Rysunek 187. Widok przekroju jednokomorowego wzmacniacza hydraulicznego (A). Cylindry o średnicy 203 mm x 229 mm mają ten sam kształt. 1. Zawór zwrotny; 2. Końcówka uszczelniająca; 3. Filtr; 4. Membrana; 5. Drążek popychacza A = komora robocza H = wysokość sworznia L = długość drążka popychacza
Rysunek 188. Widok przekroju hydraulicznego wzmacniacza z dwiema komorami roboczymi. Pręt dociskowy (5) w tym wzmacniaczu hydraulicznym nie może być regulowany. 1. Zawór zwrotny; 2. Końcówka uszczelniająca; 3. Filtr; 4. Podwójna membrana; 5. Popychacz; A = komora robocza;
Regulacja jest wymagana wyłącznie w przypadku wymiany jednokomorowego układu wspomagania układu kierowniczego. W modelach wyprodukowanych przed wrześniem 1990 roku wymiar "L" powinien wynosić 105–106 mm. W późniejszych modelach wymiar ten powinien wynosić 113–115 mm. Miesiąc wprowadzenia zmian nie jest jednak taki sam dla wszystkich modeli.
Czasami niezbędne wspomaganie kierownicy można znaleźć na cmentarzysku samochodów. Wymagane urządzenie jest określane na podstawie następujących cech:
- Jeżeli wysokość sworznia (H) wynosi 22,5 mm, a średnica przyrządu 203 mm, to układ wspomagania kierownicy nadaje się do modeli wyprodukowanych przed wrześniem 1990 r (jednokomorowy wzmacniacz hydrauliczny, pokazany na rysunku 187).
- Jeżeli wysokość sworznia (H) wynosi 32,0 mm, a średnica przyrządów wynosi 203 mm, to układ wspomagania kierownicy nadaje się do modeli wyprodukowanych od października 1990 r (jednokomorowy wzmacniacz hydrauliczny, pokazany na rysunku 187).
- Jeżeli wysokość sworznia (H) wynosi 35,0 mm, a średnica przyrządów wynosi 229 mm, to układ wspomagania kierownicy nadaje się do modeli wyprodukowanych od stycznia 1992 r (jednokomorowy wzmacniacz hydrauliczny, pokazany na rysunku 187).
- Jeżeli układ wspomagania kierownicy wygląda tak, jak pokazano na rysunku 188 (dwie komory robocze), następnie w modelach wyprodukowanych przed czerwcem 1990 r. wysokość ćwieków (H) wynosiła 20,5 mm, a później zmieniono ją na 29,5 mm.
Z przedstawionych danych wynika, że wspomaganie kierownicy należy dobierać indywidualnie do danego modelu.
Należy pamiętać, że podczas jazdy z górki z wyłączonym silnikiem, po kilkukrotnym naciśnięciu pedału hamulca całe podciśnienie zostaje wykorzystane i układ hamulcowy działa już bez wspomagania kierownicy. W związku z tym wzrasta siła potrzebna do hamowania, co może mieć wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego.
Aby uzyskać dostęp do układu wspomagania kierownicy, należy zdemontować główny cylinder hamulcowy. Można go usunąć po odkręceniu nakrętek z czterech szpilek znajdujących się wewnątrz samochodu. Aby uzyskać dostęp do nakrętek, należy zdemontować mocowanie koła zapasowego. Główny cylinder hamulcowy można złożyć do tyłu, jak pokazano na rysunku rysunek 183. To wystarczy, aby wyłączyć wspomaganie kierownicy.
Do zamocowania drążka popychającego do pedału hamulca używana jest śruba. Wspomaganie układu kierowniczego mocowane jest trzema nakrętkami w okolicy pedałów na grodzi. Odłączyć wąż podciśnieniowy od przyłącza (1) na rysunek 182.
Filtry znajdujące się na końcu drążka wspomagania kierownicy można wymienić. Aby to zrobić, należy zdjąć osłonę przeciwkurzową, wyjąć uchwyt filtra i wycisnąć filtr ostrym przedmiotem. Aby zamontować nowe filtry na trakcji, należy je rozciąć od wewnątrz na zewnątrz.
W przypadku wymiany jednokomorowego układu wspomagania kierownicy (Rysunek 187) należy dostosować długość popychacza. Powstaje ona po poluzowaniu nakrętki zabezpieczającej poprzez obrót głowicy widełkowej. Odpowiednie wymiary pokazano poniżej na rysunku 187.
W układach wspomagania kierownicy długość drążka dociskowego (5) również musi być regulowana. Aby to sprawdzić, zmierz linijką długość drążka dociskowego (5) na rysunku 187. Drążek powinien wystawać na 0,3–0,5 mm. Jeśli nie, poluzuj nakrętkę zabezpieczającą i wyreguluj drążek.
Montaż serwa hamulcowego wykonuje się w odwrotnej kolejności.