Projekty różnych układów wtrysku paliwa (Peugeot 306)

Jak już wspomniano, w systemie nie są prowadzone żadne niezależne prace, jednakże zamieszczono krótki opis poszczególnych systemów.

5.3.1 System Magnetti Marelli 8P

Schemat funkcjonalny tego układu przedstawiono na rysunku 170. Układ wtrysku rozproszonego współpracuje ze statycznym układem zapłonowym i czujnikiem spalania stukowego. Elektroniczna jednostka sterująca reguluje skład mieszanki i moment zapłonu.





Ilość wtryskiwanego paliwa zależy od czasu otwarcia wtryskiwacza. Czas wtrysku zależy od obciążenia silnika (czujnik ciśnienia) i prędkość obrotowa silnika (czujnik koła zamachowego).

Komponenty elektroniczne

Przy każdym obrocie silnika wszystkie cztery wtryskiwacze otwierają się jednocześnie, a paliwo jest wtryskiwane do kolektora dolotowego.

Aby zrekompensować wpływ różnych warunków pracy, w układzie wtryskowym dokonuje się różnych korekt.

Na funkcjonowanie systemu wpływają następujące czynniki:

• Temperatura płynu chłodzącego (czujnik temperatury).
• Warunki pracy (bieg jałowy. pełne obciążenie, stan przejściowy, przerwanie wtrysku).
• Ciśnienie atmosferyczne.
• Napięcie akumulatora.
• Wahania gęstości powietrza (czujnik temperatury powietrza).
• Informacje dostarczone przez sondę lambda.

Jednostka sterująca reguluje również następujące funkcje:

• W wyniku analizy danych z czujnika spalania stukowego zmienia się skład mieszanki i przesuwa się moment zapłonu, aby zapobiec przegrzaniu katalizatora.
• Usuwanie gazów (par) zawartych w zbiorniku z węglem aktywnym do układu dolotowego.
• Regulacja czasu zapłonu i dopływu dodatkowego powietrza przy włączonej klimatyzacji.
• Działanie lampki kontrolnej systemu diagnostycznego.
• Zabezpieczenie silnika przed przekroczeniem prędkości obrotowej na skutek przerw w układzie zapłonowym (przy 6500 obr./min).
• Pomiar liczby obrotów.
• Odłączenie (i późniejsze włączenie) wtrysku z prędkością około 1400 obr./min.
• Sterowanie silnikiem sterującym prędkością biegu jałowego podczas rozruchu i pracy na biegu jałowym.

Artykuł oparty na materiale ze strony internetowej: peugeotbook



Wspomniano już o czujniku prędkości obrotowej silnika i położenia martwego punktu, umieszczonym na obudowie koła zamachowego. Inny czujnik służy do określania ciśnienia w silniku. Po włączeniu zapłonu przed uruchomieniem silnika czujnik zapamiętuje ciśnienie atmosferyczne. Oznacza to, że czujnik może przekazywać do jednostki sterującej wszelkie odchylenia od ciśnienia atmosferycznego w kolektorze dolotowym podczas pracy silnika. Czujnik zasilany jest napięciem 5 V i generuje sygnał w postaci napięcia proporcjonalnego do ciśnienia.

Czujnik położenia przepustnicy przesyła informacje o położeniu przepustnicy do jednostki sterującej. Informację tę wykorzystuje się do określenia pozycji biegu jałowego (pedał gazu jest zwolniony) i pozycje pełnego obciążenia (pedał gazu jest całkowicie wciśnięty). W ten sposób uzyskuje się kontrolę podczas przyspieszania, hamowania i przerw w wtrysku.

Prędkość biegu jałowego jest kontrolowana przez silnik sterujący prędkością biegu jałowego. Znajduje się w przepustnicy i reguluje dopływ powietrza poprzez wymuszanie przepływu powietrza przez przepustnicę. Zapewnia to dodatkowy dopływ powietrza, gdy silnik jest zimny; prędkość biegu jałowego jest regulowana w zależności od obciążenia silnika i temperatury płynu chłodzącego.

Czujnik temperatury płynu chłodzącego umiejscowiony jest w układzie chłodzenia, natomiast czujnik temperatury powietrza dolotowego umiejscowiony jest w kanale dolotowym powietrza.

Obwód doprowadzania powietrza

Układ zasilania powietrzem pokazano na rysunku 171. Cztery cylindry są zasilane powietrzem poprzez cztery otwory dolotowe o różnych przekrojach (stopniowo). Dopływ powietrza regulowany jest za pomocą pojedynczego zaworu dławiącego.





