Sisteme de injecție de combustibil — informații generale (Peugeot 106)

Notă: ECU de injecție de combustibil este de tip "auto-învățare", ceea ce înseamnă că, pe măsură ce funcționează, monitorizează și stochează și setările care oferă performanțe optime ale motorului în toate condițiile de funcționare. Când bateria este deconectată, aceste setări se pierd și ECU revine la setările de bază programate în memoria sa din fabrică. La repornire, acest lucru poate duce la funcționarea/la ralanti a motorului aproximativ pentru o perioadă scurtă de timp, până când ECU-ul va reînvăța setările optime. Acest proces se realizează cel mai bine prin luarea vehiculului la un test rutier (timp de aproximativ 15 minute), acoperind toate turațiile și sarcinile motorului, concentrându-se în principal în regiunea de 2.500 până la 3.500 rpm.

Sistem Magneti Marelli 1 AP

Sistemul de management al motorului Magneti Marelli 1 AP (injecție/aprindere) încorporează un convertor catalitic în buclă închisă și un sistem de control al emisiilor prin evaporare și respectă cele mai recente standarde de control al emisiilor. Consultați Capitolul 5B pentru informații despre partea de aprindere a sistemului; partea de combustibil a sistemului funcționează după cum urmează.



Pompa de combustibil furnizează combustibil de la rezervor la șina de combustibil, printr-un cartuș de filtru înlocuibil, montat sub partea din spate a vehiculului. Pompa însăși este montată în interiorul rezervorului de combustibil, motorul pompei este scufundat permanent în combustibil, pentru a-l menține rece. Sina de combustibil este montată direct deasupra injectoarelor de combustibil și acționează ca un rezervor de combustibil.

Presiunea de alimentare a rampei de combustibil este controlată de regulatorul de presiune, montat la capătul șinei de combustibil sau, la modelele ulterioare, integrat în ansamblul pompei de combustibil. Regulatorul conține o supapă cu arc, care se ridică pentru a permite excesul de combustibil să se întoarcă în rezervor atunci când presiunea optimă de funcționare a sistemului de alimentare este depășită (de exemplu, în timpul deplasării cu viteză mică, cu sarcină ușoară).

Injectoarele de combustibil sunt supape electromagnetice, care pulverizează combustibil atomizat în camerele de ardere sub controlul ECU al sistemului de management al motorului. Există patru injectoare, câte unul pe cilindru, montate în galeria de admisie aproape de chiulasă. Fiecare injector este montat într-un unghi care îi permite să pulverizeze combustibil direct pe partea din spate a supapei de admisie. ECU controlează volumul de combustibil injectat variind perioada de timp pentru care fiecare injector este ținut deschis.

Sistemul de injecție a combustibilului este de tip semi-secvențial, prin care combustibilul este injectat în tractul de admisie al fiecărui cilindru de două ori pe ciclu al motorului; o dată în timpul cursei de putere și o dată în timpul cursei de inducție.



Sistemul de control electric este format din ECU, împreună cu următorii senzori:

• a) Potențiometrul de accelerație - informează ECU despre poziția supapei de accelerație și viteza de deschidere/închidere a accelerației.
• b) Senzor temperatură lichid de răcire - informează ECU despre temperatura motorului.
• c) Senzor de temperatură a aerului de admisie - informează ECU despre temperatura aerului care trece prin carcasa clapetei de accelerație.
• d) Senzor lambda - informează ECU despre conținutul de oxigen al gazelor de eșapament (explicat mai detaliat în Partea E a acestui capitol).
• e) Senzor de presiune absolută în galerie (MAP) - informează ECU despre sarcina motorului (exprimată în termeni de vid în galeria de admisie).
• f) Senzor arbore cotit - informează ECU despre turația motorului și poziția unghiulară a arborelui cotit.
• g) Senzor de viteză vehicul - informează ECU despre viteza vehiculului.
• h) Senzor de detonare - informează ECU de preaprindere (detonare) în interiorul cilindrilor.

