Montaż silnika (Peugeot J5)

Podczas montażu silnika należy przestrzegać następujących ogólnych wytycznych:

• Przed montażem należy sprawdzić, czy wszystkie części są czyste i nie zawierają ciał obcych. Należy to zrobić tuż przed montażem, a nie wtedy, gdy części są już zmontowane, gdyż w przeciwnym razie dostęp oleju do bezpośrednich punktów podparcia może zostać zablokowany. Szczególnie ważne jest dokładne nasmarowanie tłoków, pierścieni tłokowych i ścian cylindrów przed montażem.
• Jeśli silnik został całkowicie rozebrany, należy dokładnie wyczyścić wszystkie części bloku cylindrów. Podczas częściowego rozbierania silnika należy uważać, aby do rozmontowanych części lub komór silnika nie dostały się żadne ciała obce. Aby tego uniknąć, wszystkie otwory należy uszczelnić lub przykryć szmatami.
• Kanały i otwory smarownicze najlepiej przedmuchać sprężonym powietrzem. Jeżeli nie masz dostępu do sprężonego powietrza, wyczyść wszystkie kanały i otwory drewnianym patyczkiem, ale w żadnym wypadku nie używaj do tego metalowych przedmiotów. Podczas montażu należy pamiętać o zamontowaniu nowych uszczelek, podkładek itp. W żadnym wypadku nie należy oszczędzać na tych częściach ani montować tych, które są ewidentnie uszkodzone.
• Tabela rozmiarów i regulacji przedstawia dopuszczalne zużycie głównych ruchomych części. W razie wątpliwości lub gdy zbliża się granica zużycia, lepiej wymienić część, dzięki czemu zaoszczędzimy na rozbieraniu silnika w niedalekiej przyszłości.
• Wszystkie części zamienne należy kupować wyłącznie w salonach Peugeot/Fiat/Citroen, podając numer silnika. Ze względu na ciągłe modernizacje i wynikające z nich zmiany części, jedynie Twój dostawca może zapewnić Ci potrzebną część zamienną.
• Przed bezpośrednim montażem silnika konieczne jest zmierzenie wymiarów występów tulei cylindrów roboczych. U podstawy tulei roboczych znajdują się uszczelki, które określają wielkość występu tulei. W większości przypadków wymiary występów są zgodne z normą, jednak dla zapewnienia niezawodności należy je kontrolować. W tym przypadku należy uwzględnić istniejące modyfikacje przeprowadzone od początku produkcji silnika.

Wielkość występów tulei cylindrowych sprawdza się w następujący sposób:

• Włożyć do cylindrów tuleje robocze bez pierścieni uszczelniających. W tym przypadku znaki na tulejach i na bloku cylindra muszą znajdować się w tej samej linii, a powierzchnie tulei muszą dokładnie pasować do otworów cylindra. Dociśnij mocno tuleje cylindrowe.
• Zmierz rozmiar występu każdej tulei roboczej za pomocą głębokościomierza lub bloku pomiarowego pokazanego na rysunkach 34 i 35. W tym przypadku należy zmierzyć wielkość wystającej części każdego rękawa w miejscach od A do D i zapisać maksymalny wynik pomiaru. Różnica w wynikach pomiarów nie powinna przekraczać 0,07 mm. W przeciwnym razie może dojść do pęknięcia ciała obcego między tuleją a gniazdem bloku cylindra. Zdejmij rękaw i sprawdź.

