Запалителна бобина на системата за изместване на запалването (DIS) (Peugeot Eurovans 806)

Въпреки че системата за запалване се нарича статична система за запалване, основните ѝ функции са същите като при моделите, оборудвани с конвенционална безконтактна система за запалване. В статично състояние (без дистрибутор) система за запалване (DIS) (вижте илюстрация 11.16) или така наречената "система с изхабена искрова запалка" използва две бобини за запалване, за да създаде искров разряд на две свещи едновременно. Единият цилиндър създава искров разряд по време на такта на компресия, а сдвоеният цилиндър го прави по време на такта на изпускане, където искрата не изпълнява никаква полезна функция, т.е. е "на празен ход".





Следователно, за 4-цилиндров двигател са необходими два чифта бобини за запалване. Приблизително 3 kV все още са необходими, за да се създаде "загубена искра". Всяка бобина за запалване получава напрежение от ключа за запалване. Освен това, между ECU и усилвателя са направени отделни конектори за всяка бобина на запалване. Електронният блок за управление и усилвателят се състоят от две отделни вериги, така че всяка бобина за запалване може да се активира поотделно и последователно.

Запалителните бобини използват ниско съпротивление на първичната намотка на запалителната бобина, за да увеличат тока в първичната намотка и първичната енергия. Усилвателят ограничава тока в първичната намотка до приблизително 8 A, за да натрупа необходимия енергиен резерв за създаване на искров разряд.

Настройка на времето за запалване

Моментът на запалване не е регулируем при модели, оборудвани с Bosch Motronic MP3.2.

Стойности на напрежението в първичната намотка на запалителната бобина

Номера на терминали

Вижте илюстрация 11.10

Стойности на съпротивлението на първичната намотка на запалителната бобина

Номера на терминали

Таблица на работния цикъл на първичната намотка на запалителната бобина

Обороти на обороти	Коефициент на запълване %	милисекунди (мс)
При завъртане на коляновия вал	15-30	15.0-20.0
1000	5-20	5.0 - 6.0
2000	25-35	5.0-6.0
3000	30-40	5.0-6.0

Проверка на първичната намотка на запалителната бобина (обща проверка)

1. Проверете надеждността на клемните връзки на бобината за запалване.

2. Почистете натрупаните замърсявания и отлагания от запалителната бобина DIS с помощта на аерозолен почистващ препарат. Останалата мръсотия насърчава образуването на нова мръсотия, което често води до утечки.

3. Проверете бобината за запалване за прекомерно утечка (ток), особено около клемите на бобината.

4. Свържете отрицателния полюс на осцилоскопа или измервателя на продължителността на прекъсвача към заземяването на двигателя.

5. Свържете положителния полюс на осцилоскоп или измервател на продължителността на прекъсвача към отрицателния (-) извод на една от двете бобини за запалване №1 или №2.

6. Запалителната система Bosch Motronic MP3.2 (DIS) може да бъде разделена на две отделни вериги. Всяка отделна верига включва две бобини за запалване (за създаване на искров разряд на две свещи), изходният сигнал на усилвателя и управляващият сигнал, идващ от електронния блок към усилвателя. Всяка верига трябва да се тества поотделно.

7. След като проверите едната бобина за запалване и нейните връзки към усилвателя и ECU, повторете проверката на другата верига на бобината за запалване.

Проверки при изключен двигател

1. Запалителна бобина №1 е свързана към цилиндри №1 и №4.

2. Запалителна бобина №2 е свързана към цилиндри №2 и №3.

3. Свържете осцилоскоп или измервател на продължителността на контакта на прекъсвача към клема № 1 на запалителната бобина (запалителна бобина № 1).



4. Завъртете коляновия вал и запишете резултатите (вижте илюстрация 11.17).



5. Свържете осцилоскоп или измервател на продължителността на контакта на прекъсвача към клема № 2 на запалителната бобина (запалителна бобина № 2).

6. Завъртете коляновия вал и запишете резултатите (вижте илюстрация 11.17).

7. Трябва да се получи или отчитане на формата на първичната вълна, или отчитане на работния цикъл и на двете вериги. Ако устройството може да измерва показанията в милисекунди, тогава това е най-успешното измерване.

Осцилоскоп

В допълнение към ясна форма на вълната, пиковите стойности на напрежението в първичната намотка трябва да бъдат най-малко 300 волта.

Анализ

1. Ясна първична форма на вълната или достатъчен сигнал и на двете бобини за запалване:

• Първичната намотка на запалителната бобина (включително сензора за ъгъла на коляновия вал (CAS)) подава достатъчен сигнал.
• Неизправността не е свързана с нисковолтовата верига на запалителната система.
• Неясна първична форма на вълната или слаб сигнал и на двете намотки
• Запалване

1. Слаб сигнал и на двете бобини за запалване: Проверете подаването на сигнал от сензора за ъгъла на коляновия вал към електронния блок за управление.



2. Продължете да извършвате следните тестове и на двете бобини за запалване.

Неясна първична вълнова форма или слаб сигнал на запалителната бобина №1

1. Свържете осцилоскоп или волтметър към положителния (+) извод на бобина за запалване №3.

2. Завъртете коляновия вал или заобиколете релето.

3. Проверете номиналното напрежение на батерията. Това напрежение идва от релето за впръскване на гориво (F1), когато коляновият вал се върти или докато двигателят работи.

4. Заобиколете релето и проверете за напрежение към отрицателния (-) извод на бобина № 1 на запалването. Извод № 1 на бобината на запалването е свързан към извод № 1 на усилвателя.

5. Ако няма напрежение, изключете проводника от отрицателния (-) извод на бобината за запалване и проверете отново.

6. Ако все още няма напрежение, проверете съпротивлението на първичната намотка на бобина № 1.

