Системи за впръскване на гориво — обща информация (Peugeot 106)

Забележка: ECU за впръскване на гориво е от "самообучаващ се" тип, което означава, че докато работи, той също така наблюдава и съхранява настройките, които осигуряват оптимална работа на двигателя при всички работни условия. Когато батерията бъде изключена, тези настройки се губят и ECU се връща към базовите настройки, програмирани в паметта му фабрично. При рестартиране това може да доведе до работа на двигателя/на празен ход грубо за кратко време, докато ECU не научи отново оптималните настройки. Този процес се постига най-добре, като автомобилът се изпита на пътя (за приблизително 15 минути), като се обхващат всички обороти и натоварвания на двигателя, като се концентрира главно в областта от 2500 до 3500 об./мин.

Magneti Marelli 1 AP система

Системата за управление на двигателя Magneti Marelli 1 AP (впръскване на гориво/запалване) включва каталитичен конвертор със затворен цикъл и система за контрол на емисиите от изпаряване и отговаря на най-новите стандарти за контрол на емисиите. Обърнете се към Глава 5Б за информация от страната на запалването на системата; горивната страна на системата работи по следния начин.

Горивната помпа доставя гориво от резервоара към горивната релса чрез сменяем патронен филтър, монтиран под задната част на автомобила. Самата помпа е монтирана вътре в резервоара за гориво, двигателят на помпата е постоянно потопен в гориво, за да го поддържа хладен. Горивната шина е монтирана директно над горивните инжектори и действа като резервоар за гориво.



Захранващото налягане на горивната релса се контролира от регулатора на налягането, монтиран в края на горивната релса или, при по-нови модели, интегриран в модула на горивната помпа. Регулаторът съдържа пружинен клапан, който се повдига, за да позволи на излишното гориво да се върне в резервоара, когато оптималното работно налягане на горивната система бъде превишено (напр. по време на ниска скорост, движение с лек товар).

Горивните инжектори са електромагнитни игли, които разпръскват разпръснато гориво в горивните камери под контрола на ECU на системата за управление на двигателя. Има четири инжектора, по един на цилиндър, монтирани във всмукателния колектор близо до главата на цилиндъра. Всеки инжектор е монтиран под ъгъл, който му позволява да пръска гориво директно върху задната част на входящия клапан. ECU контролира обема на впръсканото гориво чрез промяна на продължителността на времето, за което всеки инжектор се държи отворен.

Системата за впръскване на гориво е от полупоследователен тип, при което горивото се впръсква във входящия тракт на всеки цилиндър два пъти за цикъл на двигателя; веднъж по време на силовия ход и веднъж по време на индукционния такт.

Електрическата система за управление се състои от ECU, заедно със следните сензори:

• a) Потенциометър на дросела - информира ECU за положението на дросела и скоростта на отваряне/затваряне на дросела.
• b) Сензор за температура на охлаждащата течност - информира ECU за температурата на двигателя.
• в) Сензор за температура на входящия въздух - информира ECU за температурата на въздуха, преминаващ през корпуса на дросела.
• d) Ламбда сонда - информира ECU за съдържанието на кислород в отработените газове (обяснено по-подробно в Част Д от настоящата глава).
• e) Сензор за абсолютно налягане в колектора (MAP) - информира ECU за натоварването на двигателя (изразено чрез вакуум във входящия колектор).
• f) Сензор на коляновия вал - информира ECU за оборотите на двигателя и ъгловото положение на коляновия вал.
• ж) Сензор за скоростта на автомобила - информира ECU за скоростта на автомобила.
• з) Сензор за детонация - информира ECU за предварително запалване (детонация) в цилиндрите.

Сигналите от всеки от сензорите се сравняват от ECU и на базата на тази информация ECU избира реакцията, подходяща за тези стойности, и управлява горивните инжектори (променяйки ширината на импулса - продължителността на времето, през което инжекторите се държат отворени - за осигуряване на по-богата или по-слаба смес въздух/гориво, според случая). Сместа въздух/гориво постоянно се променя от ECU, за да осигури най-добрите настройки за завъртане, стартиране (с горещ или студен двигател) и загряване на двигателя, празен ход, движение и ускорение.



ECU също има пълен контрол върху оборотите на празен ход на двигателя чрез стъпков двигател, монтиран към тялото на дросела. Бутащият прът на стъпковия двигател контролира количеството въздух, преминаващ през байпасен отвор отстрани на дросела. Когато дроселната клапа е затворена (освободен педал на газта), ECU използва мотора, за да промени позицията на тласкащия прът, контролирайки количеството въздух, заобикаляйки дроселовата клапа и по този начин контролирайки скоростта на празен ход. ECU също така извършва "фина настройка" на скоростта на празен ход, като променя момента на запалване, за да увеличи или намали въртящия момент на двигателя, докато той работи на празен ход. Това помага да се стабилизира скоростта на празен ход, когато електрически или механични товари (като фарове, климатик и т.н.) се включват и изключват.