• Tuleje cylindrowe w silnikach wyprodukowanych przed kwietniem 1989 roku powinny mieć wymiary od 0,07 do 0,14 mm po zamontowaniu pierścieni uszczelniających. Należy dążyć do tego, aby wystawanie zawsze było jak najbliższe 0,14 mm. W silnikach wyprodukowanych później, wystawanie powinno wynosić od 0,03 do 0,10 mm. Również w tym przypadku należy dążyć do uzyskania maksymalnego wymiaru.
• W zależności od roku produkcji pierścienie uszczelniające wykonywane są z różnych materiałów. Do lipca 1985 roku składały się one z papieru i białego materiału z włókien syntetycznych. Od lipca 1985 roku w odlewach aluminiowych zaczęto stosować podkładki uszczelniające ze stali. Wszystkie plomby są oznaczone na zewnątrz "znacznikami", jednak oznaczenia na starych i nowych plombach również są różne. Poniższa tabela przedstawia podział oznaczeń opisanych silników.
• Plomby papierowe wyprodukowane przed lipcem 1985 r. Plomby stalowe wyprodukowane po lipcu 1985 r.
• Pod każdym rękawem montowany jest tylko jeden pierścień. Tuleje robocze mierzone są po obu stronach bloku cylindra.
• Jeżeli wielkość wystającej części nie jest normalna, należy ponownie wyciągnąć odpowiednią tuleję cylindra i ustalić przyczynę odchylenia lub poszukać zanieczyszczeń, ponieważ między tuleję cylindra a gniazdo w bloku cylindra mógł dostać się jakiś obcy przedmiot.
• Następnie należy ponownie wyciągnąć tuleję roboczą i umieścić pierścień uszczelniający w miejscu pokazanym na rysunku 36. W takim przypadku należy zachować pewne środki ostrożności. Pierścień uszczelniający posiada występ (1), który pasuje do rowka prowadzącego w tulei roboczej. Drugi występ (2) służy do oznaczenia miejsca uszczelnienia i musi być umieszczony równolegle do powierzchni (3) na tulei. Przy wyjmowaniu wszystkich sprawnych wkładów należy je odpowiednio oznaczyć.

• Następnie silnik można zmontować w następującej kolejności. Warunkiem jest sprawdzenie i ewentualna wymiana uszkodzonych części.
• Wkręć świece zapłonowe w wał korbowy. Ponieważ poprzednia wtyczka była mocno dokręcona, może zdarzyć się, że gwinty zostaną uszkodzone. W takim przypadku należy użyć gwintownika M25x1,5 na głębokość 10 mm. Zawsze należy montować nowe świece zapłonowe i dokręcać je momentem 55 Nm. Po dokręceniu, należy zabezpieczyć świecę, dociskając gwint ostrym stemplem od wewnętrznej strony wału korbowego, aby zapobiec jej poluzowaniu. Jak widać na rysunku 37, korek wkręcamy dość głęboko, tzn. aby go zablokować, rdzeń należy umieścić tak, jak pokazano na rysunku. Należy koniecznie zachować środki ostrożności.

Uwaga: Wały korbowe są również dostępne bez korków kanału olejowego. Podczas montażu takich wałów zmienia się również położenie panewek łożysk głównych (zobacz poniżej w tekście).

• Zgodnie z oznaczeniami, dokręć przeciwwagi do wału korbowego momentem dokręcania 67,5 Nm. Pod śrubami zamontowana jest przeciwwaga; po dokręceniu powinna się ugiąć. Tę pracę również należy wykonać bardzo ostrożnie. Dokręć śruby tak, aby jedna z krawędzi głowic znajdowała się na zewnątrz. Następnie należy uderzyć w wybijak młotkiem, dociskając element blokujący do łba śruby, jak pokazano na rysunku 38.

• Jeżeli została usunięta, należy zamontować nową tuleję wałka sprzęgła (ścięcie zewnętrzne). Wciśnij nową uszczelkę olejową i lekko nasmaruj uszczelkę olejową i tuleję olejem silnikowym.

Następnie, w zależności od konstrukcji wału korbowego, do bloku cylindrów wkładane są panewki łożysk głównych. Aby uniknąć błędów podczas wykonywania tej pracy, zapoznaj się z rysunkiem 39:



Wały korbowe z wtyczkami

• Włóż tuleje z rowkami smarowymi do łożysk I, III i V.
• Włóż tuleje bez rowków smarowych do łożysk II i IV.

Wały korbowe bez wtyczek

• Tuleje z rowkami smarowymi montowane są w bloku cylindrów.
• Tuleje bez rowków smarowych montuje się w pokrywach łożysk głównych.
• Dokładnie nasmaruj włożone panewki łożyska głównego olejem silnikowym i ostrożnie włóż wał korbowy do otworów łożyska.
• Obróć wał korbowy kilka razy, aby ustalić łożyska.
• Włóż dwie podkładki dystansowe od strony koła zamachowego, aby usunąć luz osiowy wału korbowego. Rowki olejowe muszą być skierowane w stronę wału korbowego.
• Załóż pokrywy łożysk głównych wraz z tulejami na blok cylindra zgodnie z oznaczeniami wykonanymi podczas demontażu (dobrze nasmarowany). Dokładnie nasmaruj panewki łożysk.
• Zamontuj tylną pokrywę łożyska głównego bez uszczelek bocznych, ale z półpodkładką kompensującą luz osiowy (Rysunek 40). W tym przypadku rowki olejowe muszą być również skierowane w stronę wału korbowego.

