W aucie zastosowano działający układ hamulcowy z napędem hydraulicznym i ukośnym rozdzieleniem obwodów, co znacznie zwiększa bezpieczeństwo prowadzenia auta. W przypadku awarii jednego z obwodów, drugi obwód pełni funkcję zapasowego układu hamulcowego, który zapewnia zatrzymanie samochodu z wystarczającą skutecznością.
W samochodzie zastosowano wentylowane hamulce tarczowe na przednich kołach oraz solidną tarczę hamulcową na tylnych kołach.
W samochodach na piastach montowane są okrągłe osłony, które chronią tarcze i zaciski mechanizmów tylnych hamulców przed wodą i solą.
Przewody i węże hamulcowe przenoszą płyn hamulcowy z głównego cylindra hamulcowego do cylindrów hamulcowych kół. Połączenia przewodów z siłownikami hamulcowymi i rozdzielaczami wykonuje się za pomocą złączy stożkowych. Końce rur są karbowane i zwężane, aby pasowały do gwintowanych otworów stożkowych odpowiedniego rozmiaru w cylindrach hamulcowych lub rozdzielaczach.
Przed zaciśnięciem końców rurek zakłada się na nie nakrętkę łączącą, która po wkręceniu stożkowej powierzchni w stożkową podstawę gwintowanego otworu dociska i uszczelnia rurkę.
Przewody hamulcowe zapewniają ruchome połączenia między ruchomymi i nieruchomymi częściami samochodu.
Hydrauliczny napęd hamulca jest wyposażony we wspomaganie hamulca.
Układ przeciwblokujący ma funkcję rozdzielania siły hamowania.
Skuteczność hamowania jest największa, gdy przyczepność opony do nawierzchni jest maksymalna. Podczas hamowania opona ślizga się po nawierzchni, a prędkość obwodowa koła staje się mniejsza niż prędkość samochodu.
Układ przeciwblokujący ogranicza ciśnienie wytwarzane w hydraulicznym siłowniku hamulca, dzięki czemu poślizg jest utrzymywany w pobliżu optymalnego poziomu. Działanie tego układu musi być natychmiastowe i oddzielne dla każdego koła. System musi natychmiast reagować na każdą zmianę powierzchni (współczynnik przyczepności) i ładunków pojazdów.
Układ przeciwblokujący zapobiega blokowaniu się kół podczas gwałtownego hamowania, skracając w ten sposób drogę hamowania, zwłaszcza w przypadku słabej przyczepności w deszczu i śniegu. Siła przyczepności między kołami a drogą jest w tym przypadku większa, gdy koła nadal obracają się podczas hamowania. Ponadto nawet przy pełnym hamowaniu samochód pozostaje sterowny. Czujniki obrotów, po jednym dla każdego koła, mierzą prędkość koła. Na podstawie sygnałów z czujników prędkości kół elektroniczna jednostka sterująca oblicza średnią prędkość, która w przybliżeniu odpowiada prędkości pojazdu. Porównując prędkość obrotową każdego pojedynczego koła ze średnią obliczoną prędkością, jednostka elektroniczna określa stan poślizgu pojedynczego koła, a tym samym określa, które koło jest w stanie wstępnego zablokowania.
Kiedy jeden z czterech czujników prędkości wysyła sygnał blokady do odpowiedniego koła, ECU natychmiast wysyła sygnał zamknięcia do odpowiedniego elektrozaworu wlotowego, który natychmiast odcina dopływ płynu hamulcowego przewodem do hamulca koła – siła hamowania pozostaje stały. Jeśli poślizg trwa nadal, otwiera się zawór zwalniający i spada ciśnienie w układzie hydraulicznym tego hamulca – koło nie hamuje (nadmiar płynu hamulcowego wraca do zbiornika). Gdy koło ponownie zacznie się obracać, zawór wlotowy otwiera się, a zawór wydechowy zamyka. Ciśnienie w obwodzie wzrasta i koło jest ponownie hamowane.
Ten cykl hamowania i swobodnego obracania się koła jest bardzo szybki (kilka razy na sekundę) i trwa do momentu zatrzymania pojazdu lub zwolnienia pedału hamulca.
Proces ten powtarza się podczas gwałtownego hamowania oddzielnie dla każdego koła, aż do zwolnienia pedału hamulca lub gdy prędkość pojazdu spadnie do 2-3 km/h.