Semnalele de la fiecare dintre senzori sunt comparate de către ECU și, pe baza acestor informații, ECU selectează răspunsul adecvat acelor valori și controlează injectoarele de combustibil (variand lățimea impulsului - durata de timp în care injectoarele sunt ținute deschise - pentru a oferi un amestec aer/combustibil mai bogat sau mai slab, după caz). Amestecul aer/combustibil este variat în mod constant de ECU, pentru a oferi cele mai bune setări pentru pornire, pornire (fie cu un motor cald sau rece) și încălzire a motorului, ralanti, croazieră și accelerare.



ECU are, de asemenea, control total asupra turației de ralanti a motorului, prin intermediul unui motor pas cu pas montat pe corpul clapetei. Tija de împingere a motorului pas cu pas controlează cantitatea de aer care trece printr-un foraj de by-pass pe partea laterală a clapetei de accelerație. Când supapa de accelerație este închisă (pedalea de accelerație eliberată), ECU folosește motorul pentru a modifica poziția tijei de împingere, controlând cantitatea de aer care ocolește supapa de accelerație și controlând astfel turația de ralanti. ECU efectuează, de asemenea, "reglarea fină" a turației de ralanti, variind momentul de aprindere pentru a crește sau reduce cuplul motorului în timp ce acesta este la ralanti. Acest lucru ajută la stabilizarea turației de ralanti atunci când sarcinile electrice sau mecanice (cum ar fi farurile, aerul condiționat etc.) sunt pornite și oprite.

La anumite modele, carcasa clapetei de accelerație este prevăzută cu un element de încălzire electric. Încălzitorul este alimentat cu curent de ECU, încălzind corpul clapetei la pornirile la rece pentru a preveni înghețarea supapei clapetei.

Sistemele de control al emisiilor de evacuare și pierderi prin evaporare sunt descrise mai detaliat în Capitolul 4E.

Dacă există vreo anomalie în oricare dintre citirile obținute fie de la senzorul de temperatură a lichidului de răcire, fie de la senzorul de temperatură a aerului de admisie sau de la senzorul lambda, ECU intră în modul său "de rezervă". Dacă se întâmplă acest lucru, semnalul eronat al senzorului este suprascris și ECU își asumă o valoare de "back-up" preprogramată, care va permite motorului să continue să funcționeze, deși cu o eficiență redusă. Dacă ECU intră în acest mod, lampa de avertizare de pe tabloul de bord se va aprinde și codul de eroare relevant va fi stocat în memoria ECU.



Dacă lampa de avertizare se aprinde, vehiculul trebuie dus la un dealer Peugeot cât mai curând posibil. Odată ajuns acolo, poate fi efectuat un test complet al sistemului de management al motorului, folosind o unitate specială de testare electronică de diagnosticare, care este conectată la conectorul de diagnosticare al sistemului.

Sistem Magneti Marelli 8P

Sistemul de gestionare a motorului Magneti Marelli 8P (injecție/aprindere) este foarte similar în funcționare cu sistemul Magneti Marelli 1AP descris anterior, dar în plus, carcasa clapetei de accelerație este prevăzută cu un element de încălzire electric. Încălzitorul este alimentat cu curent de ECU, încălzind corpul clapetei la pornirile la rece pentru a preveni înghețarea supapei clapetei.

Sistem Magneti Marelli 4.8P

Sistemul de management al motorului Magneti Marelli 4.8P (injecție/aprindere) este o evoluție a sistemelor Magneti Marelli descrise anterior dar, în plus, sistemul este echipat cu un sistem de injecție de aer secundar. Acest sistem este descris mai detaliat în Capitolul 4E.

Sistem Bosch Motronic MP3.1

Sistemul de management al motorului Bosch Motronic MP3.1 (injecție/aprindere) este disponibil în două versiuni diferite. La modelele ulterioare (prevăzute cu motor KFZ), sistemul încorporează un convertor catalitic în buclă închisă și un sistem de control al emisiilor prin evaporare și respectă cele mai recente standarde de control al emisiilor. Modelele anterioare (prevăzute cu motor K6B) nu sunt echipate nici cu un convertor catalitic, nici cu sistem de control al emisiilor prin evaporare. Consultați capitolul 5B pentru informații despre partea de aprindere a sistemului. Partea de combustibil a sistemului funcționează după cum urmează.



