej doske rozsvieti kontrolka riadenia motora, ktorá informuje vodiča o poruche a príslušný chybový kód sa uloží do pamäte ECU.
Ak sa kontrolka rozsvieti, vozidlo by ste mali pri najbližšej príležitosti odviezť k predajcovi Peugeot. Potom je možné vykonať kompletný test systému riadenia motora pomocou špeciálnej elektronickej diagnostickej testovacej jednotky, ktorá sa jednoducho zasunie do diagnostického konektora systému.