System awaryjnego wyłączania zapewnia wyłączenie ABS w przypadku jakiejkolwiek awarii lub niskiego napięcia w sieci pokładowej samochodu (poniżej 10 V). Elektroniczne urządzenie sterujące pełni również funkcję diagnostyczną, ostrzegając kierowcę zapaleniem lampki ostrzegawczej o nieprawidłowym działaniu obwodów elektrycznych lub elementów układu przeciwblokującego. Usterka ABS nie wpływa na działanie hamulców, działają one tak jakby tego układu nie było w aucie.
Układ przeciwblokujący BOSCH 5.3 znajduje się na przedniej lewej podłużnicy samochodu, a czujniki z przodu iz tyłu są nieruchome.
Zbiornik płynu hamulcowego, znajdujący się w komorze silnika, zasila układ hamulcowy i sprzęgło płynem hamulcowym.
BOSCH EVA Hard Brake Assist to system, który umożliwia przełączanie z trybu Normal Boost na tryb Super High Boost w sytuacji awaryjnej, eliminując siłę reakcji działającą na popychacz wzmacniacza podciśnienia.
Ponadto, jeśli mocno wciśniesz pedał hamulca, automatycznie włączą się światła awaryjne, ostrzegając innych kierowców o sytuacji awaryjnej na drodze.
We wszystkich wersjach na zimny klimat i wersjach z automatyczną skrzynią biegów montowany jest superkrótki główny cylinder hamulcowy o średnicy 23,8 mm.
Cechą tego głównego cylindra hamulcowego jest zintegrowanie elementów sterujących hamulca awaryjnego z tłokiem głównym.
Podciśnieniowe urządzenie wspomagające hamowanie zmniejsza siłę nacisku na pedał hamulca, ułatwiając w ten sposób jazdę. W pojazdach z silnikami wysokoprężnymi do wytworzenia podciśnienia, które zapewnia działanie podciśnieniowego wspomagania hamulców, używana jest oddzielna pompa próżniowa.
Hamulec postojowy działa na tylne koła za pośrednictwem napędu linkowego. Hamulec postojowy jest regulowany pod konsolą środkową hamulca postojowego za popielniczką.
Podczas jazdy po mokrej nawierzchni zaleca się od czasu do czasu wciskać pedał hamulca, aby usunąć szkodliwe osady z tarcz hamulcowych. Z powodu działania siły odśrodkowej woda jest odprowadzana z tarcz hamulcowych podczas ruchu, ale pozostaje na nich cienka warstwa tłuszczów, silikonów, resztek gumy, smaru i brudu, co zmniejsza skuteczność hamowania.
Skorodowane tarcze hamulcowe powodują efekt wibracji podczas hamowania, który nie znika podczas dłuższego hamowania. W takim przypadku należy wymienić tarcze hamulcowe.
Elektroniczny program stabilizacji (ESP) zaprojektowany w celu poprawy bezpieczeństwa pojazdu we wszystkich trybach jazdy. System stabilizacji monitoruje dynamikę pojazdu w ekstremalnych warunkach, na przykład podczas pokonywania zakrętów z dużą prędkością. Ryzyko poślizgu lub poślizgu samochodu jest znacznie zmniejszone w każdym stanie nawierzchni drogi.
Systemy przeciwblokujące i antypoślizgowe są zintegrowane z elektronicznym systemem stabilizacji. ESP dodatkowo mierzy prędkość odchylenia, przyspieszenie boczne, ciśnienie hamowania i kąt skrętu. Na podstawie kąta skrętu kół i prędkości pojazdu system określa kierunek, w którym kierowca zamierza jechać i porównuje go z rzeczywistym kierunkiem jazdy. Jeśli te czynniki się nie zgadzają, gdy samochód zaczyna dryfować lub wpadać w poślizg, system stabilizacji automatycznie hamuje określone koło.
W przypadku awarii elektroniczny system sterowania jest automatycznie wyłączany, a lampki kontrolne w zestawie wskaźników zapalają się. W takim przypadku układ hamulcowy działa normalnie.
System antywłamaniowy (ABS) i elektroniczna kontrola stabilności (ESP) podczas eksploatacji nie wymagają konserwacji.
Kontrola, demontaż, instalacja i naprawa powinny być przeprowadzane wyłącznie przez wykwalifikowanego mechanika.