Pompa de combustibil, imersată în rezervorul de combustibil, pompează combustibilul din rezervorul de combustibil către șina de combustibil, printr-un filtru montat sub partea din spate a vehiculului. Presiunea de alimentare cu combustibil este controlată de regulatorul de presiune din șina de combustibil, care se ridică pentru a permite combustibilului în exces să revină în rezervor atunci când presiunea optimă de funcționare a sistemului de alimentare este depășită.

Sistemul de control electric este format din ECU, împreună cu următorii senzori:

• a) Potențiometrul de accelerație - informează ECU despre poziția supapei de accelerație și viteza de deschidere/închidere a accelerației.
• b) Senzor temperatură lichid de răcire - informează ECU despre temperatura motorului.
• c) Senzor temperatură aer admis - informează ECU despre temperatura aerului care trece prin carcasa filtrului de aer.
• d) Senzor arbore cotit - informează ECU despre poziția arborelui cotit și viteza de rotație.
• e) Senzor de presiune absolută în colector (MAP) - informează ECU despre sarcina motorului.
• f) Senzor lambda (oxigen) (numai pentru motorul KFZ) - informează ECU despre conținutul de oxigen al gazelor de eșapament (explicat mai detaliat în Partea E a acestui capitol).

Toate semnalele de mai sus sunt comparate de către ECU cu valorile programate (cartografiate) în memoria sa. Pe baza acestor informații, ECU selectează răspunsul adecvat acelor valori și controlează injectoarele de combustibil (variând lățimea impulsului - durata de timp în care injectoarele sunt ținute deschise) - pentru a oferi un amestec mai bogat sau mai slab, după caz. Amestecul și turația de mers în gol sunt monitorizate în mod constant de ECU, pentru a oferi cele mai bune setări pentru pornire, pornire (cu motor cald sau rece) și încălzire, ralanti, croazieră și accelerare.



ECU are, de asemenea, control total asupra turației de ralanti a motorului, printr-o supapă de aer auxiliară care ocolește supapa de accelerație. Când supapa de accelerație este închisă, ECU controlează deschiderea supapei, care, la rândul său, reglează cantitatea de aer care intră în galerie și astfel controlează turația de ralanti.

Carcasa clapetei de accelerație este prevăzută cu un element de încălzire electric; încălzitorul este alimentat cu curent de către ECU și încălzește carcasa clapetei la pornirile la rece pentru a preveni posibila înghețare a supapei clapetei.

La modelele de motoare KFZ, ECU controlează, de asemenea, sistemele de evacuare și de control al emisiilor prin evaporare, care sunt descrise în detaliu în Partea E a acestui capitol.

Dacă există o anomalie în oricare dintre citirile de la senzorii sistemului, ECU intră într-un mod de "back-up". Dacă se întâmplă acest lucru, ignoră semnalul senzorului și preia o valoare preprogramată care va permite motorului să continue să funcționeze, deși cu o eficiență redusă. Dacă ECU intră în acest mod "back-up", lampa de avertizare de pe tabloul de bord se va aprinde și codul de eroare relevant va fi stocat în memoria ECU.

Dacă lampa de avertizare se aprinde, vehiculul trebuie dus la un dealer Peugeot cât mai curând posibil. Odată ajuns acolo, poate fi efectuat un test complet al sistemului de management al motorului, folosind o unitate specială de testare electronică de diagnosticare care este pur și simplu conectată la conectorul de diagnosticare al sistemului.