• Kolejno, od wewnątrz na zewnątrz, dokręcaj śruby pokrywy w kilku podejściach, aż do osiągnięcia końcowego momentu dokręcania wynoszącego 75 Nm.
• Następnie należy sprawdzić luz osiowy wału korbowego w następujący sposób:

* Zamontuj czujnik zegarowy na odpowiednim wskaźniku z przodu silnika i umieść pręt pomiarowy urządzenia na powierzchni przeciwwagi wału korbowego, jak pokazano na rysunku 41.



* Naciśnij wał korbowy śrubokrętem z jednej strony i ustaw skalę wskaźnika na zero.

* Naciśnij wał korbowy z drugiej strony i odczytaj wynik na skali czujnika zegarowego. Wynik pomiaru powinien mieścić się w przedziale od 0,08 do 0,20 mm.

* Jeżeli wynik pomiaru przekracza 0,20 mm, należy zastosować dwie większe półpodkładki. Obie podkładki muszą mieć tę samą grubość. Dostępne są podkładki o grubości 2,30; 2,35; 2,40; 2,45 i 2,50 mm. Aby zapobiec niewspółosiowości wału korbowego, ważne jest, aby stosować podkładki o tej samej grubości. Jeżeli luz osiowy jest mniejszy niż 0,08 mm, oznacza to, że gdzieś w trakcie montażu wału korbowego wystąpił błąd, który należy zidentyfikować i skorygować.

• Następnie należy zamontować tylną pokrywę łożyska głównego i uszczelki boczne w następujący sposób. Na stacji serwisowej do włożenia uszczelek do prowadnic używa się specjalnego narzędzia.
• Wciśnij nowe uszczelki gumowe do pokrywy i umieść urządzenie pokazane na rysunku 42 przy pokrywie tak, aby jego pręty dociskały uszczelki gumowe. Nasmaruj paski prowadzące znajdujące się po bokach olejem silnikowym i umieść je wszystkie razem w bloku cylindrów nad wałem korbowym. Po zamontowaniu pokrywy i uszczelek urządzenie jest demontowane. Jeżeli nie ma specjalnego urządzenia (w większości przypadków tak właśnie jest), włóż cienkie paski stali pomiędzy uszczelki gumowe a blok cylindra i zamontuj pokrywę w ten sposób. Delikatnie postukaj w pokrywę, aż zatrzaśnie się prawidłowo, a następnie usuń paski stalowe.

• Dokręć śruby pokrywy momentem dokręcającym 75 Nm.
• Wystające końce uszczelek należy przyciąć, pozostawiając jednak 2,0 mm wystającej części. W tym celu należy wziąć kawałek blachy o tej samej grubości i wywiercić w niej otwór o średnicy uszczelek. Umieść ten kawałek blachy tak, jak pokazano na rysunku 43 i równo przytnij uszczelkę. Grubość blachy musi wynosić 2,0 mm.