Filtr powietrza wbudowany jest w kompaktowy silnik i oprócz filtrowania dostarczanego powietrza pełni również funkcję pokrywy głowicy cylindra, wlewu oleju, separatora oleju od oparów oleju w skrzyni korbowej silnika oraz mocowania przewodu świecy zapłonowej. Wkład należy wymienić po przejechaniu 30000 km. Przed wyjęciem filtra powietrza należy zapoznać się z instrukcjami montażu i demontażu głowicy w odpowiednim dziale dla silników typu XU).

Kilka słów o przepustnicy. Do niego przymocowane są następujące części: linka przepustnicy, złączki gwintowane do podłączenia regulatora ciśnienia paliwa, pojemnik z węglem aktywnym, czujnik ciśnienia silnika, dodatkowy wąż doprowadzający powietrze, potencjometr, nagrzewnica elektryczna, czujnik temperatury powietrza i silnik sterujący obrotami biegu jałowego.

Elementy układu zasilania

Oprócz zbiornika paliwa na szczególną uwagę zasługują następujące elementy.



Pompa paliwa zamontowana jest poziomo w zbiorniku paliwa. Pompa dostarcza paliwo do filtra.

Filtr paliwa jest zamontowany na zbiorniku paliwa i należy go wymieniać co 30 000 km. Po zamontowaniu filtr ma strzałkę skierowaną w stronę przodu silnika.

Opary paliwa wydobywające się ze zbiornika paliwa są zbierane poprzez przepuszczenie ich przez węgiel drzewny w pojemniku z węglem aktywnym. Zawór przełączający podłączony do zbiornika jest otwarty, gdy zbiornik jest wyłączony. Po włączeniu zapłonu zawór zamyka się. Podczas pracy silnika zawór może się otworzyć w reakcji na sygnały z jednostki sterującej, czyli gdy wystąpią zaprogramowane warunki, a opary paliwa w zbiorniku zostaną skierowane do kolektora dolotowego w celu spalania. Po wyłączeniu zapłonu zawór pozostaje zamknięty przez kilka sekund, aby zapobiec uruchomieniu silnika z powodu oparów paliwa wydobywających się ze zbiornika.

Regulator ciśnienia paliwa umieszczany jest w rurze rozdzielczej paliwa. Paliwo jest dostarczane do regulatora z pompy, a regulator utrzymuje stałe ciśnienie paliwa wynoszące 2 bary na biegu jałowym i 2,5 bara przy pełnym obciążeniu. Niewykorzystane paliwo wraca do zbiornika.

Wtryskiwacze rozpylają paliwo do kolektora dolotowego. Przy każdym obrocie silnika otwierają się cztery wtryskiwacze.

Obrotów biegu jałowego i zawartości CO2 nie można regulować.

5.3.2 Układ wtrysku paliwa Motronic MP 5.1

System ten można zamontować w silnikach o pojemności 1,8 litra. Silniki te mogą być jednak również wyposażone w opisany powyżej system Magnetti Morelli. System ten jest również montowany w silnikach o pojemności 1,6 litra. Podobnie jak system Magnetti Morelli opisany w rozdziale 5.3.1, system ten również reaguje na ciśnienie i prędkość obrotową silnika. Większość elementów opisanych wcześniej występuje również w tym systemie, nie ma więc potrzeby ich opisywania.



Rysunek 172 przedstawia względne położenie poszczególnych elementów. Podobnie jak w systemie Magnetti Morelli, filtr powietrza znajduje się po wewnętrznej stronie pokrywy głowicy cylindra.

5.3.3 Układ wtrysku paliwa Bosch MP 3.2

System ten montowany jest w silnikach 16-zaworowych. Wiele elementów jest zgodnych z danymi systemu Magnetti Morelli, występują jednak pewne drobne różnice, które pokrótce opisano poniżej. Schemat funkcjonalny tego systemu pokazano na rysunku 173.





Wtryskiwacze umieszczone są w przewodzie rozdzielczym paliwa i posiadają oddzielne sterowanie. Paliwo jest wtryskiwane do kolejnych cylindrów co dwa obroty.

Regulator ciśnienia paliwa umieszczany jest w przewodzie rozdzielczym paliwa i zapewnia stałe ciśnienie w każdych warunkach pracy (3 bary).



Układ dopływu powietrza tego silnika ma specjalną konstrukcję. Nie ma potrzeby zagłębiania się w szczegóły, warto jednak zaznaczyć, że kolektor dolotowy składa się z dwóch kanałów o różnej długości i różnym przekroju. Powodem montażu takiego systemu jest potrzeba poprawy charakterystyki momentu obrotowego przy niskich prędkościach.

Jednostka sterująca wyłącza wtrysk paliwa w trybie hamowania silnikiem przy prędkościach poniżej 1280 obr./min i wznawia podawanie paliwa po przekroczeniu tej prędkości.

Zabezpieczenie przed przekroczeniem prędkości obrotowej wyłącza wtrysk paliwa przy 6840 obr./min. Czujnik położenia jest zamontowany na głowicy cylindra.