Informacje ogólne
Układ zapłonowy jest zintegrowany z układem wtrysku paliwa. Razem tworzą zintegrowany system zarządzania silnikiem sterowany przez jedną elektroniczną jednostkę sterującą (więcej informacji można znaleźć w rozdział 4A).
Opisane pojazdy są wyposażone w bezrozdzielaczowy układ zapłonowy, w którym zastosowano dwie podwójne cewki zapłonowe. Dualizm polega na tym, że każda cewka ma dwa zaciski wysokiego napięcia. We wczesnych modelach cewki zapłonowe umieszczono w pojedynczej obudowie zamontowanej na lewym końcu głowicy cylindra. Cztery przewody wysokiego napięcia łączą zaciski cewki ze świecami zapłonowymi. W późniejszych modelach cewki zapłonowe umieszczono w pojedynczej obudowie zamontowanej bezpośrednio nad świecami zapłonowymi. Nie ma tu żadnych przewodów wysokiego napięcia.
Każda z tych dwóch cewek obsługuje dwa cylindry (jedna obsługuje cylindry nr 1 i 4, a druga obsługuje cylindry nr 2 i 3).
Pod kontrolą ECU, cewka zapłonowa działa na zasadzie "iskry jałowej". Świece zapłonowe są aktywowane parami, dwa razy na pełny cykl pracy silnika. W tym przypadku jeden z dwóch "aktywowanych" cylindrów będzie znajdował się w suwie sprężania (a mieszanka paliwowo-powietrzna w nim się zapali), a drugi będzie w trakcie wydawania. Ponieważ iskra zapłonowa podczas suwu wydechu nie ma żadnego wpływu, jest ona "marnowana", stąd termin "iskra jałowa". Sterownik silnika (ECU) wykorzystuje sygnały wejściowe z różnych czujników do obliczenia wymaganego czasu zapłonu i czasu trwania napięcia cewki.
Niektóre modele mają czujnik spalania stukowego wbudowany w układ zapłonowy. Czujnik umieszczony jest na bloku cylindrów i zapobiega detonacji silnika pod obciążeniem. Czujnik jest wrażliwy na wibracje i wykrywa detonację, która ma miejsce, gdy w silniku następuje przedwczesny zapłon. Czujnik spalania stukowego wysyła sygnał elektryczny do komputera ECU, który z kolei skraca czas zapłonu, aż do momentu ustania detonacji.
Informacje zamieszczone na stronie internetowej (PEUGEOTBOOK)