Uwaga! Układ paliwowy jest cały czas pod ciśnieniem, nawet gdy silnik jest wyłączony.
Układ wtrysku paliwa ECU to samoregulujący się układ, który monitoruje i przechowuje dane w celu zapewnienia optymalnych warunków pracy silnika przy różnych obciążeniach. Po odłączeniu akumulatora dane zostają usunięte. Aby je przywrócić, należy uruchomić silnik i pozostawić go na biegu jałowym, aż system zostanie skonfigurowany. Najlepszym sposobem na przeprowadzenie tego procesu będzie wykonanie 15-minutowej jazdy próbnej przy obrotach 2500–3500 obr./min.
System FENIX 1B
System Fenix IB jest połączonym układem zapłonu i wtrysku paliwa. Na podstawie danych z różnych czujników, ECU oblicza optymalną szerokość impulsu wtryskiwacza paliwa i ustawienie kąta wyprzedzenia zapłonu, aby zapewnić odpowiednie warunki pracy silnika.
Elektroniczne urządzenie sterujące odbiera sygnały z następujących czujników:
- czujnik prędkości silnika;
- czujnik ciśnienia bezwzględnego kolektora;
- czujnik temperatury powietrza dolotowego;
- czujnik położenia przepustnicy;
- czujnik temperatury płynu chłodzącego;
- czujnik tlenu.
Prędkość biegu jałowego jest kontrolowana przez elektroniczną jednostkę sterującą poprzez zawór regulacji prędkości biegu jałowego.
(Oryginał można znaleźć na stronie: Peugeotbook.ru)
Czujnik tlenu umożliwia sterownikowi elektronicznemu kontrolowanie mieszanki paliwowej w zakresie dozwolonym przez katalizator.
Elektroniczna jednostka sterująca nieustannie zmienia mieszankę paliwa, prędkość biegu jałowego i moment zapłonu, aby zapewnić wydajność w każdych warunkach pracy i ograniczyć emisję spalin.
System BOSCH MONOPOINT MA 3.0
System zarządzania silnikiem Bosch MA3.0 (układ zapłonu/wtrysku paliwa) obejmuje katalizator i układ kontroli emisji par paliwa oraz spełnia najnowsze normy kontroli emisji. System działa w następujący sposób. Pompa paliwa, umieszczona w zbiorniku paliwa, tłoczy paliwo ze zbiornika do wtryskiwacza paliwa przez filtr. Ciśnienie paliwa w układzie kontrolowane jest przez regulator ciśnienia. Regulator pozwala na powrót nadmiaru paliwa do zbiornika.
Elektryczny system sterowania składa się z ECU wraz z następującymi czujnikami:
- potencjometr przepustnicy – informuje ECU o położeniu przepustnicy otwartej lub zamkniętej;
- czujnik temperatury płynu chłodzącego - informuje ECU o temperaturze silnika;
- czujnik temperatury powietrza dolotowego – informuje komputer sterujący silnikiem o temperaturze powietrza przepływającego przez przepustnicę;
- sonda lambda - informuje ECU o zawartości tlenu w spalinach;
- mikroprzełącznik - informuje ECU, kiedy przepustnica jest zamknięta (czyli wtedy, gdy pedał paliwa nie jest wciśnięty);
- czujnik położenia wału korbowego – informuje ECU o prędkości obrotowej silnika i położeniu wału korbowego;
- czujnik prędkości pojazdu (na skrzyni biegów).
SYSTEMY MAGNETI MARELLI G5 I G6
System sterowania silnika Magneti Marelli jest zainstalowany na silniki XU5. Praca systemu jest podobna do pracy Bosch Monopoint MA 3.0. Elektryczny system sterowania składa się z ECU wraz z następującymi czujnikami:
- czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym – informuje ECU o podciśnieniu w kolektorze dolotowym;
- czujnik położenia wału korbowego – informuje ECU o prędkości obrotowej silnika i położeniu wału korbowego;
- potencjometr przepustnicy – informuje ECU o położeniu przepustnicy otwartej lub zamkniętej;
- czujnik temperatury płynu chłodzącego - informuje ECU o temperaturze silnika;
- czujnik temperatury mieszanki paliwowej – informuje ECU o temperaturze mieszanki paliwowej wchodzącej do silnika;
- sonda lambda (tlen) - informuje ECU o zawartości tlenu w spalinach.
Ponadto ECU dostosowuje się do obniżonego napięcia akumulatora poprzez zmianę szerokości impulsu wtryskiwacza oraz zmianę początkowego położenia przepustnicy (dodatkowy silnik) aby zwiększyć prędkość biegu jałowego.
Do przetwarzania sygnałów z czujników stosowana jest metoda cyfrowa wykorzystująca dane wcześniej wprowadzone do pamięci systemu.
Jeżeli w jakichkolwiek danych odebranych z czujnika wystąpi błąd, ECU przechodzi w tryb zapasowy. W takim przypadku ECU ignoruje nieprawidłowy sygnał czujnika i akceptuje wstępnie zaprogramowaną wartość, która umożliwi dalszą pracę silnika (choć z mniejszą wydajnością). Jeżeli ECU przejdzie w tryb awaryjny, na desce rozdzielczej zapali się lampka ostrzegawcza, a usterka zostanie zapisana w pamięci ECU. Następnie konieczne jest przeprowadzenie pełnego testu układu sterowania silnikiem, przy użyciu specjalnego elektronicznego stanowiska diagnostycznego, które wystarczy podłączyć do złącza diagnostycznego układu.
Uwaga! Podczas prac przy układzie paliwowym konieczne jest uprzednie uwolnienie ciśnienia w układzie.