При някои модели корпусът на дросела е снабден с електрически нагревателен елемент. Нагревателят се захранва с ток от ECU, затопляйки корпуса на дросела при студено стартиране, за да се предотврати замръзване на дроселната клапа.

Системите за контрол на емисиите от отработените газове и загубите от изпаряване са описани по-подробно в Глава 4E.

Ако има някаква аномалия в някое от показанията, получени от сензора за температура на охлаждащата течност, сензора за температура на входящия въздух или ламбда сензора, ECU влиза в своя "резервен" режим. Ако това се случи, грешният сензорен сигнал се отменя и ECU приема предварително програмирана "резервна" стойност, която ще позволи на двигателя да продължи да работи, макар и с намалена ефективност. Ако ECU влезе в този режим, предупредителната лампа на арматурното табло ще светне и съответният код за грешка ще бъде записан в паметта на ECU.



Ако предупредителната лампа светне, превозното средство трябва да се закара до сервиз на Peugeot при първа възможност. Веднъж там може да се извърши пълен тест на системата за управление на двигателя, като се използва специална електронна диагностична тестова единица, която се включва в диагностичния конектор на системата.

Система Magneti Marelli 8P

Системата за управление на двигателя Magneti Marelli 8P (впръскване на гориво/запалване) е много подобна по работа на системата Magneti Marelli 1AP, описана по-рано, но в допълнение корпусът на дросела е снабден с електрически нагревателен елемент. Нагревателят се захранва с ток от ECU, затопляйки корпуса на дросела при студено стартиране, за да се предотврати замръзване на дроселната клапа.

Система Magneti Marelli 4.8P

Системата за управление на двигателя Magneti Marelli 4.8P (впръскване на гориво/запалване) е еволюция на системите Magneti Marelli, описани по-рано, но в допълнение системата е оборудвана със система за впръскване на вторичен въздух. Тази система е описана по-подробно в Глава 4E.

Система Bosch Motronic MP3.1

Системата за управление на двигателя Bosch Motronic MP3.1 (впръскване на гориво/запалване) се предлага в две различни версии. При по-късните модели (оборудвани с двигател KFZ) системата включва каталитичен конвертор със затворен цикъл и система за контрол на емисиите от изпаряване и отговаря на най-новите стандарти за контрол на емисиите. По-ранните модели (оборудвани с двигател K6B) не са оборудвани нито с каталитичен конвертор, нито със система за контрол на емисиите от изпаряване. Обърнете се към глава 5B за информация относно страната на запалването на системата. Горивната страна на системата работи по следния начин.



Горивната помпа, потопена в резервоара за гориво, изпомпва гориво от резервоара за гориво към релсата за гориво чрез филтър, монтиран под задната част на автомобила. Налягането на захранването с гориво се контролира от регулатора на налягането в горивната релса, която се повдига, за да позволи на излишното гориво да се върне в резервоара, когато оптималното работно налягане на горивната система бъде превишено.

Електрическата система за управление се състои от ECU, заедно със следните сензори:

• a) Потенциометър на дросела - информира ECU за положението на дросела и скоростта на отваряне/затваряне на дросела.
• b) Сензор за температура на охлаждащата течност - информира ECU за температурата на двигателя.
• c) Сензор за температура на входящия въздух - информира ECU за температурата на въздуха, преминаващ през корпуса на въздушния филтър.
• г) Сензор на коляновия вал - информира ECU за положението на коляновия вал и скоростта на въртене.
• д) Сензор за абсолютно налягане в колектора (MAP) - информира ECU за натоварването на двигателя.
• f) Ламбда (кислороден) сензор (само за двигател KFZ) - информира ECU за съдържанието на кислород в отработените газове (обяснено по-подробно в Част Д от настоящата глава).

Всички горепосочени сигнали се сравняват от ECU със стойности, програмирани (картографирани) в неговата памет. Въз основа на тази информация ECU избира реакцията, подходяща за тези стойности, и контролира горивните инжектори (променяйки тяхната ширина на импулса - продължителността на времето, през което инжекторите се държат отворени) - за да осигури по-богата или по-слаба смес, според случая. Сместа и оборотите на празен ход се следят постоянно от ECU, за да се осигурят най-добрите настройки за завъртане, стартиране (с горещ или студен двигател) и загряване на двигателя, празен ход, круиз и ускорение.



ECU също има пълен контрол върху оборотите на двигателя на празен ход, чрез спомагателен въздушен клапан, който заобикаля дроселната клапа. Когато дроселната клапа е затворена, ECU контролира отварянето на клапата, което от своя страна регулира количеството въздух, влизащ в колектора и по този начин контролира скоростта на празен ход.

Корпусът на дросела е снабден с електрически нагревателен елемент; нагревателят се захранва с ток от ECU и загрява корпуса на дросела при студен старт, за да предотврати евентуално заледяване на дроселовата клапа.

