Uwaga! Układ paliwowy jest stale pod ciśnieniem, nawet przy wyłączonym silniku.
Układ wtrysku paliwa ECU to samoregulujący się system, który monitoruje i przechowuje dane w celu zapewnienia optymalnych osiągów silnika przy różnych obciążeniach. Gdy akumulator jest odłączony, dane są usuwane i aby je przywrócić, należy uruchomić silnik i utrzymywać go na biegu jałowym, aż system się dostosuje. Najlepiej przeprowadzić ten proces, wykonując jazdę próbną przez 15 minut przy 2500-3500 obr./min.
Systemu FENIX 1B
System Fenix IB to połączony układ zapłonowy i wtrysku paliwa. Korzystając z danych wejściowych z różnych czujników, elektroniczne urządzenie sterujące oblicza optymalną szerokość impulsu wtryskiwacza paliwa i kąt wyprzedzenia zapłonu dla warunków pracy silnika.
Elektroniczne urządzenie sterujące odbiera sygnały z następujących czujników:
- czujnik prędkości silnika;
- czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze;
- Czujnik temperatury powietrza dolotowego;
- Czujnik położenia przepustnicy;
- czujnik temperatury chłodzenia;
- czujnik tlenu.
Prędkość biegu jałowego jest kontrolowana przez elektroniczne urządzenie sterujące przez zawór regulacji prędkości biegu jałowego.
Czujnik tlenu pozwala elektronicznemu urządzeniu sterującemu kontrolować skład mieszanki paliwowej w granicach, które pozwalają na zastosowanie katalizatora.
Elektroniczny układ sterowania stale zmienia mieszankę paliwową, prędkość obrotową biegu jałowego i kąt wyprzedzenia zapłonu, aby zapewnić wydajność w każdych warunkach pracy i zmniejszyć emisję spalin.
System BOSCH MONOPOINT MA 3.0
System zarządzania silnikiem Bosch MA3.0 (układ zapłonowy / wtrysku paliwa) zawiera katalizator i system kontroli emisji par oraz jest zgodny z najnowszymi normami kontroli emisji. System działa w następujący sposób. Pompa paliwa, zanurzona w zbiorniku paliwa, dostarcza paliwo ze zbiornika paliwa do wtryskiwacza paliwa przez filtr. Ciśnienie paliwa w układzie jest kontrolowane przez regulator ciśnienia. Regulator umożliwia powrót nadmiaru paliwa do zbiornika paliwa.
Elektryczny układ sterowania składa się z ECU wraz z następującymi czujnikami:
- potencjometr przepustnicy - informuje ECU o pozycji otwartej lub zamkniętej przepustnicy;
- czujnik temperatury płynu chłodzącego - zgłasza temperaturę silnika do ECU;
- czujnik temperatury powietrza dolotowego - informuje ECU o temperaturze powietrza przechodzącego przez przepustnicę;
- sonda lambda - informuje ECU o zawartości tlenu w spalinach;
- mikroprzełącznik - informuje ECU, kiedy przepustnica jest zamknięta (tj. gdy pedał sterowania przepustnicą nie jest wciśnięty);
- czujnik położenia wału korbowego - informuje ECU o prędkości obrotowej silnika i położeniu wału korbowego;
- czujnik prędkości pojazdu (na skrzyni biegów).
Systemy MAGNETI MARELLI G5 i G6
System zarządzania silnikiem Magneti Marelli jest montowany w silnikach XU5. Działanie systemu jest podobne do działania Bosch Monopoint MA 3.0. Układ sterowania elektrycznego składa się z ECU wraz z następującymi czujnikami:
- czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze - informuje ECU o podciśnieniu w kolektorze dolotowym;
- czujnik położenia wału korbowego - informuje ECU o prędkości obrotowej silnika i położeniu wału korbowego;
- potencjometr przepustnicy - informuje ECU o pozycji otwartej lub zamkniętej przepustnicy;
- czujnik temperatury płynu chłodzącego - zgłasza temperaturę silnika do ECU;
- czujnik temperatury mieszanki paliwowej - informuje ECU o temperaturze mieszanki paliwowej wchodzącej do silnika;
- sonda lambda (tlen) - informuje ECU o zawartości tlenu w spalinach.
Dodatkowo ECU dostosowuje się do obniżonego napięcia akumulatora poprzez zmianę szerokości impulsu wtryskiwacza oraz zmianę początkowego położenia przepustnicy (dodatkowy silnik) aby zwiększyć prędkość biegu jałowego.
Do przetwarzania sygnałów z czujników wykorzystywana jest metoda cyfrowa z wykorzystaniem danych wprowadzonych wcześniej do pamięci systemu.
Jeśli wystąpi błąd w danych otrzymanych z czujnika, ECU przechodzi w tryb gotowości. W takim przypadku ECU ignoruje nieprawidłowy sygnał czujnika i przyjmuje zaprogramowaną wartość, która pozwoli na dalszą pracę silnika (choć z mniejszą wydajnością). Jeżeli ECU przejdzie w tryb rezerwowy, zapali się lampka alarmowa na desce rozdzielczej, a usterka zostanie zarejestrowana w pamięci ECU. Następnie konieczne jest przeprowadzenie pełnego testu systemu zarządzania silnikiem za pomocą specjalnego elektronicznego stanowiska diagnostycznego, które po prostu podłącza się do gniazda diagnostycznego systemu.
Uwaga! Podczas prac przy układzie paliwowym należy najpierw zlikwidować ciśnienie w układzie.