Sistemele Bosch Motronic MP5.1 și MP 5.2

Modelele de 1587 cm³ (motor NFY și NFZ) sunt echipate cu sistemul de management al motorului Bosch Motronic MP5.1 sau MP5.2 (injecție/aprindere). Sistemul MP5.1 a fost montat pe toate modelele de motoare NFY și pe modelele de motoare NFZ până în aproximativ iulie 1996. Sistemul MP5.2 a fost apoi utilizat pentru o perioadă limitată pe modelele ulterioare de motoare NFZ. Ambele sisteme sunt foarte similare în funcționare cu sistemul Magneti Marelli 1AP descris anterior, dar cu următoarele diferențe.

Sistemele MP5.1 și MP5.2 folosesc injecția de combustibil "în bancă", în care toate cele patru injectoare sunt activate simultan. Combustibilul este injectat în tractul de admisie al fiecărui cilindru la fiecare cursă a motorului și apoi este aspirat în camera de ardere în timpul cursei de inducție.

La sistemul MP5.1, controlul ECU al turației de ralanti a motorului se face prin intermediul unei supape de aer auxiliare care ocolește supapa de accelerație. Când supapa de accelerație este închisă, ECU controlează deschiderea supapei de aer, care, la rândul său, reglează cantitatea de aer care intră în galerie și astfel controlează turația de ralanti.

La ambele sisteme, carcasa clapetei de accelerație este prevăzută cu un element de încălzire electric. Încălzitorul este alimentat cu curent de ECU, încălzind corpul clapetei la pornirile la rece pentru a preveni înghețarea supapei clapetei.

Sistemul MP5.1 nu este echipat cu senzor de detonare.

Sistem Bosch Motronic MP7.2

Sistemul de management al motorului Bosch Motronic MP7.2 (injecție/aprindere) este foarte asemănător în funcționare cu sistemul Magneti Marelli 1AP descris anterior. Injectoarele sunt acționate "semi-secvențial", injectoarele nr. 1 și 4 fiind acționate ca o pereche și injectoarele nr. 2 și 3 ca cealaltă.

Sistem Bosch Motronic MP7.3

Ulterior, motoarele de 1360 cm³ (KFX) sunt echipate cu un sistem de management al motorului Bosch Motronic MP7.3 (injecție de combustibil/aprindere) care încorporează un sistem de injecție de aer secundar. Sistemul este o dezvoltare a sistemului MP7.2 conceput pentru a îndeplini următorul nivel de standarde de emisie. Modificările includ următoarele.

Originalul se află la: PeugeotBook.ru

• a) Sistemul este complet "secvențial", toate injectoarele fiind controlate individual.
• b) Un senzor de accelerometru al caroseriei este montat pentru a măsura mișcarea verticală a caroseriei vehiculului. Senzorul informează ECU despre calitatea suprafeței drumului pe care este condus vehiculul. Acest lucru asigură că ECU nu diagnostichează variațiile de turație a motorului din cauza unei suprafețe neuniforme a drumului ca o rată de aprindere.
• c) Este montat un senzor de arbore cu came pentru a informa ECU cu privire la poziția pistonului nr. 1.
• d) Un senzor suplimentar de oxigen este montat în aval de convertizorul catalitic (consultați Partea E pentru informații suplimentare).
• e) Injecția de aer secundar este prevăzută pentru a îmbunătăți emisiile de evacuare în timpul încălzirii (consultați Partea E pentru informații suplimentare).
• f) Viteza de ralanti este controlată de un motor pas cu pas montat pe carcasa clapetei de accelerație.

Sistem Bosch Motronic M7.4.4

Sistemul de management al motorului Bosch Motronic M7.7.4 (injecție/aprindere) este o evoluție a sistemelor Bosch descrise anterior. Sistemul este de tip injecție secvențială, fiecare injector fiind operat individual în secvența cilindrului. Injecția de aer secundar este, de asemenea, prevăzută pentru a îmbunătăți emisiile de evacuare în timpul încălzirii (consultați Partea E pentru informații suplimentare).

Sistemul Sagem S2000

Sistemul de management al motorului Sagem S2000 (injecție/aprindere) este similar în funcționare cu sistemul Bosch Motronic MP7.3 descris anterior. Principalele diferențe constă în software-ul conținut în ECU-ul sistemului și locația componentelor specifice.