• Dokładnie oczyść powierzchnie styku wału korbowego i koła zamachowego, a także samego koła zamachowego, a następnie posmaruj gwinty śrub preparatem Loctite. Zamontuj koło zamachowe i dokręć śruby równomiernie na obwodzie momentem 67,5 Nm. Aby zapobiec obracaniu się wału korbowego, włóż drewniany klin do skrzyni korbowej, opierając go o czop główny.
• Włóż tarczę sprzęgła napędzanego do koła zamachowego i włóż drążek centrujący do tarczy i do łożyska prowadzącego (patrz również rozdział "Montaż sprzęgła"). Umieścić kosz sprzęgła (w przypadku instalacji wykonanych części przestrzegać wykonane podczas demontażu oznakowania i równomiernie na obwodzie śruby dokręcić do momentu 15 nm. Przy tym wyciągnąć i ponownie włożyć trzpień centrujący do zapewnienia montażową płyty.
• Włóż tuleje cylindrów roboczych do otworów cylindrów wraz z pierścieniami uszczelniającymi lub podkładkami stalowymi. Wystające elementy znakujące muszą być przesunięte, tzn. muszą znajdować się na pierwszym cylindrze po jednej stronie i na kolejnym cylindrze po przeciwnej stronie.
• Należy zapewnić wymaganą wielkość wysunięcia tulei roboczych z włożonymi uszczelkami. Polega to na wciśnięciu tulei roboczych do otworów cylindrów. Na stacji obsługi do tego celu wykorzystuje się specjalne urządzenie, które wytwarza niezbędne ciśnienie, pokazane na rysunku 44. Pracę tę można wykonać w ten sam sposób podczas montażu bloku pod wiertarką stołową. Należy pamiętać, że wystawanie tulei cylindrowych w silnikach wyprodukowanych przed kwietniem 1989 roku nie powinno przekraczać 0,14 mm, a w silnikach wyprodukowanych później – 0,10 mm. Dodatkowo należy zmierzyć różnicę w wystawaniu między dwiema sąsiednimi tulejami cylindrowymi. Pomiar wykonuje się w sposób analogiczny jak pokazano na rysunku 35, z tą różnicą, że sondę pomiarową urządzenia montuje się każdorazowo na krawędzi dwóch sąsiadujących ze sobą tulei roboczych. Jeżeli różnica w występach jest większa niż 0,04 mm, należy wymienić uszczelkę tulei, której występ jest większy.

• Po wykonaniu pomiarów zamontuj paski zaciskowe na wszystkich tulejach roboczych, aby zapobiec ich wypadnięciu.
• Złóż tłoki i korbowody zgodnie z opisem w sekcja 2.5.3.
• Zamontuj tłoki w tulejach cylindrów zgodnie z opisem w odpowiedniej sekcji.
• Włóż panewki łożysk korbowodowych do korbowodów zgodnie z oznaczeniami (jeśli te same wkładki zostaną ponownie zainstalowane). Wypustki prowadzące panewek łożysk muszą pasować do rowków otworów korbowodu. Montaż tłoków/korbowodów, pierścieni tłokowych itp. opisano w rozdziale "Tłoki i korbowody".
• Nasmaruj czopy łożyskowe olejem silnikowym i włóż wałek rozrządu do bloku cylindrów. Wał zabezpieczony jest płytką ustalającą. Włóż płytkę w rowek wałka rozrządu i przykręć ją do bloku cylindrów. Dokręć elementy mocujące momentem 10 Nm.
• Załóż zębatkę łańcucha na wał korbowy od przodu. Kluczyk powinien pasować do rowka, a znak ustawienia zapłonu powinien znajdować się na zewnątrz.
• Obróć wał korbowy i wałek rozrządu tak, aby znaki na obu kołach zębatych znajdowały się naprzeciwko siebie. To bardzo ważna operacja robocza. Po umieszczeniu gwiazd należy porównać ich względne położenie z rysunkiem 45.

• Załóż łańcuch na zębatkę wału korbowego i wsuń zębatkę w łańcuch od drugiej strony. Sprawdź, czy oznaczenia są ustawione tak, jak pokazano na rysunku 46, i zamocuj koło zębate na wałku rozrządu. Jeżeli oznaczenia na łańcuchu nie są widoczne, należy założyć łańcuch zgodnie ze znakami wykonanymi podczas demontażu.

• Załóż nową płytkę blokującą na koło zębate wałka rozrządu, zamontuj trzy śruby i dokręć je momentem 23 Nm. Dociśnij płytkę blokującą wokół łbów śrub.
• Demontaż i montaż napinacza łańcucha. Jak już wspomniano, można zamontować dwa rodzaje urządzeń napinających. Poniższy opis zakłada, że napinacz jest zdemontowany. Przed zamontowaniem starego napinacza należy go rozmontować i sprawdzić, czy zacisk może się swobodnie poruszać i czy otwory smarowe nie są zatkane. Aby zapewnić prawidłowe działanie napinacza, należy go wstępnie naprężyć.

