Запалителни бобини на системата за директно запалване (Peugeot Eurovans 806)

Запалителни бобини (вижте илюстрация 11.19) използвайте ниско съпротивление на първичната намотка на запалителната бобина, за да увеличите тока в първичната намотка и първичната енергия. Усилвателят ограничава тока в първичната намотка до приблизително 8 A, за да натрупа необходимия енергиен резерв за създаване на искров разряд.



Моментът на запалване не е регулируем при модели, оборудвани с Bosch Motronic MP3.2.

Стойности на напрежението върху първичната намотка на запалителната бобина

Номера на терминали

Вижте илюстрация 11.11

Стойности на съпротивлението на първичната намотка на запалителната бобина

Номера на терминали

Запалителна бобина	Елемент	Съпротивление (Q)
1 и 3	Съпротивление на първичната намотка	0,65
15 и 2	Съпротивление на вторичната намотка	Вижте бележката

Забележка: Вторичната намотка на бобината за запалване е свързана последователно с диода, така че не е възможно да се тества съпротивление или непрекъснатост.

Таблица на работния цикъл на първичната намотка на запалителната бобина

Обороти на обороти	Коефициент на запълване %	милисекунди (мс)
При завъртане на коляновия вал	15-30	15.0-20.0
1000	5-20	4.0-6.0
2000	25-35	4.0-6.0
3000	30-40	4.0-6.0

Проверка на първичната намотка на запалителната бобина (обща проверка)

1. Тази статична запалителна система включва два усилвателя и четири запалителни бобини (по един на свещ).

2. Тестът за запалване се извършва поотделно за всеки цилиндър.

3. Развийте осемте винта и свалете капака на запалителната бобина и извадете свещите.

4. Проверете дали и четирите клеми на многопиновия конектор на запалителната бобина са здраво свързани.

5. Развийте кръглия многопинов конектор в кабелния сноп в задната част на главата на цилиндъра и проверете дали конекторите на кабелите са здраво свързани към бобините на запалването.

Проверки при изключен двигател

• Свържете отрицателния полюс на осцилоскоп или измервател на работния цикъл на прекъсвача към земята на двигателя.

Забележка: Следващият тест е подобен и за двете бобини на запалването на двата усилвателя на запалването. Ако е необходимо, усилвател A или B и бобини за запалване № 1, 2, 3 или 4 трябва да бъдат сменени съгласно описаната процедура за изпитване. Усилвател А управлява запалителни бобини 4 и 2, усилвател B управлява запалителни бобини 1 и 3.

Проверка на усилвател A или B, бобини за запалване № 1, № 2, № 3 или № 4

Тестове на първичната намотка на запалителната бобина: Усилвател A или B, запалителни бобини №1, №2, №3 или №4

1. Сгънете изолацията към усилвател A или B и свържете положителния полюс на осцилоскоп или измервател на продължителността на прекъсвача към клеми №1 или №6.

2. Завъртете коляновия вал.

3. Инструментът трябва да показва или основната форма на вълната, или показанието на работния цикъл. Ако устройството може да измерва показанията в милисекунди, тогава това е най-успешното измерване.

Осцилоскоп

В допълнение към ясната форма на вълната, пиковото напрежение в първичната намотка трябва да бъде най-малко 300 волта (вижте илюстрация 5.17)

4. Пикова стойност по-малка от 300V може да се дължи на дефектна първична намотка на запалителните бобини.

5. Ясна първична вълнова форма или достатъчен сигнал: Първичната намотка на запалителната бобина (включително сензора за ъгъла на коляновия вал (CAS)) подава достатъчен сигнал. Неизправността не е свързана с нисковолтовата верига на запалителната система. Ако обаче няма изходен сигнал от вторичната намотка на запалителната бобина, тя все още може да е дефектна.

Първичната вълнова форма е неясна или сигналът е недостатъчен

6. Проверете сигнала от сензора за ъгъла на коляновия вал (CAS).

7. Тъй като напрежението се подава към бобините за запалване само когато коляновият вал се върти и двигателят работи, е необходимо да се заобиколи релето, за да се провери.

8. Изключете запалването.



9. Изключете многопиновия конектор от усилвателя на запалването.

10. Проверете усилвател №1 за номинално напрежение на батерията. Ако има напрежение, веригата на бобината на запалването е изправна.

Няма напрежение на клема № 1 на запалителната бобина

11. Отстранете изолацията на запалителната бобина и проверете за напрежение към отрицателния извод №3 на запалителната бобина 4.

12. Ако сега има напрежение, проверете непрекъснатостта на проводника, преминаващ от усилвателя към бобината на запалването.

13. Ако все още няма напрежение, проверете за напрежение на положителния извод №1 на бобината на запалването №4.

14. Ако сега има напрежение, проверете съпротивлението на първичната намотка на запалителната бобина.

15. Ако все още няма напрежение, проверете захранването от релето за впръскване на гориво.

Проверки на управляващите сигнали - усилватели A и B

10. Сгънете изолацията назад към усилвател A или B и свържете положителния полюс на осцилоскоп или измервател на продължителността на прекъсвача към клема №2.

