Układy wtrysku paliwa — informacje ogólne (Peugeot 106)

Uwaga: ECU wtrysku paliwa jest typu "samouczącego się", co oznacza, że podczas pracy monitoruje i zapisuje ustawienia, które zapewniają optymalną wydajność silnika w każdych warunkach pracy. Po odłączeniu akumulatora ustawienia te są tracone, a ECU powraca do ustawień bazowych zaprogramowanych w pamięci w fabryce. Po ponownym uruchomieniu może to spowodować, że silnik będzie pracował/pracował na biegu jałowym przez krótki czas, aż ECU ponownie nauczy się optymalnych ustawień. Ten proces najlepiej przeprowadzić, przeprowadzając pojazd na próbę drogową (przez około 15 minut), obejmującą wszystkie prędkości obrotowe i obciążenia silnika, koncentrując się głównie w zakresie od 2500 do 3500 obr./min.

System Monopoint A2.2 firmy Bosch

Układ wtrysku paliwa Bosch Monopoint A2.2 obejmuje zamknięty katalizator i układ kontroli emisji par i jest zgodny z normami emisji sprzed 1996 r. Układ działa w następujący sposób.

Pompa paliwa, zanurzona w zbiorniku paliwa, pompuje paliwo ze zbiornika do wtryskiwacza paliwa przez filtr zamontowany pod tylną częścią pojazdu. Ciśnienie zasilania paliwem jest kontrolowane przez regulator ciśnienia w zespole przepustnicy, który podnosi się, aby umożliwić powrót nadmiaru paliwa do zbiornika, gdy zostanie przekroczone optymalne ciśnienie robocze układu paliwowego.

Układ sterowania elektrycznego składa się z ECU wraz z następującymi czujnikami i siłownikami:

• a) Potencjometr przepustnicy – informuje ECU o położeniu przepustnicy i szybkości otwierania/zamykania przepustnicy.
• b) Czujnik temperatury płynu chłodzącego – informuje ECU o temperaturze silnika.
• c) Czujnik temperatury powietrza dolotowego – informuje ECU o temperaturze powietrza przepływającego przez przepustnicę.
• d) Sonda lambda — informuje ECU o zawartości tlenu w spalinach (bardziej szczegółowo wyjaśniono w części E tego rozdziału).
• e) Przełącznik położenia przepustnicy (wbudowany w silnik krokowy sterujący biegiem jałowym) – informuje komputer ECU, kiedy przepustnica jest zamknięta (tj. kiedy pedał przyspieszenia jest zwolniony).
• f) Silnik krokowy regulacji biegu jałowego – steruje położeniem przepustnicy podczas pracy silnika na biegu jałowym, aby utrzymać stałą prędkość obrotową biegu jałowego.
• g) Cewka zapłonowa HT - ECU monitoruje obwód niskiego napięcia cewki (LT) w celu określenia prędkości obrotowej silnika.

Wszystkie powyższe sygnały są porównywane przez ECU i na podstawie tych informacji ECU wybiera odpowiedź odpowiednią do tych wartości i steruje wtryskiwaczem paliwa (zmieniając szerokość impulsu – czas, w którym wtryskiwacz jest otwarty – aby zapewnić bogatszą lub słabszą mieszankę, w zależności od sytuacji). Mieszanka i prędkość biegu jałowego są stale zmieniane przez ECU, aby zapewnić najlepsze ustawienia do rozruchu, uruchamiania (zarówno przy gorącym, jak i zimnym silniku) oraz rozgrzewania silnika, biegu jałowego, jazdy i przyspieszania.

ECU ma również pełną kontrolę nad prędkością biegu jałowego silnika za pośrednictwem silnika krokowego, który jest zamontowany w korpusie przepustnicy. Popychacz silnika opiera się na krzywce na wrzecionie przepustnicy. Gdy przepustnica jest zamknięta (pedał przyspieszenia zwolniony), ECU używa silnika do zmiany otwarcia przepustnicy i w ten sposób kontroluje prędkość biegu jałowego.



ECU steruje również układami kontroli emisji spalin i parowania, które są szczegółowo opisane w części E tego rozdziału.