Napinacz łańcucha Sedis

Napinacz łańcucha Sedis pokazano na rysunku 47. Podczas demontażu wykonuje się następujące czynności:

• Ustawić mechanizm zapadkowy w pozycji nie wskazanej w kwadracie (1) i wyciągnąć zacisk wraz ze sprężyną. Nie wyjmuj drążka zapadkowego (a) z otworu, gdyż uniemożliwi to jego ponowny montaż.
• Po wyczyszczeniu wszystkich części, montaż przeprowadzany jest w odwrotnej kolejności. Zablokuj napinacz, ustawiając mechanizm zapadkowy w pozycji pokazanej w kwadracie (2).

Napinacz łańcucha Renold

• Włóż klucz imbusowy 3 mm do gniazda klucza imbusowego, jak pokazano na rysunku 48, i przekręć klucz, aż napinacz się zablokuje.

• Włóż zacisk do obudowy napinacza.
• Nowy napinacz dostarczany jest z podkładką zabezpieczającą, którą należy włożyć pomiędzy korpus napinacza a wewnętrzną stronę zacisku. Można ją wyjąć dopiero po zamontowaniu napinacza. Podczas montażu istniejącego napinacza należy włożyć kawałek drutu stalowego o średnicy 2 mm w miejsce pokazane na rysunku 49. Zapobiegnie to przesuwaniu się napinacza.
• Następnie napinacz jest napinany wstępnie w następujący sposób:

Napinacz łańcucha Sedis

Włóż śrubokręt do otworu pokazanego na rysunku 29 i obróć mechanizm zapadkowy w prawo, (a nie w lewo, jak pokazano na zdjęciu).

Napinacz łańcucha Renold

Zdejmij podkładkę zabezpieczającą (1) lub kawałek drutu (2) pokazany na rysunku 49 i naciśnij łańcuch od wewnątrz na zewnątrz, aby przesunąć zacisk w napinaczu. Po zwolnieniu łańcucha napinacz jest gotowy do pracy.

Uwaga: W obu konstrukcjach naprężanie wstępne poprzez przesuwanie zacisku jest zabronione.

• Przykręć pokrywę rozrządu z nową uszczelką. W tym przypadku konieczne jest dokładne wyśrodkowanie pokrywy, co jest konieczne do zamontowania uszczelki. Do zamontowania uszczelki smarowanej olejem silnikowym można użyć kawałka rurki. Załóż uszczelkę na pokrywę, zamontuj rurę i nakręć dużą nakrętkę koła pasowego na wał. Uszczelnienie zostaje wciśnięte poprzez dociśnięcie do niego rurki. Dokręć śruby pokrywy momentem 13 Nm.
• Włóż klucz do wału korbowego i załóż koło pasowe na klucz i wałek. Zablokuj obrót wału korbowego za pomocą drewnianego klina i dokręć nakrętkę momentem 170 Nm.

Jeżeli płytka wskaźnika zapłonu została zdemontowana, należy ją ponownie zamontować w celu ustalenia górnego martwego punktu:

• Obróć silnik, aż tłoki pierwszego i czwartego cylindra osiągną dokładne położenie górnego martwego punktu, a zawory czwartego cylindra znajdą się w fazie przełączania, tzn. jeden z zaworów powinien się otworzyć, a drugi zamknąć. Dokładne położenie górnego martwego punktu ustala się za pomocą czujnika zegarowego, który jest ustawiony tak, jak pokazano na rysunku 50.

