Cuprins: Sistem Bosch Monopoint A2.2 🠇 Sistemele Bosch Monopoint MA3.0 și…🠇 Sistem Magneti Marelli G6 🠇
Notă: ECU de injecție de combustibil este de tip "auto-învățare", ceea ce înseamnă că, pe măsură ce funcționează, monitorizează și stochează și setările care oferă performanțe optime ale motorului în toate condițiile de funcționare. Când bateria este deconectată, aceste setări se pierd și ECU revine la setările de bază programate în memoria sa din fabrică. La repornire, acest lucru poate duce la funcționarea/la ralanti a motorului aproximativ pentru o perioadă scurtă de timp, până când ECU-ul va reînvăța setările optime. Acest proces se realizează cel mai bine prin luarea vehiculului la un test rutier (timp de aproximativ 15 minute), acoperind toate turațiile și sarcinile motorului, concentrându-se în principal în regiunea de 2.500 până la 3.500 rpm.
Sistem Bosch Monopoint A2.2
Sistemul de injecție de combustibil Bosch Monopoint A2.2 încorporează un convertor catalitic în buclă închisă și un sistem de control al emisiilor prin evaporare și respectă standardele de emisii anterioare 1996. Sistemul funcționează după cum urmează.
Pompa de combustibil, imersată în rezervorul de combustibil, pompează combustibilul din rezervorul de combustibil către injectorul de combustibil, printr-un filtru montat sub partea din spate a vehiculului. Presiunea de alimentare cu combustibil este controlată de regulatorul de presiune din ansamblul clapetei de accelerație, care se ridică pentru a permite excesul de combustibil să revină în rezervor atunci când presiunea optimă de funcționare a sistemului de alimentare este depășită.
Sistemul de control electric constă din ECU, împreună cu următorii senzori și actuatoare:
- a) Potențiometrul de accelerație - informează ECU despre poziția supapei de accelerație și viteza de deschidere/închidere a accelerației.
- b) Senzor temperatură lichid de răcire - informează ECU despre temperatura motorului.
- c) Senzor de temperatură aer admis - informează ECU despre temperatura aerului care trece prin corpul clapetei.
- d) Senzor lambda - informează ECU despre conținutul de oxigen al gazelor de eșapament (explicat mai detaliat în partea E a acestui capitol).
- e) Comutator de poziție a clapetei de accelerație (încorporat în motorul pas cu control la ralanti) - informează ECU când supapa de accelerație este închisă (adică când pedala de accelerație este eliberată).
- f) Motorul pas cu pas pentru controlul ralanti - controlează poziția clapetei de accelerație în timpul mersului la ralanti pentru a menține o turație constantă a motorului la ralanti.
- g) Bobina HT de aprindere - ECU monitorizează circuitul de tensiune joasă a bobinei (LT) pentru a determina turația motorului.
Toate semnalele de mai sus sunt comparate de către ECU și, pe baza acestor informații, ECU selectează răspunsul corespunzător acelor valori și controlează injectorul de combustibil (variând lățimea impulsului - durata de timp în care injectorul este ținut deschis - pentru a oferi un amestec mai bogat sau mai slab, după caz). Amestecul și turația de ralanti sunt variate în mod constant de ECU, pentru a oferi cele mai bune setări pentru pornire, pornire (cu un motor cald sau rece) și încălzirea motorului, ralanti, croazieră și accelerare.
ECU are, de asemenea, control total asupra turației de ralanti a motorului, prin intermediul unui motor pas cu pas care este montat pe corpul clapetei. Tija de împingere a motorului se sprijină pe o came de pe axul supapei de accelerație. Când supapa de accelerație este închisă (pedalea de accelerație eliberată), ECU folosește motorul pentru a varia deschiderea supapei de accelerație și astfel controla turația de ralanti.
ECU controlează, de asemenea, sistemele de control al gazelor de evacuare și ale emisiilor prin evaporare, care sunt descrise în detaliu în partea E a acestui capitol.