Забележка: Ако изходният блок (EB) е наличен, тестовете могат да се извършат чрез свързване на изходния блок към контактните щифтове на електронния блок за управление.

11. Завъртете коляновия вал. Устройството ще покаже управляващия сигнал като правоъгълна вълна (вижте илюстрация 11.18) или индикация за работен цикъл.

12. Свържете положителния полюс на осцилоскоп или измервател на продължителността на прекъсвача към клема №7.

13. Завъртете коляновия вал. Инструментът ще покаже управляващия сигнал като правоъгълна вълна или отчитане на работен цикъл.



14. Ако сигналът не се приема на единия или другия терминал на усилвателя, извършете следните проверки.

15. Изключете запалването и разкачете многопиновия конектор на електронния блок за управление и усилвателя.

16. Проверете за непрекъснатост на веригата между пин № 21 на ECU и клема № 2 на усилвател А.

17. Проверете за непрекъснатост на веригата между пин №38 на ECU и клема №7 на усилвателя A.

18. Проверете за непрекъснатост на веригата между пин № 1 на ECU и клема № 2 на усилвателя.

19. Проверете за непрекъснатост на веригата между пин № 20 на ECU и клема № 7 на усилвателя.

20. Проверете заземяването на клема № 4 на усилвателя.

Оценка на резултатите от инспекцията

1. Ако има управляващи сигнали, но няма сигнал от първичната намотка, усилвателят може да е повреден.

2. Ако няма управляващи сигнали и окабеляването е в добро състояние, проверете захранващото напрежение към електронния блок за управление и неговото заземяване. Ако захранващото напрежение и заземяването са нормални, тогава електронният блок за управление може да е повреден.

3. Ако има управляващи сигнали и сигнали от първичната намотка, но няма изходен сигнал от вторичната намотка на запалителната бобина, съответната запалителна бобина може да е дефектна.

Проверки на работещ двигател

1. Свържете осцилоскопа или измервателя на продължителността на контакта на прекъсвача последователно към клеми № 1 и № 6, първо на усилвател А, а след това на усилвател Б.

2. Стартирайте двигателя на празен ход и го оставете да работи на различни обороти. Запишете работния цикъл, максималното ниво на първично напрежение и стойностите на динамичния спад на напрежението за всяка намотка. Устройството трябва да показва четири показания.



3. Сравнете получените резултати със стойностите, дадени в спецификациите. Моля, обърнете внимание, че показанията на работния цикъл варират между различните превозни средства от един и същи модел. Въпреки това, показанията в ms трябва да бъдат възможно най-точни.

4. И четирите измервания трябва да дадат сходни резултати.

5. Важно е с увеличаване на оборотите на двигателя, стойностите на работния цикъл като процент (%) за всяка бобина за запалване да се увеличават.

6. Важно е с увеличаване на оборотите на двигателя стойностите на работния цикъл в ms да не се различават твърде много.

7. Ако динамичният спад на напрежението е висок (обикновено над 2,5 волта) в комбинация с ниска пикова стойност на напрежението в първичната намотка и висок процент ширина на импулса (в режим на готовност), след това трябва да проверите функционалността на усилвателя.

Предупреждение. Ако динамичният спад на напрежението е висок (обикновено над 2,5 волта), но пиковата стойност на напрежението в първичната намотка и ширината на импулса в % съответстват на нормата, тогава усилвателят може да е в добро работно състояние.

Предупреждение. Показанията няма да се подобрят чрез смяна на усилвателя, само защото динамичният спад на напрежението е твърде висок.

Проверка на състоянието на усилвателя

1. Проверете заземяването на усилвателя.

2. Уверете се, че проводниците от устройства като RFI потискател или алармена система не са свързани към (-) клемата на запалителната бобина.

3. Ако заземяването и окабеляването са нормални, а пиковата стойност на напрежението на първичната намотка и процентът на ширината на импулса в режим на празен ход са много високи, тогава усилвателят определено е дефектен. Моля, прочетете предупреждението по-горе, преди да смените усилвателя.

Вторична намотка на запалителната бобина

Стойности на напрежението на вторичната намотка на запалителната бобина (DI)

Щат	Размер
Запалване kV (в режим на готовност)	8-20 kV
Запалване kV (1500)	8-15 kV (макс. 4 kV между горния и долния цилиндър)
Бегач kV	Не се използва
KV ускорение	+8 kV
Продължителност на искровия разряд	1,3-1,5 м/сек

Стойности на съпротивлението на вторичната намотка на запалителната бобина

Свещи

Тип	Запалителна свещ	Пропаст
Citroen ZX, Xantia 2.0i	Champion RC7YCC	0,80±0,05 мм
16vcat 1992-1996.
Peugeot 306, 405 2.0i S	Champion RC7YCC	0,80±0,05 мм
16vcat 1994-1996 rr.

Ред на работа на двигателя

брой цилиндри	Ротация	Ред на запалване на цилиндрите
4	Обратно на часовниковата стрелка	1-3-4-2