• Przykręć płytkę z wskaźnikiem do ustawiania kąta wyprzedzenia zapłonu tak, aby "zero" na płytce znajdowało się naprzeciwko znaku na kole pasowym wału korbowego. Dokręć obie nakrętki mocujące płytę. Oznacz jeden z orzechów farbą (do dalszych celów).
• Zamontuj pompę oleju i wałek napędowy rozdzielacza. W tym przypadku tłok pierwszego cylindra powinien znajdować się w górnym martwym punkcie momentu zapłonu. Włóż wał tak, aby wielowypust koła napędowego był ustawiony poziomo względem osi środkowej silnika. Otwór na smycz jest przesunięty względem środka. Po zamontowaniu mniejszy segment powinien być skierowany w stronę silnika. Następnie należy wcisnąć wałek do środka, aż do oporu. W tym przypadku wałek zazębia się ze śrubowym kołem zębatym wałka rozrządu i obraca się. W tym przypadku linia napędowa powinna przesunąć się z lewego dolnego rogu do prawego górnego, a mniejszy segment powinien być skierowany w stronę tylnej części silnika.
• Zamontuj i dokręć zacisk rozdzielacza zapłonu.
• Zamontuj pompę olejową. Najpierw sprawdź, czy tuleja adaptera jest włożona do bloku cylindrów. Załóż nowy pierścień uszczelniający i zamontuj pompę olejową. Jednocześnie obróć wał, aby upewnić się, że jest zazębiony. Dokręć śruby momentem 10 Nm.
• Zamontuj miskę olejową z nową uszczelką. Dokręć śruby momentem 10 Nm.
• Dokładnie nasmaruj popychacze zaworów olejem silnikowym i włóż je w otwory. Zamontuj nowe popychacze w starych otworach.
• Zdejmij zaciski tulei cylindra. Jednocześnie należy sprawdzić jeszcze raz, czy powierzchnie kołnierzy tulei 1 i 2 oraz 3 i 4 są położone równolegle i poprzecznie do silnika.

Następnie montuje się głowicę cylindra. Ponieważ metoda dokręcania śrub głowicy cylindrów zmieniała się trzykrotnie w trakcie produkcji silnika, istotne jest przestrzeganie roku produkcji silnika. Należy również zamontować uszczelkę głowicy cylindra pasującą do silnika z danego roku produkcji:

• Wkręć dwa sworznie prowadzące w oba narożne otwory po stronie przeciwnej do rozdzielacza. Ponieważ specjalne kołki używane na stacjach benzynowych zazwyczaj nie są dostępne, można je wykonać ze śrub o tej samej średnicy. Aby to zrobić, należy odciąć łeb śruby i wyciąć szczelinę na śrubokręt.
• Uszczelki głowicy cylindrów mają napisy (np. "DESSUS", góra), które muszą znajdować się na górze podczas montażu uszczelki.
• Zamontuj głowicę cylindra i pukaj ją gumowym młotkiem.
• Zamontuj popychacze zaworów w kolejności zgodnej z pierwotną kolejnością montażu. Dokładnie nasmaruj końce popychaczy olejem silnikowym.
• Zamontuj wałek zaworowy. Zmontowana w tym momencie głowica cylindra wygląda tak, jak pokazano na rysunku 51.

Nasmaruj śruby głowicy cylindra olejem silnikowym i wkręć je w gwintowane otwory w głowicy cylindra. Jeżeli nie znamy dokładnie typu silnika, należy dokonać pomiaru za pomocą wzorca gwintu. Na podstawie wyników pomiarów należy zwrócić uwagę na następujące kwestie:

• Śruby z gwintem M12 dokręcane są podkładkami.
• Śruby z gwintem M11 i wypustem pod łbem dokręca się bez podkładek.

Dokręcanie śrub głowicy cylindrów odbywa się w kolejności pokazanej na rysunku 52. Daty kalendarzowe wprowadzania zmodyfikowanych silników nie są takie same u różnych producentów samochodów. Dotyczy to jednak następujących typów silników:

Silnik 169V (XM7-T)	do końca 1986 roku.
Silnik 170 V (XN1-T)	do końca 1986 roku.
Silnik 169V (XM7-))	do kwietnia 1989 roku.
Silnik 170V (XN1-T)	do kwietnia 1989 roku.
Silnik 170C (XN1-TA)	od kwietnia 1989.
Silnik 169V (XM7-T)	od kwietnia 1989.
Silnik 169V (XM7-T)	od kwietnia 1989.

W przypadku wyżej wymienionych silników zmiana metody dokręcania wiąże się zawsze ze zmianą numeru seryjnego silnika. Z tego względu podane dane mogą służyć jedynie jako ogólne wskazówki. Zaleca się, aby w serwisie dowiedzieć się, do której grupy należy silnik zamontowany w samochodzie.