Dacă există o anomalie în oricare dintre citirile obținute fie de la senzorul de temperatură a lichidului de răcire, fie de la senzorul de temperatură a aerului de admisie sau de la senzorul lambda, ECU intră în modul său de rezervă. Dacă se întâmplă acest lucru, ignoră semnalul senzorului și preia o valoare preprogramată care va permite motorului să continue să funcționeze, deși cu o eficiență redusă. Dacă ECU intră în acest mod de rezervă, lampa de avertizare de pe tabloul de bord se va aprinde și codul de eroare relevant va fi stocat în memoria ECU.
Dacă lampa de avertizare se aprinde, vehiculul trebuie dus la un dealer Peugeot cât mai curând posibil. Odată ajuns acolo, poate fi efectuat un test complet al sistemului de management al motorului, folosind o unitate specială de testare electronică de diagnosticare care este pur și simplu conectată la conectorul de diagnosticare al sistemului.
Sistemele Bosch Monopoint MA3.0 și MA3.1
Sistemele de management al motorului Bosch Monopoint MA3.0 și MA3.1 diferă de sistemul anterior A2.2 prin faptul că controlează atât sistemul de injecție de combustibil, cât și sistemul de aprindere, oferind astfel un management complet al motorului în toate condițiile de funcționare. Ambele sisteme încorporează un convertor catalitic în buclă închisă și un sistem de control al emisiilor prin evaporare și respectă cele mai recente standarde de emisii. Consultați capitolul 5B pentru informații despre partea de aprindere a sistemului.
Partea de injecție de combustibil a sistemului este foarte asemănătoare cu sistemul A2.2 descris mai sus, cu următoarele diferențe.
Un senzor de arbore cotit este montat pe motor, pentru a informa ECU despre turația motorului și poziția arborelui cotit. Senzorul arborelui cotit este necesar, deoarece ECU controlează și partea de aprindere a sistemului și nu poate utiliza circuitul de joasă tensiune a aprinderii (LT) pentru a calcula turația motorului. Senzorul funcționează împreună cu un inel reluctor fixat pe partea din spate a volantului. Inelul reluctor are inițial un total de 60 de dinți, care sunt distanțați egal la intervale de 6°. Din acești 60 de dinți, doi dinți adiacenți sunt îndepărtați pentru a lăsa un spațiu de 18°. ECU utilizează decalajul inelului reluctor pentru a stabili unde este TDC și calculează turația motorului din frecvența dinților care trec prin senzorul arborelui cotit.
La modelele de 1360 cm³, un senzor de viteză al vehiculului este de asemenea încorporat în sistem. Senzorul de viteză al vehiculului este montat pe transmisie și informează ECU despre viteza reală a vehiculului.
Pe sistemul MA3.1 este montat un încălzitor al galeriei de admisie, pentru a crește temperatura galeriei de admisie și pentru a minimiza condensul de combustibil.
Sistem Magneti Marelli G6
Sistemul de management al motorului Magneti Marelli G6 controlează atât sistemele de injecție, cât și de aprindere și încorporează un convertor catalitic în buclă închisă și un sistem de control al emisiilor prin evaporare pentru a respecta cele mai recente standarde de emisii.
(Textul original se află la: peugeotbook.ru)
Partea de injecție de combustibil a sistemului funcționează după cum urmează. Consultați Capitolul 5B pentru informații despre partea de aprindere a sistemului.
Pompa de combustibil, scufundată în rezervorul de combustibil, pompează combustibilul din rezervorul de combustibil către injectorul de combustibil printr-un filtru. Presiunea de alimentare cu combustibil este controlată de regulatorul de presiune din ansamblul clapetei de accelerație, care se ridică pentru a permite excesul de combustibil să revină în rezervor atunci când presiunea optimă de funcționare a sistemului de alimentare este depășită. Pentru a reduce emisiile și pentru a îmbunătăți capacitatea de a conduce atunci când motorul este rece, pe corpul clapetei este montat un element de încălzire electric, pentru a-l încălzi rapid la pornirile la rece.