7. Напрежението съответства на номиналното напрежение на батерията, проверете късото съединение към маса между клема № 1 на запалителната бобина и клема № 1 на усилвателя.

Неясна първична вълнова форма или слаб сигнал на запалителната бобина №2

1. Свържете осцилоскоп или волтметър към положителния (+) извод на бобина за запалване №3.

2. Завъртете коляновия вал или заобиколете релето.

3. Проверете номиналното напрежение на батерията. Това напрежение се подава от релето за впръскване на гориво (FI), когато двигателят се върти или работи.

4. Заобиколете релето и проверете за напрежение към отрицателния (-) извод на бобината за запалване № 2. Извод № 2 на бобината за запалване е свързан към извод № 6 на усилвателя.



5. Ако няма напрежение, изключете проводника от отрицателния (-) извод на бобината за запалване и проверете отново.

6. Ако все още няма напрежение, проверете съпротивлението на първичната намотка на бобина за запалване №2.

7. Напрежението е на номиналното ниво на напрежение на батерията, проверете за късо съединение към маса между клема № 2 на запалителната бобина и клема № 6 на усилвателя.

Проверки на управляващите сигнали

1. Огънете изолацията към усилвателя на запалването и свържете положителния полюс на осцилоскоп или измервател на продължителността на контакта към клема №2.

Забележка: Ако изходният блок (EB) е наличен, тестовете могат да се извършат чрез свързване на изходния блок към контактните щифтове на електронния блок за управление.

2. Завъртете коляновия вал. Устройството ще покаже управляващия сигнал като правоъгълна вълна (вижте илюстрация 11.18) или индикация за работен цикъл.



3. Свържете положителния полюс на осцилоскоп или измервател на продължителността на прекъсвача към клема №7.



4. Завъртете коляновия вал. Инструментът ще покаже управляващия сигнал като правоъгълна вълна или отчитане на работен цикъл.

5. Ако сигналът не се приема на единия или другия терминал на усилвателя, извършете следните проверки.

6. Изключете запалването и разкачете многопиновия конектор на електронния блок за управление и усилвателя.

7. Проверете за непрекъснатост между контактен щифт № 1 на електронния блок за управление и клема № 2 на усилвателя.

8. Проверете за непрекъснатост на веригата между контактен пин №20 на електронния блок за управление и клема №7 на усилвателя.

9. Проверете заземяването на клема № 4 на усилвателя.

Няма показване на вълнова форма или работен цикъл на едната или и двете вериги

1. Проверете проводимостта на проводниците между съответния терминал на усилвателя и контактния щифт на електронния блок за управление.

2. Ако проводниците са в добро състояние, проверете захранването с напрежение към електронния блок за управление и неговото заземяване. Ако захранването и заземяването са наред, тогава електронният блок за управление може да е повреден. Въпреки това, преди да смените електронния блок за управление, трябва да проверите бобината за запалване, която се сменя.

3. Управляващият сигнал е нормален, но липсата на изходно напрежение от усилвателя предполага, че той е дефектен.

4. Проверки на работещ двигател.

5. Свържете осцилоскоп или измервател на продължителността на контакта към отрицателния извод на бобина за запалване №1.

6. Стартирайте двигателя на празен ход и го оставете да работи на различни обороти. Запишете стойностите на работния цикъл, максималното ниво на първично напрежение и динамичния спад на напрежението.



7. Сравнете стойностите със стойностите, дадени в спецификациите.

8. Свържете осцилоскоп или измервател на продължителността на контакта към отрицателния извод на бобина за запалване №2.

9. Повторете горните проверки и запишете получените стойности.

10. Сравнете стойностите със стойностите, дадени в спецификациите, и със стойностите, получени с осцилоскопа, свързан към отрицателния извод на бобина за запалване №1.

11. Ако стойностите не съответстват на номиналните стойности, проверете съпротивлението на първичната намотка на бобините за запалване № 1 и № 2. Различните стойности на съпротивлението се дължат на различни стойности на работния цикъл. Ако съпротивлението на първичната намотка на запалителната бобина е подобно, тогава блокът за управление на усилвателя на запалването може да е повреден.

Забележка: Показанията на работния цикъл варират между различните превозни средства от един и същи модел. Въпреки това, показанията в ms трябва да бъдат възможно най-точни.

12. Важно е с увеличаване на оборотите на двигателя, стойностите на работния цикъл като процент (%) за всяка бобина за запалване да се увеличават.

13. Важно е с увеличаване на оборотите на двигателя стойностите на работния цикъл в ms да не се различават твърде много за всяка бобина за запалване.

14. Ако динамичният спад на напрежението е висок (обикновено над 2,5 волта) в комбинация с ниска пикова стойност на напрежението в първичната намотка и висок процент ширина на импулса (в режим на готовност), след това трябва да проверите функционалността на усилвателя.

Предупреждение. Ако динамичният спад на напрежението е висок (обикновено над 2,5 волта), но пиковата стойност на напрежението в първичната намотка и ширината на импулса в % съответстват на нормата, тогава усилвателят може да е в добро работно състояние.

Предупреждение. Показанията няма да се подобрят чрез смяна на усилвателя, само защото динамичният спад на напрежението е твърде висок.

Проверка на състоянието на усилвателя

1. Проверете заземяването на усилвателя.

2. Уверете се, че проводниците от устройства като RFI потискател или алармена система не са свързани към първичния (-) извод на запалителната бобина.

3. Ако заземяването и окабеляването са нормални, а пиковата стойност на напрежението на първичната намотка и процентът на ширината на импулса в режим на празен ход са много високи, тогава усилвателят определено е дефектен. Моля, прочетете предупреждението по-горе, преди да смените усилвателя.