При моделите на двигатели KFZ, ECU контролира и системите за контрол на отработените газове и емисиите от изпаряване, които са описани подробно в Част Д от настоящата глава.

Ако има аномалия в някое от показанията от сензорите на системата, ECU влиза в "резервен" режим. Ако това се случи, той игнорира сигнала на сензора и приема предварително програмирана стойност, която ще позволи на двигателя да продължи да работи, макар и с намалена ефективност. Ако ECU влезе в този "резервен" режим, предупредителната лампа на арматурното табло ще светне и съответният код за грешка ще бъде съхранен в паметта на ECU.

Ако предупредителната лампа светне, превозното средство трябва да бъде закарано до сервиз на Peugeot при първа възможност. Веднъж там може да се извърши пълен тест на системата за управление на двигателя, като се използва специална електронна диагностична тестова единица, която просто се включва в диагностичния конектор на системата.

Системи Bosch Motronic MP5.1 и MP 5.2

Моделите 1587 cc (двигатели NFY и NFZ) са оборудвани със система за управление на двигателя Bosch Motronic MP5.1 или MP5.2 (впръскване на гориво/запалване). Системата MP5.1 беше монтирана на всички модели двигатели NFY и на модели двигатели NFZ до приблизително юли 1996 г. След това системата MP5.2 беше използвана за ограничен период от по-късни модели двигатели NFZ. И двете системи са много сходни по работа с описаната по-горе система Magneti Marelli 1AP, но със следните разлики.



Системите MP5.1 и MP5.2 използват "наклонено" впръскване на гориво, при което и четирите инжектора се активират едновременно. Горивото се впръсква във входящия тракт на всеки цилиндър при всеки такт на двигателя и след това се изтегля в горивната камера по време на индукционния такт.

При системата MP5.1 управлението на ECU на оборотите на празен ход на двигателя се осъществява посредством допълнителен въздушен клапан, който заобикаля дроселната клапа. Когато дроселната клапа е затворена, ECU контролира отварянето на въздушната клапа, която от своя страна регулира количеството въздух, влизащ в колектора и по този начин контролира скоростта на празен ход.

И при двете системи корпусът на дросела е снабден с електрически нагревателен елемент. Нагревателят се захранва с ток от ECU, затопляйки корпуса на дросела при студено стартиране, за да се предотврати замръзване на дроселната клапа.

Системата MP5.1 не е оборудвана със сензор за детонация.

Система Bosch Motronic MP7.2

Системата за управление на двигателя Bosch Motronic MP7.2 (впръскване на гориво/запалване) е много подобна по работа на системата Magneti Marelli 1AP, описана по-горе. Инжекторите работят "полупоследователно", като инжектори № 1 и 4 работят като една двойка, а инжектори № 2 и 3 като друга.

Система Bosch Motronic MP7.3

По-късните двигатели 1360 cc (KFX) са оборудвани със система за управление на двигателя Bosch Motronic MP7.3 (впръскване на гориво/запалване), която включва система за впръскване на вторичен въздух. Системата е разработка на системата MP7.2, проектирана да отговаря на следващото ниво на стандартите за емисии. Промените включват следното.

• а) Системата е напълно "последователна", като всички инжектори се управляват индивидуално.
• b) Сензор за акселерометър на тялото е монтиран за измерване на вертикалното движение на тялото на превозното средство. Сензорът информира ECU за качеството на пътната настилка, по която се движи автомобилът. Това гарантира, че ECU не диагностицира промените в оборотите на двигателя, дължащи се на неравна пътна настилка, като прекъсване на запалването.
• c) Сензор на разпределителния вал е монтиран, за да информира ECU за позицията на бутало № 1.
• d) Допълнителен сензор за кислород е монтиран надолу по потока на каталитичния конвертор (вижте част E за допълнителна информация).
• д) Впръскването на вторичен въздух е монтирано за подобряване на емисиите на отработени газове по време на загряване (вижте част E за допълнителна информация).
• f) Скоростта на празен ход се контролира от стъпков двигател, монтиран към корпуса на дросела.

Система Bosch Motronic M7.4.4

Системата за управление на двигателя Bosch Motronic M7.7.4 (впръскване на гориво/запалване) е еволюция на системите на Bosch, описани по-горе. Системата е от тип последователно впръскване, като всеки инжектор се управлява индивидуално в последователност на цилиндрите. Инжектирането на вторичен въздух също е монтирано за подобряване на емисиите на отработени газове по време на загряване (вижте част E за допълнителна информация).

Система Sagem S2000

Системата за управление на двигателя Sagem S2000 (впръскване на гориво/запалване) е подобна по работа на описаната по-горе система Bosch Motronic MP7.3. Основните разлики са в софтуера, съдържащ се в системното ECU и местоположението на специфични компоненти.