Sistemul de control electric constă din ECU, împreună cu următorii senzori și actuatoare:
- a) Senzorul de presiune absolută în galerie (MAP) - informează ECU despre sarcina motorului.
- b) Senzor arbore cotit - informează ECU despre poziția arborelui cotit și turația motorului.
- c) Potențiometrul de accelerație - informează ECU despre poziția supapei de accelerație și viteza de deschidere/închidere a accelerației.
- d) Senzor temperatură lichid de răcire - informează ECU despre temperatura motorului.
- e) Senzor temperatură aer admis - informează ECU despre temperatura aerului care trece prin corpul clapetei.
- f) Senzor lambda (oxigen) - informează ECU despre conținutul de oxigen al gazelor de eșapament (explicat mai detaliat în partea E a acestui capitol).
- g) Motor pas cu pas pentru controlul ralanti - controlează poziția clapetei de accelerație în timpul ralantiului pentru a menține o turație constantă a motorului în ralanti.
În plus, ECU detectează tensiunea bateriei (ajustând lățimea impulsului injectorului pentru a se potrivi și folosind motorul pas cu pas pentru a crește viteza de ralanti și, prin urmare, ieșirea alternatorului dacă este prea scăzută). ECU are capacități de protecție la scurtcircuit și de diagnosticare și poate primi și transmite informații prin conectorul de diagnosticare a circuitului de gestionare a motorului, permițând astfel diagnosticarea și reglarea motorului prin echipamente speciale de diagnosticare.
Toate semnalele de mai sus sunt comparate de către ECU, folosind tehnici digitale, cu valorile setate preprogramate (cartografiate) în memoria sa; pe baza acestor informații, ECU selectează răspunsul corespunzător acelor valori și controlează bobina HT de aprindere (vezi capitolul 5B) și injectorul de combustibil (variandu-și lățimea impulsului - durata de timp în care injectorul este ținut deschis - pentru a oferi un amestec mai bogat sau mai slab, după caz). Amestecul, turația la ralanti și timpul de aprindere sunt variate în mod constant de ECU pentru a oferi cele mai bune setări pentru pornire, pornire (cu motor cald sau rece) și încălzire, ralanti, croazieră și accelerare.
ECU reglează turația în gol a motorului printr-un motor pas cu pas care este montat pe corpul clapetei. Motorul are o tijă de împingere care controlează deschiderea unui pasaj de aer care ocolește supapa de accelerație. Când supapa de accelerație este închisă, ECU controlează mișcarea tijei de împingere a motorului, care reglează cantitatea de aer care curge prin pasajul corpului clapetei și astfel controlează viteza de ralanti. Pasajul de bypass este, de asemenea, folosit ca alimentare suplimentară cu aer în timpul pornirii la rece.
ECU controlează, de asemenea, sistemele de evacuare și de control al emisiilor prin evaporare, care sunt descrise în detaliu în Partea E din acest capitol.
Dacă există o anomalie în oricare dintre citirile obținute de la oricare dintre senzorii circuitului de gestionare a motorului, ECU intră într-un mod de rezervă. Dacă se întâmplă acest lucru, ignoră semnalul senzorului și preia o valoare preprogramată care va permite motorului să continue să funcționeze, deși cu o eficiență redusă. La intrarea în modul de rezervă, se va aprinde martorul de control al managementului motorului de pe tabloul de bord, informând șoferul despre defecțiune și codul de eroare relevant va fi stocat în memoria ECU.
Dacă lampa de avertizare se aprinde, vehiculul trebuie dus la un dealer Peugeot cât mai curând posibil. Odată ajuns acolo, poate fi efectuat un test complet al sistemului de management al motorului, folosind o unitate specială de testare electronică de diagnosticare care este pur și simplu conectată la conectorul de diagnosticare al sistemului.