Jeśli wystąpią nieprawidłowości w którymkolwiek z odczytów uzyskanych z czujnika temperatury płynu chłodzącego, czujnika temperatury powietrza dolotowego lub czujnika lambda, ECU przechodzi w tryb zapasowy. Jeśli tak się stanie, ignoruje sygnał czujnika i przyjmuje wstępnie zaprogramowaną wartość, która pozwoli silnikowi kontynuować pracę, choć przy zmniejszonej wydajności. Jeśli ECU przejdzie w tryb zapasowy, zaświeci się kontrolka ostrzegawcza na panelu wskaźników, a odpowiedni kod błędu zostanie zapisany w pamięci ECU.

Jeśli zapali się kontrolka ostrzegawcza, należy jak najszybciej oddać pojazd do dealera Peugeot. Po dotarciu na miejsce można przeprowadzić kompletny test układu zarządzania silnikiem, używając specjalnego elektronicznego urządzenia diagnostycznego, które po prostu podłącza się do złącza diagnostycznego układu.

Systemy Bosch Monopoint MA3.0 i MA3.1

Systemy zarządzania silnikiem Bosch Monopoint MA3.0 i MA3.1 różnią się od wcześniejszego systemu A2.2 tym, że sterują zarówno układem wtrysku paliwa, jak i układem zapłonu, zapewniając w ten sposób pełne zarządzanie silnikiem w każdych warunkach pracy. Oba systemy zawierają zamknięty konwerter katalityczny i układ kontroli emisji par i są zgodne z najnowszymi normami emisji. Zobacz rozdział 5B aby uzyskać informacje na temat układu zapłonowego, kliknij tutaj.

Część układu wtrysku paliwa jest bardzo podobna do opisanego powyżej układu A2.2, z następującymi różnicami.



Czujnik wału korbowego jest zamontowany w silniku, aby poinformować ECU o prędkości obrotowej silnika i położeniu wału korbowego. Czujnik wału korbowego jest potrzebny, ponieważ ECU steruje również stroną zapłonową układu i nie może używać obwodu niskiego napięcia zapłonu (LT) do obliczania prędkości obrotowej silnika. Czujnik działa w połączeniu z pierścieniem reluktora zamocowanym z tyłu koła zamachowego. Pierścień reluktora ma pierwotnie łącznie 60 zębów, które są równomiernie rozmieszczone w odstępach co 6°. Z tych 60 zębów dwa sąsiednie zęby są usuwane, aby pozostawić przerwę 18°. ECU używa przerwy pierścienia reluktora, aby ustalić, gdzie znajduje się GMP i oblicza prędkość obrotową silnika na podstawie częstotliwości zębów mijających czujnik wału korbowego.

W modelach 1360 cc czujnik prędkości pojazdu jest również wbudowany w system. Czujnik prędkości pojazdu jest zamontowany w skrzyni biegów i informuje ECU o rzeczywistej prędkości pojazdu.

W systemie MA3.1 zamontowano podgrzewacz kolektora dolotowego, którego zadaniem jest podniesienie temperatury kolektora dolotowego i ograniczenie kondensacji paliwa.

System Magneti Marelli G6

Układ zarządzania silnikiem Magneti Marelli G6 steruje zarówno układem wtrysku paliwa, jak i zapłonu. Zawiera zamknięty konwerter katalityczny i układ kontroli emisji par, aby spełniać najnowsze normy emisji.

Strona wtrysku paliwa w systemie działa w następujący sposób. Informacje na temat strony zapłonu w systemie znajdują się w rozdziale 5B.

Pompa paliwa, zanurzona w zbiorniku paliwa, pompuje paliwo ze zbiornika do wtryskiwacza paliwa przez filtr. Ciśnienie zasilania paliwem jest kontrolowane przez regulator ciśnienia w zespole przepustnicy, który podnosi się, aby umożliwić powrót nadmiaru paliwa do zbiornika, gdy zostanie przekroczone optymalne ciśnienie robocze układu paliwowego. Aby zmniejszyć emisję i poprawić zdolność jazdy, gdy silnik jest zimny, do przepustnicy zamontowano elektryczny element grzewczy, aby szybko go rozgrzać podczas zimnych rozruchów.