W zależności od roku produkcji silnika, do dokręcania śrub potrzebne są różne głowice kluczy. W silnikach wyprodukowanych od kwietnia 1989 r. stosuje się tzw. głowicę "Torx 55" w połączeniu z kątomierzem. Z tego powodu należy ściśle wziąć pod uwagę następujące różnice:

• W przypadku wszystkich konstrukcji silników śruby należy dokręcać momentem 50 Nm.
• Dokręć nakrętki podtrzymujące wałek wahacza we wszystkich silnikach momentem 15 Nm.

Do końca 1986 roku:

• Odkręć wszystkie śruby w odwrotnej kolejności niż pokazano na rysunku 52, a następnie dokręć je w kolejności numerycznej momentem obrotowym 20 Nm.
• Umieść głowicę bez klucza dynamometrycznego na pierwszej śrubie, narysuj linię odniesienia, jak pokazano na rysunku 53, i dokręć śrubę dokładnie o ćwierć obrotu. Odpowiada to kątowi 90° pokazanemu na rysunku. Jeśli ustawisz rączkę klucza wzdłuż osi silnika i obrócisz klucz, aż osiągnie pozycję poprzeczną, uzyskasz kąt dokręcania 90°.
• Pozostałe śruby dokręć w ten sam sposób, w kolejności pokazanej na rysunku 52.
• Jeśli popełniono błąd podczas dokręcania śrub (na przykład brakuje jednej śruby), konieczne jest dokręcanie śrub od samego początku.
• Po przejechaniu określonego przebiegu śruby głowicy cylindrów należy dokręcić w sposób opisany poniżej.

Od 1986 roku

• Odkręć wszystkie śruby w odwrotnej kolejności niż pokazano na rysunku 52, a następnie dokręć je w kolejności numerycznej momentem obrotowym 20 Nm.
• Umieść nasadkę bez klucza dynamometrycznego na pierwszej śrubie, narysuj linię odniesienia, jak pokazano na rysunku 54, i dokręć śrubę dokładnie o pół obrotu. Odpowiada to 180° wskazanym na rysunku. Jeśli ustawisz rączkę klucza wzdłuż osi silnika i obrócisz klucz, aż ustawi się w tym samym kierunku, ale po przeciwnej stronie, uzyskasz dokręcenie o 180°.

Rysunek 54 Dokręcanie śrub głowicy cylindra o 180°. Należy narysować linię odniesienia.

• Pozostałe śruby dokręć w ten sam sposób, w kolejności pokazanej na rysunku 52.

Jeśli popełniono błąd podczas dokręcania śrub (na przykład brakuje jednej śruby), konieczne jest dokręcanie śrub od samego początku.

Po dokręceniu śrub należy je dokręcić ponownie, jak opisano poniżej, jednak nie po przekroczeniu określonego przebiegu, jak na przykład w przypadku silników wyprodukowanych przed końcem 1986 roku.

Od kwietnia 1989 r.

Te głowice cylindrów są mocowane za pomocą śrub typu "Torx" o rozmiarze 55. Jeśli śruby głowicy cylindrów są typu pokazanego na rysunku 55, należy je dokręcić w następujący sposób. Wymaga to użycia kątomierza, którego kształt można zobaczyć na rysunku 55.

• Włóż śruby. Dokręcaj śruby ręcznie w kolejności, zaczynając od śrub wewnętrznych i przechodząc do śrub zewnętrznych.
• Dokręć śruby momentem 60 Nm zgodnie z kolejnością pokazaną na rysunku 52. Aby uniknąć uszkodzenia śrub, używaj wyłącznie klucza Torx 55.
• Odkręć wszystkie śruby i dokręć je momentem 20 Nm zgodnie z kolejnością pokazaną na rysunku 52.
• Następnie należy dokręcić śruby pod określonym kątem, zgodnie z kolejnością przedstawioną na rysunku 52. Kąt dokręcania, do którego należy dążyć, to 300°. Jeśli posiadasz kątomierz, jak pokazano na rysunku 55, dokręcanie jest proste: dokręć śrubę po włożeniu głowicy klucza, aż wskaźnik kątomierza osiągnie 300°. Jeśli nie posiadasz kątomierza, załóż, że 270° to trzy czwarte obrotu. Możesz narysować kąt 90° i podzielić go na sześć równych sektorów. Oba sektory tworzą kąt 30°, do którego należy dodać trzy czwarte obrotu. Może się to wydawać nieco skomplikowane, ale jest to jedyna metoda, którą można zastosować, gdy nie ma kątomierza.

