Усі моделі з дизельним двигуном також розраховані задоволення вимог найсуворіших стандартів на токсичність вихлопу. Вони також обладнані системою вентиляції картера двигуна. На багатьох двигунах для додаткового зменшення рівня шкідливих викидів встановлені каталітичний нейтралізатор та система рециркуляції відпрацьованих газів (EGR).
Системи зниження токсичності вихлопу працюють, як описано нижче.
Моделі з бензиновим двигуном
Система вентиляції картера двигуна
Для зменшення виділення вуглеводнів, що не згоріли, з картера двигуна в атмосферу двигун робиться герметичним. Картерні гази та масляні пари витягуються з картера двигуна, проходять через масловідділювальну дротяну сітку та вводяться у впускний тракт. Після цього вони згоряють у двигуні разом із паливом звичайним чином.
В умовах високого розрідження у впускному колекторі (холостий хід уповільнення) гази примусово всмоктуватимуться з картера двигуна. В умовах низького розрідження (прискорення, робота з повністю відкритою дросельною заслінкою) гази видаляються з картера двигуна під впливом (щодо) вищого тиску в картері. Якщо двигун зношений, збільшений тиск у картері (внаслідок збільшення прориву газів) за всіх умов розрідження в колекторі змушуватиме деяку частину газів повертатися.
Зниження токсичності вихлопних газів
Для мінімізації кількості забруднюючих речовин, що виділяються в атмосферу, всі моделі оснащуються каталітичним нейтралізатором, розташованим в системі випуску. Система - замкнутого типу (зі зворотним зв'язком). Один або два кисневих датчика, розташованих у системі випуску, забезпечують блок управління двигуном зворотним зв'язком, дозволяючи йому регулювати склад повітряно-паливної суміші для забезпечення найкращих можливостей для роботи нейтралізатора.
Кожен кисневий датчик (лямбда-зонд) має вбудований нагрівальний елемент, який керується БЕУ за допомогою відповідного реле і служить для швидкого нагрівання кінчика датчика ефективної робочої температури. Кінчик кисневого датчика чутливий до кисню і в залежності від кількості кисню у газах, що відпрацювали, посилає БЕУ сигнал змінної напруги. Чим бідніша повітряно-паливна суміш, тим вище вміст кисню і нижче напруга сигналу від датчика. Якщо повітряно-паливна суміш занадто збагачена, вміст кисню у відпрацьованих газах низький, і тому датчик посилає сигнал вищої напруги. Максимальна ефективність перетворення всіх основних забруднюючих речовин спостерігається, якщо співвідношення "повітря-паливо" підтримується у хімічно правильному співвідношенні (що забезпечує повне згоряння бензину) на рівні 14.7 частин повітря до 1 частини палива (за масою) (так зване "стехіометричне" співвідношення). У цій "точці" вихідна напруга датчика різко змінюється. БЕУ, використовуючи зміну сигналу як опорну точку, відповідним чином коригує склад повітряно-паливної суміші шляхом зміни тривалості імпульсу паливних форсунок.
Уловлювання парів палива
Для зведення до мінімуму виділення в атмосферу вуглеводнів, що не згоріли, використовується система уловлювання парів палива. Кришка заливної горловини паливного бака герметична, а у моторному відділенні під правим переднім крилом встановлений адсорбер. Адсорбер збирає пари бензину, що утворюються в баку, коли автомобіль припаркований, і зберігає їх доти, доки не з'явиться можливість їх видалення з адсорбера (під керуванням БЕУ двигуном) через клапан продування у впускний тракт. Після цього вони повинні згоріти у двигуні звичайним чином разом із паливом.
Для забезпечення правильної роботи холодного двигуна та/або роботи двигуна в режимі холостого ходу та захисту каталітичного нейтралізатора від впливу перезбагаченої суміші клапан управління продуванням не відкривається БЕУ доти, доки двигун не прогріється і не буде під навантаженням. Потім електромагніт клапана періодично вмикається і вимикається, дозволяючи накопиченій парі проходити у впускний тракт.
Упорскування вторинного повітря Деякі пізніші двигуни, що відповідають стандарту на токсичність вихлопу L4, також оснащені системою впорскування вторинного повітря. Ця система призначена для зменшення токсичності газів, що відпрацювали, в період між першим пуском двигуна і до тих пір, поки каталітичний нейтралізатор не досягне робочої температури. Упорскування повітря в систему випуску протягом початкового пускового періоду створює ефект "допалювання", який дозволяє швидко збільшувати температуру в приймальній трубі системи випуску, таким чином доводячи каталітичний нейтралізатор до нормальної робочої температури.
До складу системи входять повітряний насос, клапан упорскування повітря та сполучні повітряні шланги.
Система працює протягом 10-45 секунд після пуску двигуна, залежно від температури рідини, що охолоджує.
Моделі із дизельним двигуном
Система вентиляції картера двигуна
П. п. 4-5.
Зниження токсичності вихлопних газів
(Інформація скопійована з ресурсу: www.PeugeotBook.ru)
Для мінімізації кількості забруднюючих речовин, що виділяються в атмосферу, система випуску на деяких пізніших моделях оснащена каталітичним нейтралізатором.
Каталітичний нейтралізатор складається з корпусу, що містить пористий наповнювач, просочений каталітичним матеріалом, через який і проходять гарячі гази, що відпрацювали. Каталізатор прискорює окислення шкідливого оксиду вуглецю, незгорілих вуглеводнів та кіптяви, ефективно зменшуючи кількість шкідливих продуктів, що виділяються в атмосферу з вихлопними газами.
Система рециркуляції відпрацьованих газів (EGR)
Ця система призначена для забезпечення рециркуляції невеликої кількості газів, що відпрацювали, у впускний тракт і, отже, для залучення їх у процес згоряння. В результаті зменшується рівень оксидів азоту у вихлопних газах, що виділяються в атмосферу.
Кількість рециркулюючих газів, що відпрацювали, управляється за допомогою розрідження, створюваного вакуумним насосом вакуумного підсилювача гальм і передається через електромагнітний клапан, керований системою передпускового підігріву або електронним блоком управління.
На випускному колекторі розташований клапан, призначений для регулювання кількості рециркулюючих газів, що відпрацювали. Клапан приводиться в дію розрідженням через електромагнітний клапан.
Крім того, на деяких моделях у впускному колекторі встановлена дросельна заслінка, що дозволяє керувати співвідношенням між повітрям і відпрацьованими газами, що рециркулюють. Дросельна заслінка також дозволяє газам, що відпрацювали, втягуватися у впускний колектор в режимі холостого ходу або при легкому навантаженні, коли клапан на випускному колекторі повністю відкритий.
Система керується електронним блоком управління, який отримує інформацію про температуру охолоджувальної рідини, навантаження і частоту обертання колінчастого валу двигуна відповідно від датчика-перемикача температури охолоджуючої рідини, датчика-перемикача положення дросельної заслінки та датчика колінчастого валу.