(Źródło można wyświetlić pod adresem PEUGEOTBOOK)

Układ sterowania elektrycznego składa się z ECU wraz z następującymi czujnikami i siłownikami:

• a) Czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym (MAP) – informuje ECU o obciążeniu silnika.
• b) Czujnik wału korbowego – informuje komputer sterujący silnikiem o położeniu wału korbowego i prędkości obrotowej silnika.
• c) Potencjometr przepustnicy – informuje ECU o położeniu przepustnicy i szybkości otwierania/zamykania przepustnicy.
• d) Czujnik temperatury płynu chłodzącego – informuje ECU o temperaturze silnika.
• e) Czujnik temperatury powietrza dolotowego – informuje ECU o temperaturze powietrza przepływającego przez przepustnicę.
• f) Sonda lambda (tlenowa) — informuje ECU o zawartości tlenu w spalinach (wyjaśniono bardziej szczegółowo w części E tego rozdziału).
• g) Silnik krokowy kontroli biegu jałowego – steruje położeniem przepustnicy podczas pracy silnika na biegu jałowym, aby utrzymać stałą prędkość obrotową biegu jałowego.

Ponadto ECU wykrywa napięcie akumulatora (dostosowując szerokość impulsu wtryskiwacza do potrzeb i wykorzystując silnik krokowy do zwiększenia prędkości biegu jałowego, a zatem mocy wyjściowej alternatora, jeśli jest ona zbyt niska). ECU ma zabezpieczenie przeciwzwarciowe i funkcje diagnostyczne i może zarówno odbierać, jak i przesyłać informacje za pośrednictwem złącza diagnostycznego obwodu zarządzania silnikiem, umożliwiając w ten sposób diagnostykę silnika i dostrajanie za pomocą specjalnego sprzętu diagnostycznego.



Wszystkie powyższe sygnały są porównywane przez ECU, przy użyciu technik cyfrowych, z wartościami zadanymi wstępnie zaprogramowanymi (mapowanymi) w jego pamięci; na podstawie tych informacji ECU wybiera odpowiedź odpowiednią do tych wartości i steruje cewką zapłonową HT (zobacz rozdział 5B) i wtryskiwacz paliwa (zmieniając szerokość impulsu – czas, w którym wtryskiwacz jest otwarty – aby zapewnić bogatszą lub słabszą mieszankę, w zależności od sytuacji). Mieszanka, prędkość biegu jałowego i czas zapłonu są stale zmieniane przez ECU, aby zapewnić najlepsze ustawienia do rozruchu, uruchamiania (zarówno przy gorącym, jak i zimnym silniku) oraz rozgrzewania silnika, biegu jałowego, jazdy i przyspieszania.

ECU reguluje prędkość biegu jałowego silnika za pomocą silnika krokowego, który jest zamontowany w korpusie przepustnicy. Silnik ma popychacz, który steruje otwarciem kanału powietrza, który omija przepustnicę. Gdy przepustnica jest zamknięta, ECU steruje ruchem popychacza silnika, który reguluje ilość powietrza przepływającego przez kanał korpusu przepustnicy, a tym samym kontroluje prędkość biegu jałowego. Kanał obejściowy jest również używany jako dodatkowe źródło powietrza podczas zimnego rozruchu.

ECU steruje również układami kontroli emisji spalin i parowania, które są szczegółowo opisane w Część E tego rozdziału.

Jeśli w którymkolwiek z odczytów uzyskanych z któregokolwiek z czujników obwodu zarządzania silnikiem wystąpią nieprawidłowości, ECU przechodzi w tryb zapasowy. Jeśli tak się stanie, ignoruje sygnał czujnika i przyjmuje wstępnie zaprogramowaną wartość, która pozwoli silnikowi kontynuować pracę, choć przy zmniejszonej wydajności. Po przejściu w tryb zapasowy, kontrolka ostrzegawcza zarządzania silnikiem na desce rozdzielczej zaświeci się, informując kierowcę o usterce, a odpowiedni kod błędu zostanie zapisany w pamięci ECU.

Jeśli zapali się kontrolka ostrzegawcza, należy jak najszybciej oddać pojazd do dealera Peugeot. Po dotarciu na miejsce można przeprowadzić kompletny test układu zarządzania silnikiem, używając specjalnego elektronicznego urządzenia diagnostycznego, które po prostu podłącza się do złącza diagnostycznego układu.