Nie ma potrzeby dokręcania głowicy cylindra, gdy silnik jest ciepły lub po przejechaniu pewnego dystansu.

Dokręcanie śrub głowicy cylindra

Podobnie jak w przypadku dokręcania śrub głowicy cylindrów, występują także różnice w dokręcaniu śrub w zależności od silnika.

Do końca 1986 roku

Po przejechaniu przez pojazd 2000 km z nową uszczelką głowicy cylindra należy poluzować i ponownie dokręcić śruby momentem 20 Nm w kolejności pokazanej na rysunku 52 (pojedynczo, nie więcej niż jedna śruba na raz).

• Zgodnie z opisem dokręcania, dokręć również śruby o ćwierć obrotu.
• Na koniec należy wyregulować luzy zaworowe.

Od 1986 roku (do kwietnia 1989 roku.)

Po przejechaniu określonego przebiegu nie ma potrzeby dokręcania śrub głowicy cylindra. Po dokręceniu śrub zgodnie z opisem, dokręć je o kolejne 35°. Bez kątomierza podziel półobrót (180°) na sześć równych części i dokręć każdą śrubę nieco bardziej niż jedną część. Silnik może być zimny lub ciepły.

Regulację luzów zaworowych w tych silnikach przeprowadza się, gdy silnik jest zimny. Należy również sprawdzić luzy zaworowe po przejechaniu 2000 km.

Od kwietnia 1989 r.

W tych silnikach nie jest konieczne dokręcanie śrub głowicy cylindrów. Regulację luzów zaworowych w tych silnikach przeprowadza się, gdy silnik jest zimny.

Dalszy montaż silnika przeprowadzany jest w następujący sposób:

• Wyreguluj luzy zaworowe (sekcja 2.4.5).
• Załóż pokrywę głowicy cylindra. Zamontuj nowe uszczelki rurki świecy zapłonowej i pierścienie uszczelniające. Do pokrywy głowicy cylindra należy przykleić nową uszczelkę gumową (klej gumowy). Przymocuj pokrywę dwoma śrubami. Rysunek 56 przedstawia montaż pokrywy z wymienionymi częściami.

• Od strony koła zamachowego przykręć przewód olejowy, aby nasmarować wałek wahacza. Wkręć śruby puste z nowymi pierścieniami uszczelniającymi. Jeśli zapomnisz o zamontowaniu przewodu olejowego pokazanego na rysunku 57, olej silnikowy nie będzie dostarczany do wałka zaworowego.

• Przykręć podstawę filtra oleju. Gwinty trzech śrub należy wstępnie pokryć preparatem Loctite. Dokręcić śruby momentem 13 Nm.
• Nasmaruj powierzchnię styku filtra oleju olejem silnikowym i wkręć filtr, aż pierścień uszczelniający filtra będzie przylegał do bloku cylindra. Z tej pozycji należy ręcznie dokręcić filtr oleju o kolejne trzy czwarte obrotu.

Poniżej przedstawiono podstawową instalację rozdzielacza zapłonu:

• Wyrównaj wycięcie na kole pasowym ze znakiem odniesienia na pręcie regulacji zapłonu, jak pokazano na rysunku 58.

• Sprawdź napęd rozdzielacza i upewnij się, że większa połowa koła zębatego napędu jest skierowana w stronę tylnej części silnika, a tłok pierwszego cylindra znajduje się w górnym martwym punkcie suwu sprężania. W przeciwnym wypadku należy wykonać jeszcze jeden obrót wału korbowego, aż ostrze znajdzie się w tej samej pozycji.
• Włóż rozdzielacz zapłonu do silnika i ustaw go w pozycji środkowej, aż zablokuje się na miejscu.
• Zamontuj pompę wody z nowymi uszczelkami gumowymi. Dokręć śruby i nakrętki następującymi momentami:

Nakrętki 8 mm	22,5 nm
Nakrętki 10 mm	42,5 nm
Śruby 10 mm	27,5 nm

• Na koniec zamontuj wszystkie elementy mocujące, korzystając z rysunku 59, i wyreguluj napięcie paska napędowego zgodnie z opisem w rozdziale "Układ chłodzenia".